Harminc éve nem volt akkora tél, mint az idén, ami a Budapesti Közlekedési Zrt. Autóbusz- és Trolibusz-üzemeltetési Igazgatóságának munkatársait arra indította, hogy tapasztalatokat gyűjtsenek a fővárosi autóbuszok és trolik közlekedéséről szélsőséges időjárási viszonyok között. Szedlmajer László, a BKV vezérigazgató-helyettese, a mini kutatás kezdeményezője őszinte, a problémákkal való nyílt szembenézésnek nevezte a felmérést, amolyan hibafeltárásnak, amiből helyes következtetéseket levonva okulni lehet a jövőre nézve.
– Mekkora jelenleg a fővárosi autóbusz-, illetve trolibuszállomány?
– Budapest területén az agglomerációval együtt 1200-as nagyságrendű autóbusz áll forgalomban, ebben benne vannak a Volánbusz elővárosi járatai is. A fővárosban a VT Arriva és a Budapesti Közlekedési Zrt. látja el a szolgáltatói feladatokat, mintegy 40–60 százalékos arányban, ami azt jelenti, hogy a BKV 750 buszt üzemeltet naponta, az összesen 900 darabos járműállományából. Ehhez jön még a hozzávetőlegesen 150 járműből álló trolibuszpark, melyet teljes egészében a BKV üzemeltet, és amelyből hétköznap reggelenként 110 áll munkába. A tisztán elektromos autóbuszaink száma 20, hibrid üzemben pedig egy busz közlekedik, de épp most folyik további használt hibrid járművek közbeszerzési pályáztatása, aminek eredményeként várhatóan év végére 30–40-nel nőhet a hibridflotta. Mindezek mellett 72 CNG autóbuszt tartunk üzemben, de egyáltalán nem kizárt, hogy az LNG vagy egyéb gázüzemek is megjelennek a hazai buszpiacon, jelesül a BKV járműparkjában. A számokból látszik, hogy a 900 darabos flotta tíz százaléka üzemel alternatív hajtással, a többi buszunk még mindig dízelmotorral szerelt.
– Az alternatív hajtások között lehet-e sorrendet felállítani minőség, megbízhatóság szempontjából?
– Ez egy roppant kényes ügy, nehéz úgy megfogalmazni gondolatokat ezzel kapcsolatban, hogy egyik alternatív hajtással foglalkozó gyártót vagy azok beszállítóját se bántsuk meg. Érdemes megjegyezni, hogy a BKV talán az egyetlen olyan közszolgáltató ma Európában, amelyik az összes, műszakilag jól elkülöníthető hajtást felvonultatja a flottájában, és ha már így van, akkor ki kell használni a különböző technológiákban rejlő lehetőségeket. Egyébként egyik alternatív megoldás mellett sem köteleztük el magunkat, véleményem szerint hosszú távon nem is feltétlenül kell ragaszkodnunk mind a három, tehát a hibrid, a CNG és az elektromos megoldáshoz. Az idő – és az üzemeltetés során felhalmozódott tapasztalat – majd eldönti, hogy mely alternatív mód vagy módok illik/illenek bele leginkább egy európai uniós főváros 21. századi közösségi közlekedési rendszerébe.
[adrotate banner=”13″]
– Némi tapasztalatot szerezhettek a buszok működésével kapcsolatban az év első napjaiban is, ami talán közelebb hozza a választ az imént említett dilemmára.
– Éppen az elmúlt harminc év legzordabb januári időjárása miatt úgy gondoltuk néhány kollégámmal, hogy készítünk egy felmérést a budapesti autóbusz- és trolibuszflotta működéséről szélsőségesen hideg időjárási körülmények között. A tizenegynéhány napot felölelő kutatás legfontosabb általános tapasztalata az volt, hogy a jelenlegi éghajlati viszonyok között nem lehet a dízel járműveket egy az egyben kiváltani valamely alternatív hajtással, legalábbis egy ekkora flottát üzemeltető nagyvárosban semmiképp. Kisebb településeken, ahol néhány tízes nagyságrendű buszparkot tartanak üzemben, persze van erre példa, Kaposvárt vagy Miskolcot említhetném, Budapesten azonban jelenleg ennek nincsenek meg a feltételei. Arra nem vállalkoztunk, hogy az eredmények alapján letegyük a voksunkat egyik vagy másik hajtás mellett, „mindössze” rögzítettük a felmérés tapasztalatait, ami a későbbiekben esetleg kiindulópontja lehet egy megalapozott szakmai álláspont kialakításának. A tapasztalatok összegzésén kívül a felmerült műszaki problémák elhárítására, jövőbeni megelőzésére vonatkozó javaslatainkat szintén megfogalmaztuk.
– Milyen általános üzemeltetési tapasztalatokat gyűjtöttek?
– Mínusz 10–15 fokos hidegben sokkal nehezebb indítani a dízel- és gázüzemű járművek motorjait, emellett jellemző, hogy az ajtókban alkalmazott zsír keményedése megakadályozza az ajtók mozgását, ami ajtóhibát eredményezhet. A zsírok és olajok megfelelő hőmérsékletre melegítéséhez a járművek előmelegítése, a belsőégésű motorok járatása szükséges, ez az energia- és üzemanyag-fogyasztásban markáns növekedést okozhat. A CNG-vel hajtott autóbuszok gázellátó rendszerének akadozása, a hiányos üzemanyag-ellátás a reduktorszelepek jegesedésével hozható összefüggésbe. A fűtőrendszeri meghibásodások száma a korábbi évekhez képest jelentősen magasabb, a járművek állófűtése több esetben is elégtelen. A hűtővízrendszer csöveinél tapasztalható szivárgások, a radiátorok lamelláinak eltömődése, repedése, szivárgása, a fűtőventilátorok meghibásodása jellemző hibaok szélsőségesen hideg időjárás esetén. A járművek üzemeltetése során a légrendszerben keletkezett elzáródások, elfagyások lokális léghiányhoz vezetnek, amely az ajtók mozgatását, a fékrendszer szelepeinek és a fékvezérlés működését gátolja. A levegős rendszerek meghibásodása menetkimaradással járó eseményt okoz, mivel a hibátlan légrendszer a jármű biztonságos közlekedésének kritikus feltétele. A járművek gumi alkatrészei (szilentblokkok, gumicsövek, harmonikák, ablaktörlő gumik) ilyen üzemeltetési körülmények között jelentősen veszítenek a rugalmasságukból, a rideg gumielemek repedeznek, törnek, élettartamuk csökken.
– Hajtástípusonként melyek voltak a legjellemzőbb meghibásodások?
– A dízelüzemű járművek esetén számottevően megnövekedett a fűtésrendszeri műszaki hibák száma. Anyagellátási problémát okozott, hogy az alkatrészigény jelentősen meghaladta a korábbi évek szintjét, ennek eredményeként a raktárkészletek leapadtak. A járművek elfagyásainak elkerülése és a folyadékrendszerek megfelelő működése a motorok rendszeres járatásával érhető el, és így a járműindítással kapcsolatos meghibásodások is kiküszöbölhetők.
A CNG üzemű autóbuszoknál a töltőinfrastruktúra jól bírta a nagy hideget, a jármű betöltési pontjainál kialakult jegesedés azonban problémát okozott, a töltőpisztoly egyszerűen odafagyott a tankolófejhez. Tekintettel arra, hogy ez volt az első igazán hideg időszak a CNG-üzemű járműveink rendszerbe állítása óta, a most megszerzett üzemi tapasztalatok birtokában a fenti probléma a későbbiekben már megelőzhető lesz.
Túlzott következtetéseket nem érdemes levonni a hibrid üzem működésével kapcsolatban, hiszen Budapesten jelenleg egyetlen hibrid autóbusz van forgalomban, ami ráadásul nem is a gyártó legkorszerűbb terméke. A személyes véleményem az, hogy ilyen szélsőséges időjárási viszonyok között a hibrid hajtás külső töltés nélkül nem teljesen megbízható. Londonban nagyon sok hibrid busz közlekedik, de ott kizárt a mínusz 17 fokos hideg, másrészt a járművek rövidebbek, 5–7 literes motor hajtja őket, ami ideálisnak mondható. Ellenben Budapesten, ahol nagyobb az utasterhelés, hosszabbak a járművek, esetleg csuklósak, már nem feltétlenül elég ez a motorméret. Az a jó irány, amit a Volvo már ma is követ, hogy minél inkább az elektromos üzem felé tereli a hibridet; ennél a megoldásnál egy végállomási külső töltés biztosítja a járművek teljes lég- és fűtési rendszerének zavartalan működését. A hibrid üzemű autóbuszunknál a jármű gazdaságossága csökkent, mivel a dízelmotor gyakrabban indult be, mérséklődött az elektromos hajtással megtehető hatótáv. A start-stop rendszer miatt pedig a jármű motorja nehezebben vagy alig érte el az üzemi hőmérsékletét, így kevésbé gazdaságosan üzemelt, megnőtt a hidegindítások száma. Emlékszünk, hogy a nagy hideg mellett szmogriadót is el kellett rendelni, amiben viszont a hibrid busz egyáltalán nem „ludas”. E jármű károsanyag- és részecskekibocsátása jelentős mértékben csökken az alternatív hajtásnak köszönhetően, mivel az indításkori csúcsteljesítményt jellemzően elektromos hajtás biztosítja, elkerülve ezzel a dízelhajtás legszennyezőbb üzemmódját.
Az elektromos buszüzem kicsit problémásabb volt a vizsgált időszakban. A húsz, kompozit karosszériájú e-autóbuszunk nehezebben birkózott meg a nedvességgel és a nagy hideggel, mivel az akkumulátorok a hőmérsékletre kifejezetten érzékenyek. Az akkumulátor cella –2 fokos hőmérséklete esetén a rendszer tölteni nem, csak meríteni engedi a cellákat, –10 fokos hőmérséklete esetén pedig a rendszer az akkumulátorcsomagot letiltja.
Szedlmajer László közlekedésmérnökként államvizsgázott a Budapesti Műszaki Egyetemen. Korábban a MATÁV-nál dolgozott, ezt követően több közlekedési projektben vett részt. Előbb a Fővárosi Mérnöki Tervező Rt.-nél a tömegközlekedési informatikai rendszer minőségjavítási programjával foglalkozott, majd a Siemens Rt.-nél különféle parkolásautomatizálási projektekben működött közre. 2002-től dolgozik a BKV Zrt.-nél, eleinte fejlesztőmérnökként tevékenykedett, később műszaki titkárként, illetve villamos forgalmi főmérnökként. 2004-től a társaság által szervezett 4 féléves iskola jellegű MUP (Menedzser Utánpótlás) képzésen vett részt. 2012-től a BKV autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. Emellett az időközben az NFM-be beolvadó Nemzeti Közlekedési Hatóság villamos járművezetők képzésével foglalkozó vizsgabiztosa, valamint a Közlekedéstudományi Egyesület tagja.
Az értékmegőrzés elkötelezett híve, a BKV muzeális és nosztalgiaprogramjainak egyik fő szervezője. Amióta az Autóbusz- és Trolibusz-üzemeltetési Igazgatóságot vezeti, mintegy 10–15 matuzsálem korú járművet újítottak fel, tettek újra üzemképessé, Ikarus 55-öst, 280-ast, az 1948-ban gyártott Mavag Tr5-ös autóbuszt (ld. a fotón), melyet szó szerint egy börzsönyi házba beépítve találtak és onnan bontották ki. Jelenleg is dolgoznak az első MTB 82D típusú trolibusz felújításán, amely 1949-ben, Sztálin 70. születésnapjára készült, illetve a napokban vásárolják meg egy magángyűjtőtől már felújítva az egyetlen megmaradt, több mint ötvenéves cabrio Ikarus 630-ast, hogy majd nosztalgiajáratként üzemeltessék.
A troliüzemben előforduló fennakadások hátterében jellemzően a jég állt. A trolibuszok üzemeltetésével kapcsolatos leggyakoribb, menetkimaradást okozó járműhiba a szigetelésromlás, amely a tetőporcelánokon lerakódó szennyezett jég miatt jelentkezik. A trolik a szigetelésromlás jelzése után csak akkumulátorral tudnak (korlátozottan) közlekedni. Kizárólag garázsban, kézi tisztítással hárítható el a járműhiba. A trolibuszok esetében ezenkívül a felsővezeték-rendszeren keletkező jegesedések okoznak általános üzemeltetési problémát. A vezetékhálózaton keletkező jég szigetelőréteget hoz létre, ami áramhiányhoz vezet. A troliüzem ekkor veti be az ún. töretőjáratokat – melyek csúszós szenet tartalmazó áramszedőjükkel leverik a jeget a felsővezetékekről –, ezzel csökkentve a jegesedés kialakulásának veszélyét.
– A fenti tapasztalatok alapján milyen javaslatok születtek a buszok téli üzemeltetését elősegítendő?
– A fűtőkályhák javítására, karbantartására a BKV-divíziók a téli felkészítés során nem minden esetben fordítottak kellő figyelmet. Tovább súlyosbítja a helyzetet azon típusok téli üzemeltetése, amelyek nem rendelkeznek állóhelyzeti fűtéssel, vagy amelyeknél kiiktatták azt. A motor hűtővízkörének előfűtése esetén nem kellene annyit járatni a motorokat, amennyiben az állófűtéseket teljes értékűen használnánk. Alkalmazásuk az energiafelhasználás terén kimutatható megtakarítás elérését tenné lehetővé. A melegen tartott motor könnyen indul, indítás után jóval kevésbé szennyez, és a meleg hűtővíznek köszönhetően sem a fűtési, sem a levegős rendszerben nem jelentkezik váratlan elfagyás, ami az üzembiztonság növekedése mellett az utaspanaszok megelőzését is szolgálja, mindkettővel hozzájárulva a megrendelő elégedettségéhez. A meleg kenőolajnak köszönhetően a kenés is jobb, amely az alkatrészek élettartamára gyakorol kedvező hatást.
Az autóbuszokat a kályhás állóhelyzeti fűtőrendszerek mellett külső csatlakoztatású elektromos fűtéssel is elő lehet melegíteni. Ez utóbbi megkíméli a motorokat a fagyos időjárási körülmények között. A CNG autóbuszokban egy hűtővízkör-előfűtő egység került kialakításra, amelynek jelenleg csak a csatlakozó csőbekötései találhatók meg a járművekben. Az előfűtés két csatlakozója a motortéri hátsó, hűtőbordás ajtónál és a CNG burkolaton az 1. ajtó felett található. Ezek helyreállítását és további alkalmazhatóságát érdemes lenne vizsgálni, mert ezzel a megoldással – a jelentős mennyiségű üzemanyagmegtakarítás mellett – a téli üzem problémái nagymértékben csökkenthetők vagy akár kiküszöbölhetők.
A trolibuszok tetőszigetelésének védelme érdekében meg kell akadályozni a tetőszigetelő porcelánokon a szennyeződések lerakódását és a jégképződést. Erre megoldás lehet a porcelánok környezetében fűtés biztosítása, vagy a lerakodás elleni védelem kialakítása (szigetelő védőszoknya, védőburkolat felszerelése), amivel nagyságrendekkel csökkenne a menetkimaradással járó műszaki meghibásodások száma a téli üzemeltetés során. A trolibuszok esetében szükséges továbbá a telephelyi áramellátási kapacitás növelése, mivel a téli előfűtés és a segédüzemi áramfogyasztás mellett nyáron a légkondicionálás és egész évben az önjáró hajtásrendszer miatt az akkumulátorok töltése a korábbi járműtípusokhoz képest sokkal magasabb áramfelvételt jelent. A telephelyen célszerű lenne a legnagyobb felvehető áram mennyiségét legalább 50 önjáró trolibusz akkumulátor töltésére és fűtésének biztosítására elegendő áramfelvételre méretezni, amely csökkentené a kapacitáskorlátokat és növelné a járművek rendelkezésre állását.
Az elektromos autóbuszoknál kevesebb lenne a menetkimaradással járó téli műszaki meghibásodások száma, ha az akkumulátor ládatere jobb hőszigetelést kapna, valamint a ládatér fűthető kivitelben készülne. Érdemes megfontolni a járművekben alkalmazott gázolajos utastéri (elő)fűtés kiterjesztését az akkumulátor ládaterekre. További lehetőséget jelent az akkumulátor ládatér külső energiaforrásból táplált elektromos fűtése, amely célszerűen a jármű töltőberendezésével működtethető. Az akkumulátor ládaterek fűthetősége lehetővé tenné a töltési körülmények biztosítását minden időjárási körülmény között, a járművek téli forgalmi előkészítését, és növelné a rendelkezésre állást egyenletesebb járműkiadást biztosítva.
– Ha a felmérés mérlegét kellene megvonnia, mit emelne ki?
– A tartósan zord téli időjárás rávilágított az autóbusz és trolibusz ágazat esetében alkalmazott hajtásláncok gyenge pontjaira, zavarérzékenységére, amelyek előfordulási gyakoriságának csökkentése alapvető feltétele az elvárható szolgáltatási színvonal szinten tartásának szélsőséges hideg körülmények között is. Bár az alacsony externális költségek mellett üzemeltethető, környezettudatos járművek kétségtelenül hozzájárulnak egy élhetőbb városi környezet megteremtéséhez, a dízelüzemű járművek megbízhatóságát még nem érték el. A megbízhatóság kifejezésére a kocsikiadási egyenérték mutat rá szemléletesen. Az egyenérték kifejezi, hogy a bázis járműhajtáshoz viszonyítva mennyi jármű kiadásával biztosítható az azonos rendelkezésre állás. Bázis érték a dízel járművek kiadhatósága, amely jelen esetben 100 kiadható autóbusz. Az üzemeltetési tapasztalatok alapján 100 hagyományos dízel busz rendelkezésre állását 107 CNG hajtású, 113 hibrid hajtású és 114 elektromos hajtású autóbusz képes megbízhatóan helyettesíteni. Várható a fenti arányok javulása, de az olló teljes záródása egyik alternatív üzem esetén sem prognosztizálható a közeljövőben. A CNG meghajtású autóbuszok kiszolgáló infrastruktúrájának zavarérzékenysége, az ezzel kapcsolatos problémák újszerűsége, továbbá az elektromos hajtásláncok akkumulátorainak környezeti hőmérséklettől való nagyfokú függősége szükségessé, egyben indokolttá teszi további korszerű dízel autóbuszok vásárlását is. Hadd ragadjam meg itt a lehetőséget, hogy a kutatásban részt vállaló minden kollégámnak megköszönjem a helytállást.
– A kutatáson kicsit túllépve, úgy tűnik, a jövő a felsővezeték nélküli járműveké a városi közlekedésben. A BKV mennyire preferálja ezeket a beszerzéseiben?
– Ma még ez a kérdéskör nem prioritás a társaságunknál, annál inkább a hármas metró felújítása kapcsán ránk háruló feladatok. A kieső metróközlekedés zökkenőmentes felszíni pótlásához várhatóan mintegy 150 autóbusz kell, ezek mind alacsonypadlós járművek lesznek, legnagyobb részük dízel, egy jóval kisebb hányaduk hibrid. Az M3 pótlása ezenkívül járművezetői dilemmákat is felvet. A hazai munkaerőpiacon tapasztalható mozgásoktól mi sem tudjuk függetleníteni magunkat, nekünk is szembe kell néznünk az elvándorlással, és a kieső kollégák helyére újakat kell fölvennünk. Ha ökölszámként azt vesszük figyelembe, hogy egy járműre három járművezető jut, akkor a 150 busz 450 sofőrt jelent. A minőségi, szakmailag jól felkészült munkaerő BKVhoz vonzása legalább akkora kihívás, mint a járművek beszerzése. Minden nehézség ellenére kijelenthetem: bármikor dördül el a startpisztoly, a BKV készen fog állni az M3-as szerelvények biztonságos, az utasigényeknek megfelelő pótlására.
Dékány Zsolt
Az interjú a KözlekedésVilág 2017. márciusi számában jelent meg.
