A Fővárosi Önkormányzat közlekedésszervező cége, a BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.tavaly már fennállásának hetedik születésnapját ünnepelte. A társaság élére 2015-ben érkezettdr. DabócziKálmán a KTI közlekedéstudományi üzletág-vezetői székéből, ám 2006 és 2014 között a szaktárca közlekedési közszolgáltatásokért felelős szervezeti egységét vezette, így a terület egyik legtapasztaltabb szakemberének volt nevezhető már kinevezésekor is. Az elmúlt három évben elvégzett feladatokról és a jövő kihívásairól beszélgettünk a BKK vezérigazgatójával.
Dr. Dabóczi Kálmán, a BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgatójaA BKK hangsúlyosan integrált közlekedésszervezője a városnak, az elmúlt évben mégis több, önálló cég jött létre a BKK alatt és mellett. Miért?
A BKK továbbra is a főváros integrált közlekedésszervezője, alapvetően szervezési feladatokat lát el a közszolgáltatások esetében, az üzemeltetési feladatokat – az átláthatóság és a jobb számonkérhetőség érdekében – a 100 százalékos tulajdonában lévő specializált leánycégei végzik. A Budapest Közút az operatív közútkezelő, ennek keretében végzi el a fővárosi kezelésben lévő közutak üzemeltetési, karbantartási (helyreállítási) feladatait, ők finomhangolják a lámpaprogramokat, hozzájuk tartoznak a forgalmat megfigyelő, illetve a teherautók behajtását ellenőrző kamerarendszerek, a taxidrosztok, valamint a taxikat minősítő labor működtetése. A 640 fős, 6,5 milliárd forint forgalmú cégnél a túlnyomó többség ténylegesen fizikai munkát végez, stratégiai kérdésekben (például a közösségi közlekedést előnyben részesítő lámpaprogramokról, az útfelújítások, átépítések műszaki tartalmáról, kerékpársávok felfestéséről) azonban a BKKképviseli a főváros szakmai szempontjait, így a közlekedésszervezői feladatokat tekintve nem sérül az integritás. A hatékonyság növelésében a fő kihívás a stratégiai és operatív szint pontos határvonalának kijelölése.
Alapítottak 2017 márciusában egy céget, a BKÜ Budapesti Közlekedési Ügyfélkapcsolatok Zrt.-t, mely számos tevékenységet átvett a BKK-tól. Ennek mi volt az oka?
A BKÜ a BKK 100 százalékos leányvállalataként jött létre tulajdonosi döntésre, egy speciális modellben, mintegy 700–770 fő munkavállalóval. A cég alapítása nem volt szükségszerű, ám a tulajdonos úgy ítélte meg, hogy specializált szakcégekként jobban áttekinthető az a tevékenység, amit a BKK végez. A BKÜ a BKK nevében árusítja a jegyeket, ellenőrzi azokat, valamint tartja az utasokkal a kapcsolatot a személyes, telefonos és elektronikus ügyfélszolgálatokon keresztül. A cég csak május óta működik teljes gőzzel, így nem látható még, hogy milyen irányba fejlődik. Azt gondolom, hogy a BKÜ is egy lehetőség arra, hogy a régi beidegződésekből tovább lehessen lépni, és az eddigi folyamatok szükséges felülvizsgálatát, mérhetővé tételét megoldhassuk. A cég szerződéses viszonyban áll a BKK-val, így sokkal hatékonyabb lehet a számonkérés, jobban motiválthatók a teljesítményektekintetében a vezetők.
A harmadik cégük a BÖK Budapesti Önkormányzati Követeléskezelő Kft., erre miért volt szükségük?
Ez a cég más néven, korábban is létezett és főleg parkolási bírságok behajtásával foglalkozott. A közösségi közlekedésben azonban 2012 májusa óta 28 milliárd forintnyi követelés halmozódott fel a bliccelőkkel szemben, ennek feldolgozása és rendbetétele e cég kiemelt feladata lett. Ennek köszönhetően tízezer számra adattunk ki fizetési meghagyásokat, tömegesen indítottunk pereket, melyek 95–96 százalékátmegnyertük vagy egyezséggel zártuk le.Noha újabb követelések folyamatosan keletkeznek, mégis lassan csökkenni kezdett a követelésállomány, ami jelenleg 21 milliárd forintot tesz ki. Ha ezt piaci alapon szeretnénk értékesíteni, ennek néhány százaléka jött volna csak be, így érdemes volt erre saját kapacitást felépíteni.
Milyen az alá-fölérendeltségi viszony a BKV és a BKK között?
A BKV nem tartozik már a BKK közvetlen irányítása alá,2014 decemberétől a BKK menedzsmentje nem tagja a BKV igazgatóságának sem. A közszolgáltatási szerződés alapján erős megrendelői pozícióban vagyunk, továbbá a főváros megbízásából részleges tulajdonosi jogokat gyakorlunk.Folyamatosan ellenőrizzük a teljesítést, valamint szakmai szempontok alapján véleményezzük az éven túli kötelezettségvállalásaikat a beruházásokra, fejlesztésekre. A BKV nincs kizárólagos piaci pozícióban, hiszen a közgyűlés döntése szerint a buszközlekedésnek akár 2/3-át is végezhetnék magánszolgáltatók, jelenleg arészarányuk 45 százalékos.
Hányasra értékeli a metrópótlást összességében egy tízes skálán?
Amekkora kihívás volt, ahhoz képest jól oldottuk meg ezt a feladatot. Az utastájékoztatásra kiemelt figyelmet fordítottunk, félmillió szórólapot osztottunk ki, 6000 menetrendi lapot kellett kihelyezni, 1400 padlómatricát és padlófestést készítettünk, 1000 grafikus tájékoztatót helyeztünk ki megállókba, járművekre, és az első napokban 110 munkatársunk élő szóban is tájékoztatta az utasokat 16 helyszínen. Az első napok mérése alapján a villamosok és a H5-ös HÉVnépszerűbb letta tervezettnél, a villamosokat sűrítettük is azóta, az alternatív buszjáratokis egyértelműen beváltak. Minden reggel másfél órát a helyszínen töltöttem, így magam is láttam, hogy a rendszer megfelelő működéséhez kellenek az operatív intézkedések is, három mobil forgalomirányító egység van kinn, illetve 10–12 tartalékbusz is mozgósítható zavar esetén az érintett térségbe, biztosítandó az egyenletes menetrendi követést. A sofőrök szerencsére gyorsan belerázódnak a pótlásba, hiszen annyira nem hosszú a napközbeni útvonal, hamar több kört megtesznek. A teljes vonalas pótlásnál azonban az első két–három hétben érződött a rutin hiánya, itt nehezebben volt megszerezhető a szükséges tapasztalat. Nem megkerülve a kérdést: összességében 9 pontot adok a pótlás színvonalára az első hónapok tapasztalatai alapján.
Hogyan tudják biztosítani a megfelelő mennyiségű és minőségű eszközparkot a pótláshoz?
A pótlásban csak alacsonypadlós, korszerű járművek vesznek részt, amit átcsoportosítással kellett biztosítsunk, hiszen rajtunk és a fővároson kívül álló okok miatt sem a BKK szolgáltatásvásárlása, sem a BKV hitelfelvétele az új beszerzésekre nem valósulhatott meg. Ha az első akadályt e téren sikerrel is vettük, azért készülnünk kella következő szakaszon is a pótlás szervezésére – miközben az északin sem ér véget év végéig. A szükséges sofőrlétszám biztosítása is óriási nehézségeket okozhat. A kormány hároméves bérfejlesztési programja elszívja a munkaerőt az önkormányzati cégek elől, amelyeknek emiatt mélyen a zsebükbe kell nyúlni, hogy egyáltalán megtarthassák a munkavállalókat, és ezt reálisan csak kormányzati közreműködéssel tudják végrehajtani. Különösen érződik ez a fizikai dolgozók esetén, ahol a kiskereskedelmi bérek is komolyan szorítják az önkormányzati cégekét.
Van-e hatása enneka jegyellenőrök létszámára a fővárosban?
A BKK Csoportnak (hisz már nevezhető így is a cégcsoport) nem az a célja, hogy legalább 500 ellenőre legyen, hanem hogy hatékony módon biztosítsa a jegyárbevétel beszedését. Igazolható, hogy nem áll fenn egyenes arányosság a beszedett bevétel és a jegyellenőrök létszáma között: a bevételvédelem eredményessége a megfelelő ellenőrzési módok alkalmazásán múlik. A jegyellenőri munka anyagi megbecsültsége sokat javult, mióta én vezetem a BKK-t: akkor az ellenőrök kezdőbére 112 ezer forint volt, ma 192 ezer forint, melyet a műszakpótlékok és a jutalékok még kiegészítenek.Ez alapvető a fluktuáció csökkentéséhez.
Az elektronikus jegyrendszer bevezetése komolyan növelhetné a jegyellenőrzés hatékonyságát, mikor lesz érezhető előrelépés ebben?
Az első tesztkapu kihelyezését követően még az idei év elején megkezdődhet a továbbiak telepítése az M4-es vonalon. A három metróvonalra összesen 810 kaputestet telepítünk majd. Mire a rendszer élesben működni kezd, az utasok kellő tapasztalatra tesznek szert a kapukon való áthaladáshoz. A RIGO fejlesztését alapvetően korlátozta eddig, hogy a BKK kivitelezői feladatokat vállalt magára a projektben, ami komoly kockázatokat rejtett magában. Emiatt a szerződést úgy kellett módosítani, hogy a BKK „kulcsrakész” rendszert vehessen át annak végén. A kivitelezői szerződés mellett a finanszírozási szerződést is módosítani kell – utóbbi folyamat több mint egy éve húzódik–, ezt követően kezdődhet meg a telepítés, majd az élesítés.Ismeretes, hogy a beruházást 54,5 millió euró EBRD hitelből valósítjuk meg, melyet 20 százalék fővárosi önrész egészít ki, ez az összeg a projekt indulása óta változatlan.A projekt tartalmát is felülvizsgáltuk, kikerült belőle a papíralapú, de „okos” jegyek használatának a lehetősége – ez egymagában kétmilliárddal csökkentette a rendszer működtetésének költségét az első öt évben –, és bekerült az e-személyi igazolvány, valamint a kapuk és érvényesítő készülékek száma is nőtt; utóbbiból mintegy 11 ezer darabotszerelünk fel a járművekre, 530-at pedig a metró- és HÉV-állomásokon helyezünk el. A bevezetést szakaszoltuk, hogy a projekt minden fázisa kellően bejáratható legyen a következő lépcsőfok előtt. Az első érvényesítő készülékekkel felszerelt tesztbusz elkészült, már a forgalomban is találkozhatnak vele az utasok, azonban a teszt jelenleg inkább a belső műszaki folyamatok vizsgálatát célozza, ezt még 2018-ban követheti a szériafelszerelés. A FUTÁR szerelésével tapasztalatot szerzett kivitelezőkkel a szerződéseket már megkötötték.
Úgy hírlik, az online jegyértékesítésről sem tettek le, a T-System már átadta Önöknek az új változatot.
Az online jegyértékesítés a fővárosban közlekedők érdekeit szolgáló, innovatív fejlesztés,de a T-Systemsnél alkalmazott konstrukciót komoly jogi kifogások érték, ezzel kapcsolatban több eljárás is folyamatban van, melyeknek abevezetés előtt le kell zárulniuk. A T-Systems a saját költségén újrafejlesztette a rendszert, a bevezetés műszaki-jogi kereteit azonban még vizsgáljuk. Az igénybevett szolgáltatásként tervezett online értékesítés díjánakjelentős része az új, elektronikus ellenőrzéshez kapcsolódó mobilkészülékek biztosítása lett volna, melyek az elektronikus jegyrendszerrel is kompatibilisek. Azon dolgozunk, hogy az utasok minél könnyebben, kényelmesebben juthassanak hozzá a jegyekhez és bérletekhez, miközben a jegyellenőrzés is egyre pontosabb és korszerűbb: ennekfontos lépése az online jegyértékesítés és az elektronikus ellenőrzés bevezetése.
A BKK az IKOP-forrásból villamosokat és trolikat vehet, ezzel kihasználtuk a teljes opciós keretet?
A trolibuszok esetén a 30 szóló és 30 csuklós beszerzése után még 12 lehívható jármű marad. A villamosoknál a 21 rövid és 5 hosszú új szerelvény után 51 jármű lehívására lehet később lehetőségünk a források függvényében. A villamosokkal kapcsolatban azonban érdemes elgondolkodni azon, hova és milyen új villamos kell majd. A Kiskörút és a 2-es villamos esetén is felmerül a kérdés, hogy a villamost igazítjuk majd a városhoz, vagy a várost a villamoshoz. E vonalakon a CAF villamosok nem közlekedhetnek, és a budai oldalon is milliárdos költség volt a Clark Ádám téri alagút erre alkalmassá tétele, a Margit híd és a Batthyány tér között pedig folyamatosan figyelik a HÉV-alagút födémjét, ennek érdekében monitoringrendszer telepítését is előírta a hatóság.
Az 1-es villamos meghosszabbítása és a metrófelújításon kívül várhatók még komolyabb infrastruktúra-beruházások?
Hamarosan kiírjuka Lánchíd felújítására a tendert, melyet a főváros valószínűleg EIB hitelből valósít meg. Ezzel párhuzamosan érdemes lenne a 2-es villamosvonal komplex felújítását is elvégezni. A BKK a metrótender tapasztalataiból levonta a konzekvenciát, és az eddigi gyakorlattal ellentétben engedélyezési terv mélységig készíti elő a beruházásokat. Jelenleg 130 projekt előkészítése vagy kivitelezése folyik párhuzamosan a BKK-nál, a kisösszegűektől a nagyértékűekig. Így folyamatosan rendelkezünk olyan projektekkel, melyek közül a rendelkezésre álló források ismeretében mindig kiválasztható lesz a megfelelő előkészítettségű, szakmailag indokolt beruházás.
A kisebb értékű beruházások útfelújításokhoz, felüljárók, csomópontok, terek átépítéséhez kapcsolódnak. A terek és aluljárók felújítása számos koncepcionális kérdést vet fel, a Széll Kálmán téren például 25 üzemeltető van jelen, de a Határ úti buszállomás képe is azt mutatja, hogy számos ellenérdekeltség lehet egy felújítás során is. A BKK emiatt a tapasztalatait felhasználva a jövőben igyekszik koordinatív szerepet betölteni a fővárosi cégek között a következő fővárosi beruházásoknál, ezzel támogatva azok sikerességét.Most is számos felújítási, átépítési projekt van kivitelezési fázisban szerte a városban, illetve tenderre előkészítve. Ezek közül kiemelkedik a BAH csomópontnál elhelyezkedő felüljáró megerősítése, ami már 2018-ban megtörténikmég a Lánchíd lezárása előtt. Napirenden van az M1-es metró, a fogaskerekű fejlesztése, ahogy az M2–GHÉV (immár BKV–MÁV) összekötést is vizsgáljuk az üzemeltetői helyzet változása után is, valamint folyik a Műegyetem rakparti villamos tervezése. Előkészítjük az M3-as metró Káposztásmegyerig történő meghosszabbítása engedélyezési terveire vonatkozó közbeszerzést is. A tervezendő metróvonal 4900 méter hosszú lenne, végig kétvágányú, részben felszínen, részben kéreg alatt vezetve, öt új megállóval bővülne a vonal, a Megyeri úti végállomáson intermodális csomópont épülne.
Milyen BKK-t lát maga előtt három év múlva?
A BKK szakmai céljai mentén történő folyamatos építkezéssel Budapest és környéke integrált közlekedésszervezője lehet, amennyiben ennek a jogi és tulajdonosi modellje kidolgozásra kerül. A MÁV–HÉV és a Volánbusz esetében jelenleg is működő modell alapján olyan regionális technológiai szolgáltatóként képzelem a társaságot, amely a megszokott magas szolgáltatási színvonallal sokat tehet a fővárosi mellett az elővárosi forgalomban utazók mindennapjainak megkönnyítéséért is. Egy racionalizált, letisztult, hatékony és integrált struktúra megteremtése a cél, amely egyúttal Kelet-Közép-Európa kiemelkedő közlekedési innovációs központja.
Ez a cikk a KözlekedésVilág 2018. I. negyedéves számában jelent meg.
