Ez a cikk a KözlekedésVilág IV. negyedéves számában jelent meg.
Idén, páros év lévén, ismét Hannoverre figyelt a haszonjárműpiac, hiszen immár 67. alkalommal rendezték meg az IAA-t, a nagyjárműves ipar és a hozzá kapcsolódó háttéripar világkiállítását. Az egyre nagyobb szerepet játszó alternatív hajtású járművekből egyre többet – köztük autóbuszokat is – mutatnak be a rendezvényen, és itt adják át a nemzetközi szakújságírókból álló zsűri döntésének megfelelően a 2019-es év legjobb haszonjárművének járó díjat, így az Év Autóbusza 2019 elismerést is.
Gumiabroncs e-buszokra
Az autóbuszok kategóriájában érdekesség, hogy páratlan években a városi, páros években pedig a coach, azaz a turistabusz kategóriát díjazza a zsűri. Most tehát a városi buszok voltak soron, az első díjat a Mercedes-Benz Citaro hibrid változata kapta. A típus legutóbb 2013-ban tudott nyerni, az előző generációval, még dízel hajtással, így a Citaro duplázott idén. A győztes hibrid változat előnye, hogy mind a hagyományos dízel, mind a gázzal hajtott motorváltozatokhoz rendelhető, így rendkívül szélessé téve az elérhető variációk számát.
Ide tartozik az a háttéripari érdekesség, miszerint a Daimler csoporttal együttműködve a koreai Hankook gumigyártó kifejezetten elektromos hajtású, vagy azzal is rendelkező autóbuszokra fejlesztett gumiabroncsot, amely természetesen a Citaro család esetében is megjelenik. A fejlesztés lényege abban áll, hogy az elektromotorral hajtott járművek esetében a maximális forgatónyomaték gyakorlatilag az indulás pillanatában rendelkezésre áll. Ez pedig rendkívül igénybe veszi főleg a hajtott kerekeken lévő gumiabroncsokat. Az új abroncs amellett, hogy megfelel ezeknek a kihívásoknak, erősített oldalfallal rendelkezik, amelyet a szokásoktól eltérően kopásjelző hornyokkal is elláttak, hiszen a gyakori megállóba manőverezések során óhatatlan, hogy a gumiabroncs a járdasziget szélének ütődik, vagy azon súrlódik. Az új fejlesztésű abroncs négy évszakos használatot tesz lehetővé, mind a húzó, mind a kormányzott tengelyre felszerelhető.
E-járművek az IVECO-tól
A hannoveri kiállítás méreténél fogva szinte átláthatatlan, a rendelkezésre álló idő pedig egy-egy ilyen sajtólátogatáson és szakmai napon meglehetősen szűkös, így most is leginkább a vezető járműgyártók egy-egy érdekes fejlesztéséről lesz szó, amelyekre egyértelműen jellemző, hogy az alternatív hajtás vagy más új elektronikai megoldás teszi őket különlegessé.
Kiemelten érdemes megemlíteni az itthon kevésbé elterjedt, bár jól ismert márka, az IVECO standját, ahol idén már nem jelent meg dízel hajtású jármű, sem tehergépkocsi, sem autóbusz. A városközpontok közösségi közlekedésére kínálva megoldást, a márka elektromos meghajtású járműveket vonultatott fel a kiállításon. Ilyen a nulla károsanyag-kibocsátású Daily Electric minibusz, amely a 2018-as „Nemzetközi Év Kishaszonjárműve” („International Van of the Year 2018”) díjjal kitüntetett, hosszútávon fenntartható üzemű Daily Blue Power család tagjaként tökéletes megoldás a belvárosok araszoló (stop-and-go) forgalmában. A nagyobb kategóriában az IVECO BUS Crealis In-Motion-Charging új generációja jelent meg, amely a felsővezetékes táplálást fedélzeti akkumulátoros energiatárolással és menet közbeni töltéssel kombinálja. A város környéki közösségi közlekedés számára a CNG, a sűrített földgázüzem a legjobb a gyártó szerint, így a standon ezt a megoldást az IVECO BUS Crossway Low Entry Natural Power képviselte, amely a tetőszerkezetbe épített üzemanyagtartály-konstrukciójával akár 600 kilométer hatótávra is képes.
Tükrök helyett kamerák
Amíg a Daimlernél a tehergépjárművek iránt érdeklődők az új Actros vontatót csodálták, amelyen a külső tükröket már kamerarendszer helyettesíti, addig az MAN standján a kiállításon a buszok közül elsőként szintén ez az újítás jelent meg egy igazán pazar megjelenésű emeletes Neoplan Skylineren. Az OptiView berendezés a két oldali külső tükrök helyett speciális kamerákat használ, amelyek képe a vezető szélső látóterébe elhelyezett monitorokon látható. A hagyományosan megszokottal egyezően a forgalom figyelésére szolgáló normál látószögű, és a manőverezést segítő nagy látószögű képet közvetít. A kamerák külső borítása víztaszító bevonatot kapott, így esőben sem torzul a kép. Éjszaka a fényszórók sem vakítják el, így éles, tiszta kép kapható a forgalmi helyzetről. A manőverezőtükröket helyettesítő kamera képe lényegesen nagyobb szöget lát be, mint egy hagyományos tükör, így a holttér a busz körül jelentősen csökkent, sokkal hatékonyabban vehető észre egy rossz helyre tévedt gyalogos vagy kerékpáros. Az sem utolsó szempont, hogy a jármű légellenállása és a szélessége is így jóval kisebb. Ennek jelentőségét főleg azok tudják, akik rendszeresen járnak autóbusszal dél-európai országokban, ahol az autópálya-fizetőkapukhoz való beálláshoz gyakorta kellett beljebb hajtani ezeket a hatalmas tükörarmatúrákat, mert egyszerűen nem fért be a jármű a szűk beállóhelyekre. Természetesen az új megoldás mind a Neoplan, mind az MAN autóbuszaihoz rendelhető. A CNG hajtás itt is megjelent, mint jelenleg az egyik legtisztább és legkönnyebben használható alternatíva a dízellel szemben.
Luxus és sokoldalúság
A Volvo buszos részlegén két új, hosszútávú coach kategóriás jármű csábította a közönséget: az abszolút luxust képviselő 9900-as és a sokoldalúnak mondott 9700-as széria. Mindkét jármű teljesen új fejlesztés. Markáns külsőt kölcsönöz a Z alakú első oszlop, a belső térben pedig újdonság a színpadszerűen emelkedő üléssor. A belső méretek is megnövekedtek, a 9900-as belmagassága nyolc cm-rel több az elődmodellnél. Nagyobbak az oldalablakok is, így a belső tér világosabb, a kilátás jobb a járműből. A 9700-as a variálhatóságával tűnik ki, ezáltal a felhasználói igényeknek megfelelően alakítható a belső elrendezés. A 9000-es széria fejlesztésénél a biztonság és a hatékonyság szintén fontos szerepet kapott. Így a szokásosan kötelező vezetéstámogató rendszerek mellett megjelenik a járművekben a frontális ütközés védelmi rendszer és a nehézvontatókban már kiválóan és lassan egy évtizede működő előrelátó-takarékos vezetést segítő I-See berendezés is.
Interlink LNG változatban
A Scania a hosszútávú személyszállítás esetében a cseppfolyósított földgáz, az LNG használatában látja a jövőt. Amíg a városi és elővárosi járműveknél jó alternatívát jelenthet a sűrített földgáz (CNG) vagy a hibrid, esetleg elektromos hajtás, addig a nagy hatótávolságú járművek esetében ezek a megoldások kevésbé hatékonyak, állítja a svéd gyártó. Éppen ezért építették meg a Scania Interlink középmagas padlózattal ellátott, hosszútávú személyszállításra is alkalmas LNG változatát. Mivel Európa-szerte egyre inkább elérhető ez a fajta üzemanyag – nem feltétlenül Magyarországon, hiszen nálunk még nincs LNG kút, ellentétben például Svédországgal –, a Scaniánál létjogosultságot látnak egy ilyen jármű kifejlesztésében. Az LNG-vel hajtott autóbuszok károsanyag-kibocsátása meg sem közelíti a dízeles változatokét. A szén-dioxid-kibocsátás 20 százalékkal kevesebb, a nitrogén-oxidok esetében minimális a kibocsátási szint, és a dízelekre jellemző koromképződéssel sem kell igazán számolni. Biogázból előállított folyékony állapotúra sűrített gáz esetén a számított szén-dioxid-kibocsátás 90 százalékkal csökkenthető. Emellett az sem elhanyagolható szempont, hogy a gázzal üzemeltetett belsőégésű motorok zajszintje alacsonyabb, így az utazási komfort is magasabb szintű az ilyen járműveken.
Odébb van a tisztán e-hajtás
Az idei IAA jellemzője – különösen az autóbuszos fejlesztések és bemutatott járművek esetében – az egyre inkább teret nyerő, egyelőre olykor kissé erőltetettnek tűnő alternatív hajtású járművek megjelenése volt. Ugyan a földgázüzem egyre elterjedtebb és praktikusan használható megoldás, számos hazai nagyvárosban járnak jó tapasztalatokkal ilyen flották a helyi közlekedésben, a tisztán elektromos hajtás, főleg a komoly infrastrukturális kiegészítő igény miatt talán még kevésbé terjedhet el a közeljövőben. A gázolaj hajtás kiváltására még nem született meg az abszolút befutó, és talán nem is fog soha, hiszen erősen országspecifikus az, ki milyen nyersanyaggal és energiatartalékkal rendelkezik, számára mi lesz az optimális megoldás. Mindenesetre a technológia készen áll, részben a megrendelőkön és persze a politikán múlik, hogy ki melyikből választ.
