Ez a cikk a KözlekedésVilág IV. negyedéves számában jelent meg.
A vasúti járművek iránt kicsit is érdeklődők biztosan találkoztak már dr. Csiba Józsefnek, a legendás 424-es mozdonyokról írt, mai napig alapműnek számító könyv szerzőjének nevével. A rendkívül széleskörű ismeretekkel rendelkező, több nyelven beszélő gépészmérnök azon kevés szakember közé tartozik, aki képes a vasúti járművek komplex műszaki aspektusait közérthetően és érdekesen bemutatni, ráadásul missziójának tekinti az utánpótlásképzést.
Mesélne kicsit a gyerekkoráról, családjáról?
Édesapám a MÁV pályafenntartásnál volt lakatos Gödöllőn, így már hétéves koromtól fűnyeső lehettem nyári diákmunkásként, 1,4 forintos órabérért a vasútnál. A Józsefvárosi Főnökség 8-as pályamesteri szakaszán legalább 60 gyerek dolgozott akkoriban nyaranta– mind vasutasgyerek – az előmunkás felügyelete mellett. Nagyszerű élmény volt! Gödöllőig akkor már villamos mozdonyok, Kandó-mozdonyok is jártak. Minden reggel ¾ 8 körül érkezett egy csupa Izkn – sorozatú, a Ganz-gyárban épült, nyitott teherkocsikból álló vonat Budapest felől, majd mozdonyváltás után ment tovább Záhonyba. Ez volt a pécsi uránvonat, emlékszem, egyszer felmásztunk rá megnézni, milyen is az uránérc. A későbbi években már segédmunkás is lehettem, az első Nohabok és V43-asok próbameneteit a sínek mellől nézhettem, nagy érdeklődéssel. Gödöllőn Gépészmérnöki Karon végeztem 1973-ban, majd Nyíregyházán lettem tanársegéd a főiskolán, a Gyártástechnológia Tanszéken. Nyíregyházán már akkor volt pilótaképzés, fiatal, velem közel egyidős kollégák rábeszéltek a repülésre! Hétvégén repültem és 1974-ben már a C vizsga felé haladtam a vitorlázórepülésben.
Hogy lett Önből vasutas?
A BME-n akkor indult 1945 után az első repülő-szakmérnöki képzés. Jelentkeztem dr. Pásztor Endre professzor úrnál, a képzés vezetőjénél, de nem kaptam munkahelyi támogatást hozzá, ezért rögtön munkahelykeresésbe kezdtem. Ennek révén kerültem a MÁV-hoz a Keletibe, a Műszaki Kocsiszolgálati Főnökségre. Volt két kérésem: szeretnék matematikát és nyelvet tanulni. Előbbit már korábban a JATE-n elkezdtem, alkalmazott matematikát tanultam ott, de a nagy távolság miatt abba kellett hagynom. Szerencsémre a matematikai tanulmányokat a BME Közlekedésmérnöki Karán folytathattam. Előtte azonban le kellett tenni a vontatási vizsgát. A nagyforgalmi vizsga egy hónap alatt meglett, Halászi Mihály oktatótiszt segítségével, aki naponta figyelte a haladásomat. Aztán a kocsivizsgálói és a vontatási vizsgák jöttek. A mérnökgyakornoki időszak letelte után kineveztek a műhelybe művezetőnek. Jelentkeztem angol nyelvtanfolyamra, ám ehhez orosz nyelvvizsgát kértek előfeltételként. Megcsináltam mindkettőt, szakmaival bővítve. Két és fél év művezetés után Horváth Lajos, a Ferencvárosi Vontatási Főnökség vezetője áthívott Ferencvárosba. Nehezen mondtam igent, mert Gödöllőről egyszerűbb volt a Keletibe járni, ám a feladat és az anyagiak segítettek a döntésben. Így ’79 márciusától a kocsiszolgálati részleg vezetője lettem, majd a villamos- és gőzmozdony-vezetői vizsgák után vezetőmérnöknek neveztek ki. Utóbbi végzettségre a műhelyek fűtéséhez és melegvíz-ellátásához használt kazánok, a fűtőgépként szolgáló gőzmozdonyok miatt volt szükség. A villamosműhely akkor indult be, sok mozdonnyal (V43-1001…1016, 1155…1174, V46-004), és akkor Ferencvárosban összesen 650 mozdonyvezető is dolgozott.A fiam ’77-ben, a lányom ’79-ben született. Hatra jártam dolgozni, hogy kettőkor hazaindulhassak értük az óvodába, bölcsődébe. (Az utazási időt nyelvtanulással hasznosítottam.)
Mi fordította a vasútgépészet elméleti vetületei felé?
Műegyetemi matematikai tanulmányaim során a szakvezető, dr. Fazekas Ferenc professzor úr biztatására az általa szervezett konferenciákon előadásokat tartottam, részben hallgatótársaimmal, részben egyedül, publikációkat írtam. A tanulmányok befejezése után professzor úr javaslatára dr. Sólyomvári Károly adjunktus úr szakmai segítségével megírtam doktori disszertációmat. 1984-ben védtem meg azt az akkori Gyártás- és Javítástechnológiai Tanszéken, itt a Karon. A téma a MÁV személykocsi-karbantartási gyakorlatának korszerűsítése volt. Ebben a futásteljesítmény alapú, időben lekorlátozott karbantartási rend mellett érveltem, amit matematikai alapon vezettem le. A nagyértékű GOSA,CAF, DWA és DWA-DVJ gyártású kocsik beszerzésekor ezt a témát „leporoltam”, a MÁV akkori külszolgálati főtechnológusaként a disszertációm tézisei alapján tettem javaslatot a karbantartási technológiára, amit mára már az egész járműállagra kiterjesztettek. Ez teljesen más felkészültséget igényelt a szervezet egészétől. A jármű kerékpárnál a fő alkatrész a csapágy, a MÁV csapágyai normál esetben 1,2 millió kilométerig semmiféle vizsgálatot nem igényeltek. Emlékszem, hogy a hőn futásjelzők a CAF-kocsik esetén azonban gyakran melegedést jeleztek, noha eleve 800 ezer kilométerenként kellett vizsgálni.Béres István, akkori fő futástechnikus javaslata, döntése alapján csapágycsere lett a megoldás.
Mikor hagyta ott a külszolgálatot?
A MÁV Vezérigazgatóságra, a Műszaki Főosztályra 10 éves külszolgálati gyakorlattal 1986-ban kerültem be, Tordai László főosztályvezető hívott, akit még Ferencvárosból ismertem. Első munkanapomon kijelentette, hogy ide két nyelv nem elég, kell egy harmadik is! Német nyelvismeret nélkül amúgy sem lehet magyar vasúttörténettel foglalkozni, így azt is megtanultam, felsőfokon, szakmai nyelvvel bővítve.A főosztályon minden műszaki szakszolgálatot érintő fejlesztési kérdésekkel foglalkoztak, rendszerszemlélettel, ami nagyon vonzott. Várszegi Gyula volt akkor a műszaki vezérigazgató-helyettes, aki a vasútnál is szerette volna francia ipari kapcsolatait kamatoztatni, ezért létrehoztak egy innovációs csapatot a Műszaki Főosztályon belül előbb két, majd három taggal. Az ipar jogvédelmi szakértő Záhonyi Lóránt mellett a végrehajtási tapasztalataim, nyelvtudásom, végzettségeim okán rám gondoltak. Az M3-as metró programszőnyegét akkoriban telepítették, Várszegi vezérigazgató úr gondolkodott egyes elemeinek vasúti alkalmazhatóságán, továbbá már akkor jelentős erőfeszítéseket tett az energiatakarékos vonattovábbítás ügyéért. Ebben a témában, mindenekelőtt a számítások, elemzések végzésében Tóth Béla, a MÁV korábbi fő futástechnikusa volt a segítségére. Ennek eredményeképp a V43 1155-ös mozdonyt felszerelték egy Hasler gyártmányú elektronikus sebességmérő órával, így e mozdonnyal kezdődtek a vontatási fogyasztási mérések.
Miként lett főtechnológus?
Egy napilapban 1989-ben ösztöndíjat hirdettek meg mérnököknek Kölnbe, saját szakterületük ismereteinek németországi bővítésére. A főosztályvezetőm, Maráz Béla támogatott, ráadásul ismerte a DB pályás vezetőjét, az ő ajánlásával adtam be a pályázati anyagot. Megkaptam az ösztöndíjat, ’90-ben egyhónapra. Egy-egy hetet tölthettem Kölnben, Hamburgban, Mindenben és Mainzban, a DB különféle kompetenciaközpontjaiban. Értékes ismeretekkel gazdagodtam azáltal is, hogy mégaz átadás előtt álló ICE-bázist is megnézhettem Hamburg-Eidelstedtben. Mikor hazaértem, tájékoztattak, hogy kirúgtak a vezérigazgatóságról, már meg se írjam az úti jelentést a tapasztalataimról (pedig fényévekre jártak szemléletben előttünk). Iszonyatos sokként ért a kirúgás híre, de kora délutánra a helyzet gyökeresen megváltozott.A „módszerváltás” idején valóban az átlagnál többet utaztam külföldre, de az ehhez szükséges és a vasút érdekében kamatoztatott nyelvtudásomat munka mellett szereztem meg, amíg mások pártiskolába és munkásőrségbe jártak az előrelépés reményében – mondtam indulatosan a rajtam pálcát törni kívánó vezetőnek. Felkínálták a Keleti Műszaki Kocsiszolgálati Főnökség vezetői munkakörét, de ezt nem fogadtam el. Kisteleki Mihály gépészeti vezető kollégáival, a jelenlétemben,megbeszélést tartott a jövőmről, és Szórádi Ervin, a Gépészeti Anyagvizsgáló- és Technológiai Üzem (GTAÜ) vezetője – noha nem ismert engem – felajánlott egy technológusi állást. Elfogadtam, majd röviddel ezután a GTAÜ Északiban lévő Technológiai Osztályának élére kerültem, egy nagyon jó csapathoz. Később,átszervezések után, a Vezérigazgatóság Gépészeti Szakosztályán lettem stratégiai divízióvezető-helyettes. Az 1992-ben megalakult UIC Nyelvi Csoport munkájában kezdettől részt vettem. A szervezet vasúti szakszótár fordításokkal és szókincsbővítésekkel foglalkozott, a szakmai és nyelvi rész volt az enyém, az informatikai Mihály Zsolté.
Munkatársaimmal, kollégáimmal magánszervezésben sok szakmai úton jártunk Európában, járműjavítókat, irányítóközpontokat, fejlesztési központokat néztünk meg. Az utak rendkívül sokat jelentettek szakmai szempontból.
2001-ben megszereztem a PhD-fokozatot. A disszertációt dr. Németh József professzor úr támogatásával a két világháború közötti győri személykocsigyártásról írtam. A dolgozat a MÁV História Évkönyvben is megjelent.
Hogy lett Önből gépészeti üzletágvezető?
Meghirdették 2002-ben a MÁV gépészeti üzletág-vezetői állását, amire 16-an jelentkeztünk.Többkörös kiválasztási eljárás után engem választottak. Rögtön három nagy feladat várt. Az első az elővárosi villamos-motorvonat beszerzés. Négy pályázó volt, az ALSTOM, a SIEMENS, a Bombardier és a Stadler, azaz mindenki pályázott, aki akkor számított. A műszaki gazdasági értékelő bizottság vezetője voltam, mások mellett Urbán Lajos, dr. Zobory István, Kisteleki Mihály, Mihály Zsolt és Lékay Gusztáv is tag volt. A beadott anyagok különböző mértékben tükrözték a MÁV akaratát, a Stadler állt legközelebb a MÁV elvárásaihoz. Előzetesen nagy vitát kavart, hogy miért csak egy WC legyen a 200 férőhelyre, de ebben végül a személyszállítás akarata érvényesült. Az ülőhelyek számáról is volt vita, hogy 200 vagy 300 legyen. A másik ügy a Bz motorvonatok tengelyrepedése volt 2003-ban, amiről később kiderült, hogy helytelenül módosítottak egy tűrésmezőt, ami frettingesedéshez (a felület kifáradásához) vezetett.Ezt tengelycserékkel oldottuk meg. A harmadik izgalmas kérdés az M41-es és M62-es mozdonyok korszerűsítésének tartalma volt. Kényszerhelyzetben voltunk, a kinevezésemkor már több mozdony készen volt többféle motorral, és már a tolatómozdonyokhoz is hozzáálltak. Ezt nem találtam megfelelőnek, mert a karbantartási költségek egy motorcsalád alkalmazásával csökkennének érezhetően. Az a döntés született, hogy a Caterpillar-motorokkal folytatódik a mozdonyok motorcseréje. A vesztes képviselője feljelentést tett, de nem lett belőle ügy.Az engem kinevező ex. MOL-os menedzsment új szemléletet és szervezetet próbált meghonosítani. Az üzletágon belül a kiszervezéseket preferálták, ám a gépészet kiszervezésében nem voltam partner– utódom alatt később megcsinálták. Azért így is nagyon jó szakmai és emberi kapcsolatom volt a vezetőtársaimmal, többükkel mai napig tartom a kapcsolatot. Sikerült bevezetni egy kulcs-munkavállalói bérkategóriát, amivel megtarthattuk a hálózaton és külföldön is jelentős vasutas szakmai tekintéllyel bíró mérnök szakembereinket.
Mi vetett véget az üzletág-vezetői megbízatásának?
A Stadler győzelmével zárult motorvonattender után új munkakört kaptam. A Vasúti Tudományos Kutatóintézet igazgatója lettem 2005 tavaszán, amit hamarosan összevontunk a Gépészeti Központtal, létrehozva a Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központot (VMMSZK), amit kiköltöztettünk István telekre. Ott arra törekedtem, hogy szakvizsgát tegyenek a kollégák. Meg tudtam győzni a MÁV mindenkori menedzsmentjét, hogy nagytudású, magasan képzett, fontos kérdésekben megfelelő véleményt alkotó szakemberek dolgoznak itt a vállalatcsoport szempontjából, akiket meg kell becsülni. Amikor 65 éves koromban, 2013-ban nyugdíjba mentem,utána egy év alatt leépítették, megszüntették az egészet. Ma nincs olyan tudományos, műszaki, gazdasági egysége a nemzeti vasútnak, mely jelentős gazdasági döntéseket komplex szemlélettel előkészítene, műszaki kérdéseket elemezne.
Hogy lett megfelelőségértékelési vezető a BME-n?
Akartunk még a MÁV keretei között a VMMSZK-ban egy NoBo, DeBo szintű megfelelőségtanúsító szervezetet létrehozni, az elképzelés akkor nem aratott sikert.Nyugdíjazásom után röviddel Horváth Zsolt Csaba, a BME ITS vezérigazgatója megkeresett, hogy ott létrehoznám-e ezt a szervezetet. A válasz nyilvánvaló volt. Megfelelőségértékelési szervezetet hoztunk létre EU-s és hazai jogszabályok szerinti vasúti fejlesztések és korszerűsítések értékelésére valamennyi lehetséges (jármű, pálya, telepített és járműfedélzeti biztosítóberendezések, mozgáskorlátozottak, zaj, alagút, telematikai alkalmazások) területen. A szakterületek vezetői két kolléga kivételével nem főállásúak, de egy adott munkára mind jobban bővül az a csapat, akit szerződés alapján fel lehet kérni a feladat elvégzésére.A szervezetben szakértők, szakterületi vezetők, minőségirányítási vezető és megfelelőségértékelési cégvezető tevékenykedik. A kimenőtanúsítványt a két utóbbi írja alá az előbbiek auditjelentése alapján. A jelentés alapja egy ellenőrzési, vizsgálati procedúrát leíró jegyzőkönyvsorozat. Ilyen tanúsításokat végeztünk például metró gyártóművi alkalmasság tekintetében Moszkvában, vasúti pálya átépítési terveinek megfelelőségét vizsgálva, felsővezeték-építés tervvizsgálatakor, mozdonyok új éberségi berendezéssel ellátásakor (tervvizsgálat, valamint a beépítés megfelelőségének értékelése), új építésű járműtelep vágányhálózati és energiaellátási terveinek vizsgálatakor.
Van elegendő független szakember e vizsgálatok elvégzéséhez?
A szakemberek kiválasztásánál, különös tekintettel a járműves részre, törekszünk arra, hogy a BME tanszékeinek dolgozói szakértői tevékenységet végezhessenek. Közülük kerül ki több szakterületi vezető is. Igyekszünk bevonni fiatalokat – lehetőleg már hallgatóként – a BME ITS szervezetének különböző munkáiba.
Ön a könyveiről, szakcikkeiről is széleskörben ismert, oktatási tevékenységet is végez.
Kétszáznál több publikációm jelent meg, számos könyvnek vagyok társszerzője, de fő munkámnak e téren a 424-es történetéről írt könyvemet tartom. Ehhez jó alapot adott, hogy amikor a vezérigazgatóságra kerültem, fél évet töltöttem a könyvtárban, mert nem volt máshol hely. Mezei István javasolta, hogy legyen egy könyvsorozat, így a MÁV levéltár és a MÁV könyvtár feltérképezése után a nemzeti levéltárban is rengeteg időt töltöttem.Konferenciakiadványokban is jelentek,jelennek meg tanulmányaim. Dr. Zobory István professzor úr irányításával, segítségével több tanulmányban is a járművek gyenge pontjainak meghatározására próbáltam módszert adni (kerekek, fék, áramszedő, zárt WC, ajtó, ütköző-, vonóhorog). Máskor azt vizsgáltam, hogy a karbantartási hely függvényében hogyan alakul azonos típus üzemkészsége. Oktatói tevékenységem 20 éve kezdődött a BME-n, kezdetben a gyártástechnológiát tanítottam angolul külföldi doktoranduszoknak, majd egy hosszabb szünet után, 2003-tól Zoboryprofesszor úrtól kaptam tantárgyakat, először a Gőzmozdony 1 és 2 tárgyakat. A kazánokról szól az első rész, a második a gépezet. Ezeket máig tartom. Utána a Járműüzem megbízhatóság és diagnosztika (MSc) tárgy, a Járművek üzemeltetéselmélete (MSc), a Vasúti járművek üzeme és diagnosztikája (BSc) tárgyak következtek, utóbbi Kisteleki Mihállyal közösen. Szakmérnököknek Megbízhatóságelmélet és matematikai statisztika tárgyat tanítok, az idei kihívás pedig a Járműüzem megbízhatóság és diagnosztika tárgy angol nyelven, külföldieknek.
