Az elektromos autóbuszok technológiai fejlődését látva vélhetően az utolsó nagyobb trolibusz-beszerzések zajlanak a világban és Magyarországon is. Tíz év múlva már biztosan az elektromos autóbuszok jelentik majd az alternatívát a már most sem teljesen felsővezetékhez kötött járművekkel szemben. A két járműtípus közötti határ egyre inkább kezd elmosódni, és az elektromos buszok egyre nagyobb piacán a nagy gyártók mellett több magyar szereplő is rajtra készen áll.
Még villámtöltés nélkül
Kevesen ismerik a tényt, hogy a több, mint 100 évvel ezelőtt megindult budapesti autóbuszos közlekedéssel egyidős az elektromos busz, hiszen az egyik első kocsi egy Austro-Daimler típusú akkumulátoros villanyhajtású kocsi volt. Később a fejlődés a belsőégésű motorok felé tolódott el, így az önjáró trolibuszokat leszámítva 2016-ig kellett várni a villanybuszok széleskörű újbóli megjelenésére Budapesten. A BKV 3,9 milliárd forintos támogatással 20 Modulo C68E típusú midibuszt vásárolt, darabonként 175 millió forintért. Az autóbuszok jellemzően a Budai Várban, illetve a bevárosi 15-115-ös autóbusz vonalán közlekednek. A modern kisbusz érdekessége, hogy üvegszálas kompozit szerkezetű, ezért mintegy 20 százalékkal könnyebb karosszériával rendelkezik. Az elektromos rendszert a Siemens szállította, a teljes járművet nézve 50 százalék felett van a hazai beszállítói hányad. A gyártó egyik C68E autóbusza részt vett a 80edays elnevezésű nemzetközi elektromosautó-versenyen, így eljutott az Egyesült Államokba is, de konkrét megrendelés eddig csak Budapestről és Tatabányáról érkezett. A járművek a fővárosban a gyártó felügyeletével üzemelnek, így a folyamatos terhelés alatt esetleg megjelenő kisebb rendellenességek kiküszöbölhetők. A tapasztalatok szerint a teljesen feltöltött járművek normál időjárási körülmények között 120–140 kilométert tudnak üzemelni (ami kevesebb, mint a budapesti buszok jellemző napi futásteljesítménye). Ennél a típusnál nincs lehetőség villámtöltésre, ezért lemerülés előtt vissza kell térnie a kelenföldi buszgarázsba, ahol a kiépített töltőoszlopokon több óra alatt újra töltődik. Érdemes lenne a főbb autóbusz-végállomásokon kiépíteni olyan töltőket, amelyek a Modulo C68E típusú midibuszok egész napi üzemét biztosítani tudnák, valamint a későbbiekben a villámtöltés lehetőségét megteremteni.
„Megépült” az első álom
Komáromban az idén elkészült az első BYD elektromos autóbusz, amelyet a kínai cég már Magyarországon szerelt össze. A Build Your Dream rövidítéséről elnevezett, mindössze 2008-ban létrehozott cég mára a világ egyik legnagyobb elektromosautóbusz-gyártója. Tízezernél is több járműve fut az utakon, elsősorban persze Kínában. De az európai szakemberek számára sem ismeretlen, hiszen az utóbbi években sorra diadalmaskodott az elektromos tendereken, többek között elnyerte a londoni emeletes buszok szállítását a helyi Alexander Dennis céggel közösen. A brit fővárosban egyre növekvő Enviro 200-as állomány a legnagyobb európai elektromos flottának tekinthető. A komáromi gyárban eddig néhány 12 méteres szóló autóbuszt készítettek, és a most épülő franciaországi gyárral közösen az európai piaci igényeket fogják kiszolgálni. Teljes kapacitással akár évi 400 buszt is össze lehet majd szerelni a gyártócsarnokban, amelyre a magyar kormány 925 millió forint vissza nem térítendő támogatást adott. Hasonló elektromos típusból nagyobb darabszám üzemel az amszterdami repülőtéren 2014 óta, ahová a BYD karbantartással együtt szállította a típust a terminál és a repülőgépek közötti forgalomra. Korábban BYD tesztbuszok már jártak Budapesten, illetve fővárosi tenderen elsők is lettek, de akkor a szerződéskötés elmaradt. A modernebb járművek tesztbuszként újra feltűntek Magyarország nagyobb városaiban. A Komáromban összeszerelt kocsikban most még kevés a magyar beszállítói hányad, de ez bővíthető, és teljes üzemben akár 300 embernek is közvetlen munkalehetőséget tudnak biztosítani. (Várhatóan szintén a komáromi ipari parkba költözik első európai üzemével a dél-koreai SK Innovation vállalat, amelyik negyedik generációs lítium-ion akkumulátorokat fog gyártani villanyjárművekhez.)
szerelték össze
Magyar e-midibusz
A Sedulitas-Pro Kft. mérnöki tapasztalatai alapján célul tűzte ki egy elektromos midibusz építését. A demonstrátor jármű elkészítéséhez 2014 nyarán (vissza)érkezett hazánkba egy Norvégiában szolgált Ikarus E91-es midibusz, amely egyrészt kiforrott típusnak tekinthető, másrészt a felépítését tekintve megegyezik azzal a Molitus S91-essel, amely sokáig esélyesnek látszott a fővárosi midibusztenderen. Az első jármű esetében több magyar alvállalkozó is részt vett a projektben, így a Dunai Repülőgépgyár (Danubian) volt a finanszírozó partner, a karosszéria és váz átalakítását, illetve a gépészeti munkákat a BKV VJSz Kft., míg néhány apróbb autógépészeti feladatot az Infinitours Kft. végzett el. Az E91E meghajtásáról egy maximálisan 200 kW-os, háromfázisú szinkronmotor gondoskodik, kiegészítő áttételezéssel meghajtva az eredeti Rába futóművet. A kisbusz hátuljában egy 300 Ah kapacitású lítium-vasfoszfát akkumulátorcsomagban tárolják az energiát, valamint korszerű CAN-buszos járművezérlő rendszert és saját akkumulátorfelügyeleti rendszert is kapott a jármű. Elméleti hatótávolsága 100 kilométer felett van, amelyet Budaörsön lehet kipróbálni egy tartós teszt alatt.
egy Ikarus E91-es midibuszt vettek alapul
Debrecen is készül
Debrecenben is utazhatunk hazai gyártású villanybusszal, amelyet a hajdúsági városi buszokat üzemeltető Inter Tan-Ker Zrt. épített egy használt Plasma-midibusz vázába, majd hosszas tesztelés után utasforgalomba is állította. Ez a „Coulomb-bus” fantázianévvel ellátott jármű is demonstrátornak tekinthető, hiszen egyedi darab, és még kisszériás gyártás sem követte. Az ITK Holding, látva a piaci viszonyokat, egyelőre parkolópályára állította a programot, és inkább a kipróbált dízel technológiában látja a következő évek üzleti lehetőségét. A Mercedes- importőr Evobus GmbH-val aláírtak egy szándéknyilatkozatot buszgyártásra, amelyből az első járóképes Mercedes-autóbuszalváz az idén meg is érkezett Debrecenbe. Tavasszal elkezdődött a hajdúsági megyeszékhelyen a buszgyártáshoz kapcsolódó oktatási és fejlesztési központ építése, ahol a későbbi gyártáshoz szükséges szakemberek, például szakmunkások és mérnökök duális rendszerű képzésének gyakorlati része folyik majd, később pedig Budapestről a debreceni épületbe kerül az ITK Holding Zrt. kutatásfejlesztési része is. A cívisváros üzemében városi, elővárosi, két- és háromtengelyes városközi/helyközi, illetve idővel elektromos buszokat is készítenek majd, és egyedi megrendelésre akár midibuszt is gyártanak a jövőben.
A tervek szerint az első hagyományos autóbuszok 2017 végén, 2018 elején készülhetnek el. A cég már keresi a járművek értékesítési lehetőségeit a hazai és a nemzetközi piacokon, míg a teszteléseket Debrecenben, a saját flottájukban el is tudják majd végezni. A cégcsoport a magyarországi közösségi közlekedés területén már eddig is több mint 20 milliárd forint beruházást valósított meg, amivel jelentősen hozzájárult a hazai autóbusz-üzemeltetés korszerűsítéséhez. Az ITK szakemberei is úgy látják, hogy az akkumulátortechnika fejlődése és a gyorstöltési lehetőségek megbízhatósága esetén tud a villanybusz piacképessé válni Magyarországon.
Ez a cikk a KözlekedésVilág november-decemberi számában jelent meg.
