Dunai Zoltán Stadler-országigazgató mert nagyot álmodni. A két évtizede itthon még szinte teljesen ismeretlen svájci vasútijármű-gyártó mára nemcsak a magyar vasúti személyszállítás járműoldalának gerincét adó motorvonatok százát szállította le, de a hazai vasútijármű-ipar motorjává is vált, kocsitesteket és forgóvázakat gyártva Szolnokon, mi több, egy magyar vasúti tesztpálya építésébe is szívesen beszállna.
– Az elmúlt hetek legfontosabb híre a Stadler háza tájáról az volt, hogy a „kötelező” 10 helyett 11 motorvonatot rendelt meg Önöktől a MÁV-START. Ez mennyire volt várható?
– Az európai uniós eredetű közlekedési célú pénzforrások legnagyobb részének elköltése az IKOP lista alapján történik, melyről nemzeti hatáskörben dönthetnek (utólagos brüsszeli jóváhagyással). Ez a lista legutóbb márciusban módosult, akkor az emeletes motorvonatok beszerzésére 60,55 milliárd forint került beállításra. Ebből világosan látszott, hogy a 11. szerelvény is kényelmesen belefér a keretösszegbe – ami ráadásul már olcsóbb, mint az első 10, hiszen a típusengedélyezés költségeit mind azokra terhelték rá.
– Ha az IKOP-ból már nem jut további motorvonatok lehívására, akkor a 2020–2027-es EU-s büdzsé terhére még vásárolható további emeletes szerelvény?
– A megkötött keretszerződés alapján 8 évig hívható le a jármű a szerződésben szereplőnél nem magasabb áron. Tehát további legfeljebb 29 szerelvény lenne beszerezhető, akár a következő EU-s ciklus pénzügyi keretének terhére. Ezt azonban ma senki sem látja előre, minden előzetes tervet és szándékot keresztülhúzott a Brexit. De én nem is rohannék ennyire előre, még az IKOP meghiúsult vagy késő, netán a Bizottság által részleges visszafizetésre kötelezett projektjeinek forrása is legkönnyebben járműbeszerzésre költhető el a leggyorsabban. Erre volt már példa a KÖZOP zárása környékén is az előző pénzügyi ciklusban. Ám való igaz, 2022-re már látni fogjuk, mekkora is lesz a MÁV-START emeletes motorvonat flottája.
– Mennyi idő alatt szállítják le a szerelvényeket?
– Az első járművet 2 év alatt kell átadjuk, melyet havonta 2-3 szerelvény követ, de ezt inkább a vevő szokta maximalizálni, mert az átvételre is van egy kapacitása a hatóságnak és a megrendelőnek. A két évben persze a típusengedély megszerzése is benne van, ami a FLIRT esetén három hónap volt, de azóta a NOBO és DEBO tanúsítószervezetek és TSI műszaki előírások árnyékában a fél év a reálisabb. Ez most hamar ki fog derülni számunkra, hiszen a GYSEV által rendelt új generációs FLIRT-ök első darabja már el is készült, alig egy évvel a szerződés aláírását követően, szeptember 26-án be is mutattuk egy gdanski szakmai rendezvényen. Magyarországra várhatóan novemberben érkezik meg a gyári állóteszteket követő 2–3 hónapos lengyelországi vizsgálatok után. Tekintettel arra, hogy 2019 augusztusának végén kell átadnunk az első emeletes szerelvényt, így abban az évben, február-márciusban kezdődhet meg vele az itthoni engedélyezési eljárás. Ha a megrendelő esetleg további szerelvényeket rendel, azokat másfél év után kezdenénk el leszállítani, szintén havonta 2-3-at átadva.
– Új elem, hogy a járművek összeszerelése részben Magyarországon történne, ám nem a szolnoki gyárukban, hanem az állami tulajdonú Dunakeszi Járműjavítóban. Miért?
– Noha a kooperáció mindig jelentős kockázati tényező, a rendelések kb. 10 százalékánál ez mégis előfordul, eddig főképp a lengyel és olasz piacon volt ez jellemző. Valóban, a Stadler a pályázatában vállalta, hogy a betétkocsik összeszerelését, azaz szerelvényenként négy vagont Dunakeszin szereltet össze – ezzel is mutatva az elkötelezettségét az ország iránt. Az még kérdés, hogy a fényezés is ott történik-e majd, a jövő év közepéig kell valamennyi részletet pontosítani, akkor kezdődik el ott a szerelési munka. E mellett pedig valamennyi forgóvázat – a 11 már megrendelt szerelvényhez összesen 136 darabot – Szolnokon készítjük el.
– A kocsiszekrények miért nem ott készülnek?
– Jelenleg több forgatókönyv is van a kocsiszekrények gyártására, most is vizsgáljuk, hogy a gyártástervezés és gyártáskapacitás-elosztás szempontjából melyik optimális. Szolnokon egyébként jövőre már 500 kocsitest gyártására kaptunk megbízást, ezek mind egyszintű szerelvényekhez készülnek. Egy új termék, az emeletes kocsitest gyártásának beillesztése mindenképpen kihívás, hiszen ehhez bővíteni kellene a telephelyet, és a normál fluktuáción felül felvenni 30–40 új kollégát.
– A fluktuációnak mi az elsődleges oka?
– Hiába kínálunk ma már 4-500 ezer forintos bruttó fizetést, Hollandiában a hasonló képzettségű munkások még mindig 3-3,5-szer ennyit keresnek. Noha a bérkülönbség az elmúlt években csökkent, de mindig vannak olyan célországok, melyekbe tömegesen áramlik egy-egy időszakban a munkaerő. Olvasom, hogy a megélhetési költségekkel súlyozva már nem annyira jó külföldön vendégmunkásnak lenni, a gyakorlati tapasztalatunk mégis az, hogy 2009 óta egyetlenegy volt kollégánk sem tért vissza Nyugatról! A szakképzett munkaerőt ott megbecsülik, háromcsillagos szállodák szintjén lévő munkásszálláson lakhatnak… Ezt a meccset érzésem szerint „lefújták”. Mi megtettük, amit megtehettünk: a járulékcsökkentés eredményét teljes mértékben átadtuk a dolgozóknak extra béremelés formájában a normál 5–6 százalékos emelés mellett, így idén eddig 10 százalék felett növeltük a béreket Szolnokon. Miközben igen erős helyi konkurensek is vannak (a MÁV-START 200 fő felvételét jelentette be Szolnokon az IC+ gyártásához), és nagyon kevés a még szakképezhető munkaerő.
– A forgóvázgyártáshoz nincs szükség a kapacitások bővítésére?
– A forgóvázak nagyjavítása, ami az eredeti profil, jól tervezhetően fut fel évről évre. Az idén 250 nagyjavításra kaptunk megbízást, ami mellett 50 új forgóváz is készült a GYSEV számára. E volumen indokolttá teszi, hogy ezt a tevékenységet új helyszínre, a volt cukorgyár területén lévő új építésű csarnokba vigyük át – míg a jelenlegi helyszínt raktárként tervezzük a továbbiakban hasznosítani.
– Mennyivel nehezebb feladat a forgóvázgyártás, mint a nagyjavítás?
– Sokkal könnyebb feladat, hiszen nem kell a meglévőt szétszedni, komponensenként megvizsgálni, azokat felújításra (magyar) alvállalkozónak átadni, tőlük visszavételkor ellenőrizni, hanem új, gyártó által szavatolt alkatrészeket építhetünk be. A nagyjavítás többször nagyobb munkaerő-ráfordítással jár.
– A pusztaszabolcsi karbantartó műhelyük átadásának 10. évfordulóján több bejelentést is tett. Kezdjük a kisebbel: a garanciális feladatok ellátására önálló üzletágat hoznak létre. Ennek mi a feladata?
– Az „after sales” üzletág önálló részleg a pusztaszabolcsi cégünkön belül, és már a jövő évben néhány százmilliós értékben kap megbízást a vonatok szállítását elnyert külföldi Stadler cégektől. Az itt foglalkoztatott 7 ember végzi el a típusengedély beszerzésével, a homologizációval, üzembe helyezéssel és garanciális ügyekkel kapcsolatos feladatokat – mely tevékenységet érdemes leválasztani az alap karbantartásról vagy termelésről.
– A másik bejelentés egy magyarországi vasúti tesztpályára vonatkozott. Ez hogy áll?
– Vasúti tesztpálya csak néhány működik Európában, ám ezek kapacitása szűkös, a változó jogi környezetben a vizsgálatok mennyisége azonban növekszik, ráadásul e pályák egy része konkurens cégek tulajdonában van. A tesztpálya ötlete egyidejűleg merült fel bennünk a BME-ben, ők lennének e kezdeményezés motorja. Az ötletet a fejlesztési tárca is támogatja, a minisztérium ismereteink szerint a záhonyi átrakókörzet területén vizsgálja elsődlegesen a kialakítás lehetőségét. Ez azért tűnik praktikusnak, mert mindenképp egy körpálya kialakítására lenne szükség, lehetőleg nagyobbrészt már meglévő állami területen (elkerülendő a költséges és időigényes kisajátításokat), ami itt biztosítható. A pálya ráadásul két nyomtávval és több áramnemmel készülne el, közvetlenül csatlakozva a normál és széles nyomtávú vágányhálózatra is. A sebességet legalább 200 km/órára érdemes tervezni, de érdemes vizsgálni az ennél nagyobb sebesség lehetőségét is. Ebbe a projektbe akár tőkével, akár stratégiai partnerként szívesen beszállnánk, és üzemeltetőként vagy koncesszióban is működtetnénk azt. A labda most a kormányzat oldalán pattog, hogy kialakuljon ehhez egy koncepció. Ez a projekt tehát még évekre van a megvalósítástól, ha minden elvi döntés rövid időn belül megszületne, akkor is legalább három év alatt készíthető el. Ami azonban már most is akut gond: az ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezéseket még mindig nincs hol tesztelni, miközben nemsokára indul az 59 piros FLIRT felszerelése is az ALSTOM által.
– Talán Önöket is meglepte, milyen politikai viharokat kavart a tram-train ügy, majd minden ment tovább az eredetileg tervezett kerékvágásban. Mit lehet most a járműről tudni?
– A jármű tervezése megkezdődött Spanyolországban, az egyedüli referenciákkal rendelkező gyárban, miután egy kormányhatározattal megtörtént a szerződés hatálybaléptetése, ami alapján az NFM megköti, vagy a lap megjelenésekor talán már meg is kötötte a támogatási szerződést. Ez egy drága, különleges vasúti jármű lesz, amit az általános műszaki előírások alól nevesítetten is mentesít a hatályos EU-s szabályozás. Emiatt minden elemében egyedi jóváhagyást igényel a tram-train, ami fokozott tanúsítói és hatósági feladatokkal jár. Így nem is készül el olyan gyorsan, mint egy szériában gyártott motorvonat, 38 hónapot kaptunk az első szerelvény szállítására, és 47 hónapot az összesre – tehát 2020 novemberében várható az első szerelvény átadása. A hatóságnak például előzetes döntést kell hoznia arról, milyen ütközési védelme legyen a járműnek, hiszen villamossal is, vonattal is ütközhet, ami eltérő, egymásnak ellentmondó feltételeket támaszt. Az ma már biztosan tudható, hogy WC nem lesz a 8 szerelvényben, ez gazdaságosan nem valósítható meg az esélyegyenlőségre vonatkozó normák figyelembevételével (ez alól a tram-train sem kaphat felmentést). A jármű árát érezhetően növeli, hogy kétféle belépési magasságban lesznek rajta ajtók, így a nagyvasúti 550 mm-es peronról és a városi vasúti 390 mm-es magasságról is biztosított lesz a lépcsőzésmentes bejutás. A két, eltérő magasságú ajtó között alakítják ki a multifunkcionális teret, így tolókocsival is minden megállópár között biztosítható az akadálymentes használat. A városi üzemben az 550 mm-es magasságú ajtóknál kinyíló lépcső segíti majd a fel- és leszállást, míg az egyetlen 550 mm-es peronmagasságúra tervezett nagyvasúti megállási helyen, Algyőn, csak az 550 mm-es magasságban lévő ajtók nyílnak ki. Persze 390 mm-nél kisebb magasságról is biztosítjuk a kényelmes felszállást, így a kétféle padlómagassághoz kétféle lépcsőrendszer lesz. A járművet felszereljük az EVM vonatbefolyásolási rendszerrel, és előkészítjük az ETCS beépíthetőségére is.
– Sokakat meglep, hogy a MÁV-START is képes hozni Istvántelken azt a magas rendelkezésre állást a kék FLIRT motorvonatokkal, mint Önök Pusztaszabolcson, miközben olvasható volt, hogy sok milliárd forintos tendereket nyert el a Stadler a kék szerelvények karbantartása kapcsán. Most akkor ki és miért felel a magyar FLIRT motorvonatok esetén?
– Korábban elnyertük a MÁV-START 42 (kék) FLIRT motorvonat karbantartás-felügyeletére és nagyjavítására kiírt tenderét, míg nemrég a további 21 (újabb beszerzésű) motorvonatra kiírt pályázatán is sikerrel szerepeltünk. Istvántelken így a MÁV-START végzi 63 szerelvény karbantartását, amit folyamatosan a helyszínen felügyelnek a szakembereink, a cserealkatrészeket is mi adjuk, így ott anyagraktárat tartunk fenn. Ami talán a legfontosabb az utazóközönségnek: a rendelkezésre állásért is mi felelünk – cserébe minősíthetjük a MÁV-START által biztosított karbantartókat, és szükség esetén a cseréjüket is kérhetjük. A K1-K4 javításokra Istvántelken kerül sor, a legmagasabb szintű K5 nagyjavításra pedig majd Pusztaszabolcson. A GYSEV továbbra is saját maga végzi a karbantartást K1-es és K2-es szinten, ám Szombathelyen is van egy tanácsadónk, aki emellett az új motorvonatok ügyét is intézi. A GYSEV motorvonatok K3-K5 javítása Pusztaszabolcson történik, így félévente minden szerelvényükkel találkozunk.
Andó Gergely
A cikk a KözlekedésVilág 2017. szeptember-októberi számában jelent meg.
