A V4 magyar elnökség kiemelt hivatalos programjaként került sor október 3-án a HUNGRAIL Magyar Vasút 2017 konferenciára, amely a korábbi évek hagyományait megőrizve, idén is kiemelkedően fontos témákat tűzött napirendre. A rendezvényen átadták a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület által alapított Sipos István-díjat, ebben az évben dr. Gyurkovics Sándornak, az egyesület etikai bizottsága elnökének, a HUNGRAIL plakettet pedig a Siemens Zrt. – mint az idén teljes jogú tagságot nyert vállalat – képviselője, dr. Ludvig László, a Mobility Divízió vezetője vehette át.
Fókuszban az együttműködés A résztvevőket, köztük a Szlovákiából, Csehországból, valamint a V4 országok stratégiai partnerének számító Szlovéniából érkezett vendégeket Dávid Ilona köszöntötte. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint a rendezvény különlegességét, valamint a vasúti szektor meghatározó szerepének elismerését bizonyítja, hogy a konferencia része a V4 magyar elnökség hivatalos programjának. Mivel a magyar elnökség fő céljai között szerepel például az észak-déli közlekedési kapcsolatok erősítése, a vasúti személyszállítás és árufuvarozás versenyképességének fokozása, a HUNGRAIL örömmel vállalta azt a megtisztelő feladatot, hogy biztosítja a közös gondolkodás feltételeit, továbbá teret ad újabb együttműködési lehetőségeknek is, mondta az elnök-vezérigazgató. Hozzátette, Magyarország kedvező gazdaságföldrajzi elhelyezkedése, közlekedési infrastruktúrája következtében fontos híd szerepet tölt be az európai partnerek közötti kapcsolatok fejlesztésében, hiszen az európai vasúthálózat több folyosója érinti hazánkat. „Nem titkolt célunk, hogy mind a kelet-nyugati, mind az észak-déli fuvarozásokban érintett piaci szereplők figyelmét ráirányítsuk a kedvező tranzitálási és logisztikai lehetőségekre. Tisztában vagyunk azzal, hogy bár kemény munkával jelentős eredményeket értünk el az utóbbi években, a folyamatos növekedés érdekében a vasúti infrastruktúra további korszerűsítésével, a vasútvonalak átjárhatóságának biztosításával emelni kell a szolgáltatások színvonalát” – fogalmazott Dávid Ilona, megjegyezve, a célok eléréséhez kiemelten fontos az együttműködés a visegrádi országok vasútjaival.
A Világbank előresorolt
Magyarország a logisztikai képesség tekintetében pozitív képet tud azon beruházók elé tárni, akik hazánkat mint lehetséges befektetési helyszínt vizsgálják, mondta előadásában Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter. Ebből a szempontból a Világbank 2016-os logisztikai rangsorát érdemes figyelembe venni, amely alapján Magyarország a 160 vizsgált ország közül a 31. (2010-ben még 52.), a négy visegrádi ország közül a csehek mögött a második. A Világbank öt szempont szerint állította össze a rangsort, mindegyikben előreléptünk. Az infrastruktúra kategóriában a 38-ról a 32. helyre; a nemzetközi szállítmányozási rangsorban a 86-ról a 34-re; a logisztikai kompetenciák területén az 53-ról a 34-re; a szállítmányok követhetősége tekintetében (EKÁER) a 71-ről a 41-re és a szállítási határidők vonatkozásában a 62-ről a 33. helyre.
Az idei első fél évben a hazai szállítmányozás behozatali és kiviteli értéke is 6-6 százalékkal nőtt, az előbbi 512 milliárd forint, az utóbbi 883 milliárd. A vasúti szállítások behozatali értéke 6 százalékos emelkedéssel 40 milliárd forint, a kiviteli értéke 13 százalékkal bővült, kis híján elérte az 50 milliárd forintot. Ebből világosan látszik, hogy a magyar külgazdasági stratégia végrehajtása szempontjából a vasútnak és a vasúti infrastruktúra fejlesztésének meghatározó szerepe van, jelentette ki a külgazdasági és külügyminiszter.
Szijjártó Péter elmondta, a Koperbe vezető vasútvonal utolsó, Pragersko és Őrihodos közötti szakaszát is sikerült villamosítani, így a vonatok mozdonycsere nélkül tudnak haladni az adriai-tengeri kikötőig. Kiemelte, a novemberi budapesti Kína–Közép-Kelet-Európa csúcstalálkozón írják ki a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának építésére vonatkozó tendert. A Budapest és Szarajevó közötti vasúti személyszállítás újraindításáról a MÁV és a bosnyák vasutak között megszületett a megállapodás, már „csak” a horvát vasút képviselőit kell meggyőzni, hogy ők is vállaljanak ebben szerepet. A miniszter bejelentette, megkezdődött a Budapestet Kolozsvárral összekötő gyorsvasúti fejlesztés előkészítése, ami a Budapest–Bukarest vonal első szakasza lesz, továbbá napirenden van a Budapest–Munkács vasútvonal korszerűsítése is.
Fejlesztési prioritások
A 2014–2020-as időszakban Magyarország CEF- és IKOP-forrásokat fordíthat közlekedés-, ezen belül vasútfejlesztésre. A CEF nemzeti boríték 392 milliárd forintjára sikeresen pályázott az ország, amely összeg 90 százaléka kifejezetten kötöttpályás közlekedési módok korszerűsítésére használható fel, mondta Homolya Róbert, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára. Ebből a pénzből modernizálják pl. a Kelenföld–Pusztaszabolcs és a Rákos–Hatvan vasútvonalakat, valamint építik át a Déli összekötő vasúti hidat. Az IKOP 2. prioritás 459 milliárd forintnyi támogatása csak a TEN-T hálózati vasútfejlesztésekre fordítható, többek között motorvonat-beszerzésre, a dél-balatoni és a Püspökladány–Debrecen vonal fejlesztésére, a GSM-R rendszer kiépítésére. Az IKOP 3. prioritás városi, elővárosi közlekedésfejlesztési támogatásait (211 milliárd forint a Közép-magyarországi, 120 milliárd forint a többi régióban) részben nem TEN-T vasútfejlesztésekre is fel lehet használni, e forrásból valósul meg pl. az esztergomi és a sátoraljaújhelyi vonal villamosítása vagy a hódmezővásárhelyi tram-train projekt.
Az államtitkár szerint a hazai kötöttpályás közlekedési rendszer új színfoltja lehet a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vasúti kapcsolatának megteremtése, annak érdekében, hogy a repülőtér immár ne csak közúton, hanem a 21. századi közlekedési elvárásoknak megfelelően vasúton is megközelíthető legyen. Az elővárosi közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát növelendő került napirendre a budapesti HÉV-vonalak teljes infrastruktúrájának a fejlesztése, amelyeken jelenleg évente 81 millió utas utazik és szembesül nap mint nap az alacsony utazási sebességgel, a hiányos és elavult utastájékoztatással. A 98 kilométer hosszú pályahálózat felújítása és a járműpark teljes cseréje mintegy 200 milliárd forintba kerül és 6–8 évet vesz igénybe.
Nagyberuházások tapasztalatai
Amíg 2007 és 2013 között az akkori közlekedési program több mint 600 projektet finanszírozott, addig a TEN-T vasúti fejlesztésben megkötött támogatási szerződések száma 20 körüli, az értékük 1,5 milliárd euró, mutatott rá Szalóki Flórián, az NFM közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára.
Mint mondta, a haszon-költség mutató alapján 1-es érték alatt nem lenne szabad projektet finanszírozni, márpedig a közszolgáltatás területén elképzelhetetlen 1 fölötti projekt, ami különösen a nagyvasutak esetében igaz. A TSI-szabványok teljesítése annyiba kerül, hogy a teljes vasúti hálózat ezek alapján történő átépítése soha nem fog megtörténni. Már a Bizottság is rájött, ha erőlteti a TSI-alkalmazást és az annak megfelelő műszaki tartalmak kiépítését, akkor a fent említett 20 projekt a 2020–2027-es időszakra le fog olvadni 3–4 darabra, vélte Szalóki Flórián, aki azt szorgalmazta, hogy inkább karbantartási munkákra, pálya- és járműfelújításra adjon pénzt a Bizottság. Leszögezte, sokkal átgondoltabban kellene a TEN-T korridorokat finanszírozni, és a megfelelő forrástömeggel.
A Közép-magyarországi régióban elhelyezkedő városi-elővárosi nem TEN-T vonalak finanszírozására 211 milliárd forint áll rendelkezésre az IKOP-ból, e pénztömeg körülbelül háromnegyed részét, 137,5 milliárdot az M3-as metró viszi el, amit ennek ellenére hiba lenne nem felújítani, hangoztatta a helyettes államtitkár. A vidéki városi-elővárosi közösségi közlekedés színvonalának fejlesztésére 120 milliárd forintnyi IKOP-támogatás fordítható. A 2007–2013-as KÖZOP-os időszakhoz képest az IKOP-források kifizetése a kormányzati elvárással összhangban felgyorsult, az 1200 milliárdos teljes keret 96 százalékára már van megkötött támogatási szerződés, több mint felét, 618 milliárd forintot már ki is fizettek. Jól érzékelteti a különbséget, hogy míg a korábbi hétéves pénzügyi időszak negyedik évére a rendelkezésre álló források alig 13 százaléka jutott el a kedvezményezettekhez, addig a jelenlegi ciklusban a szakaszolt projektek nélkül már 43 százaléka, szakaszolt projektekkel együtt pedig 51 százaléka.
Proaktív hatóság
A klasszikus megfogalmazás szerint a versenyképesség a vállalkozásoknak vagy a nemzetgazdaság egészének az a képessége, hogy egy adott piacon termékeiket vagy szolgáltatásaikat más piaci szereplőknél kedvezőbb feltételekkel tudják előállítani, nyújtani és értékesíteni. A hatóság nemzetgazdasági és ágazati szinten tudja segíteni, szolgálni a vasúti versenyképességet, etikátlan és jogszerűtlen is lenne, ha egy-egy társaság vagy termék versenyhelyzetének javítása érdekében tenné a dolgát, jelentette ki Alscher Tamás, az NFM Vasúti Hatósági Főosztályának vezetője. A hatóság egyenlő versenyfeltételeket biztosít, mely során a következetességre törekszik. Bürokráciamentesen, ha lehet, online intézik az ügyeket, éves terv alapján folyamatosan monitorozzák a saját és ügyfeleik tevékenységét. „Lehetőséget adunk a korrekcióra, hiszen nem a háborús helyzet kialakítása és a bírságolás a cél, hanem a vasútvállalatok jogszerű működésének elősegítése, a hibák elkerülése” – fogalmazott Alscher Tamás, hozzátéve, a renitens piaci szereplőkkel szemben ugyanakkor kellő szigorral lépnek fel. A hatóságnak proaktívnak kell lennie, hiszen az iparág dinamikus fejlődése nem engedi meg a követő magatartást, az engedélyezési eljárások gyors lefolytatásához már az ötlet megszületésétől vagy a tervezéstől nyomon kell követnie a nagyobb projekteket.
Aktuális trendek
Mind a négy visegrádi ország szeretné utolérni Nyugat-Európát, a vasúti szolgáltatások tekintetében megfelelni a kihívásoknak, hangoztatta Csépke András, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója. Ezek közül a legfontosabb, hogy egyszerre kell megfelelni az utasok és a megrendelő elvárásainak. A MÁV-START 2023-ig rendelkezik közszolgáltatási szerződéssel, míg a szlovák és a cseh állami vasút 2019 végéig, a lengyel pedig ez év végéig a nemzetközi és 2021-ig a regionális szegmensben. A magyar személyszállító társaság jelenleg egyetlen megrendelővel, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal áll szerződéses kapcsolatban, ugyanakkor a regionális országrészek száma alapján a cseheknek 14, a lengyeleknek 16 közszolgáltatási szerződést kellett kötniük.
Amíg a MÁV-START a GYSEV-vel együtt a teljes hazai vasúti személyszállítási piacot lefedi, és Szlovákiában is az állami vasút a piac 98 százalékát tudhatja magáénak, addig a cseh és a lengyel állami vasúttársaságnak több mint 10 konkurens operátorral kell megküzdenie az utasokért. De természetesen a MÁV-START vezetői sem ülhetnek karba tett kézzel, ahhoz, hogy újabb utasokat vonzzanak a vasútra, erősíteniük kell az együttműködést a többi közszolgáltatóval, fejleszteni a humán erőforrást, és az utasigényekhez igazodó fedélzeti szolgáltatásokat kell nyújtani. Csépke András rámutatott, a társaságnak 2016-ban sikerült megfordítani az előző évek negatív trendjét, és emelkedő pályára állítani a belföldi utasszámot. A V4 országok közötti utasforgalom is emelkedik, 2017 első fél évében 22 százalékkal nőtt.
Sokan vonatoznak
Magyarország a vasútvonalak hosszát tekintve az uniós rangsorban a tizedik helyen áll a közel 8 ezer kilométernyi vasúthálózatával, de a visegrádi országok közül Lengyelország (19 ezer) és Csehország (9500) is megelőz bennünket – idézte Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója az uniós trendeket az Európai Bizottság adataira támaszkodva. A pályahálózat sűrűsége alapján azonban – és a jármű-értékesítéshez ez adja a potenciális piacot – bőven az uniós átlag fölött helyezkedik el hazánk, vonal-km/1 millió lakosra vetítve a hatodik, vonal-km/10 ezer km2-re vetítve pedig az ötödik, ebben az összevetésben csak a csehek állnak jobban a V4-ek közül. Európai átlagban 52 százalék a villamosított vasútvonalak aránya, Magyarországon 38, a szakember szerint tehát itt még van hova fejlődni. A V4-eket tekintve a cseheket (34 százalék) megelőzzük, a lengyelek (62) és a szlovákok (44) viszont előttünk vannak. Ha azt vizsgáljuk, hogy a vonalhálózat villamosítottsága 2009 óta hogyan változott, akkor a 2,5 százalékos átlagos uniós növekedést jelentősen túlszárnyaljuk 5,8 százalékkal, magunk mögé utasítva a cseheket (2), a szlovákokat (0,6) és a lengyeleket (-0,9) is. A vasúti személyszállítási teljesítmény alakulása alapján Magyarország szintén a legjobban teljesítő V4-tagállam, a vonat-km-ben 2009 óta mért változást alapul véve egyedül mi vagyunk az unió átlaga fölött.
Az elmúlt két évtizedben állandósult a közlekedési módok közötti részarány az EU-ban, az autóé 83, az autóbuszé/trolibuszé 9,5 és a vasúté 7,5 százalék. Országonként vizsgálva az látható, hogy az uniós tagállamok közül Ausztria (12 százalék) és Dánia (10) után Magyarországon használják legtöbben (9,9) a vasutat – ez alapján is megelőzzük a cseheket (8,4), a szlovákokat (7,3) és a lengyeleket (5,8). A gumikerekes közösségi közlekedési eszközöket (busz és trolibusz) használók aránya nálunk a legmagasabb Európában (22,6 százalék), így a fenti két adatból értelemszerűen következik, hogy a magyarok ülnek legritkábban személygépkocsiba (67,5 százalék) az unióban.
Digitalizált vasútközlekedés
Az ipar 4.0-hoz hasonlóan a közlekedésben beköszöntött a mobility 4.0 korszaka, Magyarország célja ezeknek az okos közlekedési rendszereknek az átvétele, az intelligens, digitális és személyre szabott megoldásoktól az automatizált mobilitási folyamatokig, szögezte le Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility Divízió vezetője, majd ismertette a digitális vasúti közlekedéshez vezető út öt mérföldkövét. Az első a konnektivitás biztosítása a vasút vonzerejének növelése érdekében az utasoknak, az operátoroknak, a gyártóknak és a szolgáltatóknak. A második az ügyfél-elégedettség javítása jobb szolgáltatásokkal és több hozzáadott értékkel. A harmadik a kapacitások növelése, digitalizált diagnosztikai eljárásokkal, prediktív karbantartással, automatikus vonatüzemeltető rendszer bevezetésével. A negyedik az ágazat versenyképességének fokozása a közlekedési adatok optimális felhasználásával és az ágazati szereplők közötti megosztásával, az integrált működés és a kereslet alapú árazás előmozdításával. Az ötödik a digitális hálózatok és szolgáltatások fellendülését elősegítő, európai uniós szintű szabályozói környezet megteremtése, a Digitális Egységes Európai Vasúti Térség kialakításával.
A hatóságok, a szakpolitika, a közlekedési vállalatok, fuvarozók, szolgáltatók, az ipar, gyártók, IT vállalatok és startupok képviselőiből a HUNGRAIL keretei között hamarosan megalakul egy munkacsoport, a mely azon dolgozik, hogy a digitalizáció kapjon minél nagyobb súlyt a vasúti innovációs tevékenységben. Ludvig László elmondta, a tervek szerint a munkacsoport október végi ülésén létrehozzák a Vasúti Digitális Fórumot, jövő év februárjában pedig nagyszabású V4 konferenciát szerveznek ebben a témakörben. A rendezvény aktualitását az adja, hogy a V4 csoport magyar elnökségének egyik fő prioritása – az Európai Visegrád, a Regionális Visegrád és a Globális Visegrád mellett – épp a Digitális Visegrád, melynek kiemelt célja a V4 országok digitális versenyképességének javítása.
VISEGRAIL NEMZETKÖZI BÉRLET
Közös jövőbe tekintés: a Visegrail nemzetközi bérlet létrehozásának feltételei címmel megrendezett kerekasztal-beszélgetésen Kazai Katalin, a MÁV-START értékesítési igazgatója adott tájékoztatást a vasúttársaság közel jövőben bevezetésre kerülő új kezdeményezéséről. Mint elhangzott, a V4-országok közötti utasforgalom a nemzeti vasúttársaságok elmúlt öt évben tanúsított tudatos együttműködésének, ár- és kínálatoptimalizálási politikájának köszönhetően jelentősen növekedett. Ez egy jó bázis egy magasabb szintre lépéshez, melynek alapja lehet a Visegrail bérlet piaci bevezetése, ami két lépcsőben történne. Először a négy állami vasúti cég erőteljes marketingtevékenységgel közösen népszerűsítené a már meglévő vasúti ajánlatokat (pl. néhány napos városlátogatások), kóstolót nyújtva a V4-ek turisztikai vonzerejéből. Majd ebből kiindulva lehetne továbbfejleszteni a Visegrail kezdeményezést, ami túlmutatna a vasúttársaságok együttműködésén, s amihez mind a négy országban szakpolitikai elköteleződésre lenne szükség. Az új nemzetközi bérlet nemcsak kóstolót adna a régió turisztikai célpontjaiból, hanem hosszabb barangolásokra is lehetőséget kínálna, vonzó vasúti jegyárakkal, magas szintű szolgáltatásokkal. Mivel teljesen új termékről van szó, gondos előkészítést igényel a bevezetése, föl kell öltöztetni turisztikai attrakciókkal, amiről már folynak az egyeztetések a V4-országok vasútjai, turisztikai ügynökségei és a szaktárcák között. Magyarország V4-es elnöksége jó kiindulópontja lehet ennek a közös projektnek, mely a Visegrail bérlet bevezetését célozza, amire akár 2–3 éven belül sor kerülhet.
Dékány Zsolt
A cikk a KözlekedésVilág 2017. szeptember-októberi számában jelent meg.
