Hol tart most a CNG-felhasználás hazánkban, hova juthatunk el, és mivel biztosítható a CNG- és az LNG-technológia további elterjedése? A válaszokat a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) főtitkára igyekezett összefoglalni előadásában.
2010 óta a hazai CNG-felhasználás folyamatosan emelkedik, a legfrissebb adatok szerint amíg 2015-ben 8 millió köbméter fogyott, addig tavaly már 12 millió. Ez akkor is jelentős mennyiség, ha tudjuk, hogy Olaszországban havonta 50 millió köbméter földgázt használnak közlekedési célokra, tehát van hová fejlődni, hangoztatta előadásában Bálint Norbert. Az MGKKE főtitkára úgy vélte, azon a gondolkodásmódon és kérdésfeltevésen mindenképp túl kellene lépni, hogy szükség van-e egyáltalán alternatív üzemanyagok használatára, s ha a források rendelkezésre is állnak, merjünk-e belevágni az alternatív meghajtású eszközök megvásárlásába. Ehelyett abba az irányba kellene elindulni, hogy ha már kapunk egy lehetőséget anyagi támogatás formájában, aminek köszönhetően korszerűsíteni lehet az autóbuszparkot, és jobban ki lehet szolgálni az utazóközönség igényeit, akkor e célok elérése érdekében igenis érdemes megújulnia, innovatívan gondolkodnia egy közszolgáltatást ellátó közlekedési cég vagy busztársaság menedzsmentjének. Nyilván nem azonnal kell a teljes flottát lecserélni, ellenkezőleg, fokozatosan célszerű áttérni az új technológiák alkalmazására. Ettől függetlenül vannak olyan területek, ahol a dízel a legjobb hajtás, ismerte el a szakember.
Az Európai Unió a tiszta mobilitás stratégiája keretében megalkotta azokat az irányelveket, amelyek megteremtik a jogszabályi alapját a megújulóenergia-termelés támogatásának, a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának, az alternatív üzemanyagok elterjesztésének és az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítésének. Arról viszont egyetlen jogszabály sem rendelkezik, hogy melyik hajtásmód a leginkább támogatandó, az összes lehetséges megoldást mérlegelni kell, mindegyikről be kell gyűjteni az elérhető információkat. Magyarország is tett vállalásokat a globális felmelegedés lassítása érdekében, pl. a széndioxid- vagy szállópor-kibocsátás visszafogásával, amely hozzájárulhat ahhoz, hogy a jövő nemzedékek számára megőrizzük azt a környezetet, amiben jelenleg élünk, hívta fel a figyelmet Bálint Norbert.
Az EU elvárása, hogy a TEN-T útvonalakon (M1–M5-ös autópálya, M7–M3-as autópálya és a dunai útvonal) kerüljön kialakításra az alternatív hajtású járművek közlekedését biztosító töltőinfrastruktúra. Az Európai Hálózatfejlesztési Alapból (CEF) 3 projektre kap Magyarország támogatást. A PAN-LNG projekt keretében 5 darab, a gázvezeték-hálózattól teljesen függetlenül működő LNG – L-CNG töltőállomás, illetve egy mini cseppfolyósító üzem épül majd. A PAN-LNG 4 DANUBE projekt megvalósítása során a Csepeli Szabadkikötőben hoznak létre egy LNG töltő- és átfejtőállomást, ahol három közlekedési ágazat járműveit – hajókat, kamionokat, vonatokat – lehet majd kiszolgálni cseppfolyósított földgázzal. A CLEAN FUEL BOX projekt pedig 39 L-CNG töltőpont kialakítását tartalmazza, melyek működtetéséhez szintén nincs szükség gázvezetékre.
A CNG és LNG hajtásoknak számos előnyük van, akár a nehéz gépjárműveket, akár az autóbuszokat nézzük. A Magyar Posta 2 hónapos tesztet végzett az Iveco CNG-s nyerges vontatójával, s igen látványos eredmény született: a jármű 100 ezer kilométerenként 3,5 millió forint üzemanyag-megtakarítást ért el. Egy ilyen vontató átlagosan kb. 120–160 ezer kilométert fut, tehát az ötéves hasznos élettartama alatt nagyjából visszahozza az árát. Hazánkban a CNG-hajtású autóbuszok ma jellemzően a helyi közösségi közlekedésben vesznek részt, Kaposváron, Miskolcon és nemsokára Nyíregyházán is találkozhatnak az MAN sűrített földgázzal hajtott Lion’s City buszaival az utasok. Ezeknek a járműveknek ugyanolyan a karbantartási igénye, mint a hagyományos dízelek esetében, a hatótávolságuk 400–500 kilométer, ideálisak a helyi személyszállítási igények kiszolgálására. Ugyanakkor elérhetők már a piacon helyközi használatra alkalmas CNG-s buszok is, ilyen a Scania Interlink vagy az Iveco várhatóan ez év végétől rendelhető távolsági busza – a közlekedési központok járműbeszerzéseit koordináló társaságnak érdemes ebbe az irányba is gondolkodni, amikor a volt Volánflották további megújítását tervezik, mondta az MGKKE főtitkára. Hozzátette, már javában gyártják az LNG-s motorral szerelt, 500 kilométer hatótávolságra képes, 26–34 üléses Ikarus buszt Székesfehérváron, ami őszre elkészülhet, és a várakozások szerint hasonlóan jó eredményeket produkál majd a teszteken, mint az
Iveco nyerges vontató.
A cikk a KözlekedésVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
