Az autóbuszos közszolgáltatói piac egyik szegmense a közszolgáltatási szerződés alapján autóbusszal végzett személyszállítási közszolgáltatás, ahol a szolgáltatások bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeit a megrendelő megtéríti, a másik a különjárati szolgáltatás,illetve és a nemzetközi járatok, ahol a költségeket tisztán a szolgáltatásokból származó bevétel fedezi. Az alternatív hajtású autóbuszos beruházások eddig csak ott valósultak meg, ahol a költségeket át lehetett hárítani az államra.
Az országos, elővárosi, regionális közszolgáltatások megrendelője a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, e szegmensben 11 szolgáltatóból 4 magántulajdonú, ami jó arány, ám a magántulajdonú szolgáltatók piaci részaránya nem éri el az 1 százalékot. Ennél valamivel jobb a helyzet a helyi közszolgáltatásoknál, amit az önkormányzatok vagy a közlekedésszervező cégek 100–110 településen rendelnek meg, és bár ennek kétharmadát köztulajdonú társaságok, egyharmadát magánfuvarozók végzik, az utóbbiak piaci részaránya mégis 10 százalék alatt marad. Járku Tamás, a Trans Tour ’90 Kft. tulajdonosa, a NiT Hungary felügyelőbizottsági tagja szerint ez az a piaci rés, ahova a magánvállalkozások betörhetnek, amihez kiváló hátteret jelent számukra, hogy tartós, akár több évtizedre visszanyúló piaci jelenléttel, innovatív és versenyképes szolgáltatással, kisebb, ezáltal a változásokhoz rugalmasabban alkalmazkodni képes üzemmérettel, megfelelő pénzügyi háttérrel vesznek részt a közszolgáltatási piacon.
A hazai közszolgáltatásban több városban üzemel már alternatív hajtású járműflotta, így Kecskeméten dízel-elektromos hibrid autóbuszok, Miskolcon és Kaposváron CNG-buszok, Budapesten pedig CNG, elektromos és hibrid hajtású autóbuszok közlekednek, miközben más városokban is folyamatban van az alternatív meghajtású buszpark kialakítása. E projektek közös jellemzői, hogy az üzemeltetők kizárólag köztulajdonú közlekedési szolgáltatók, üzemeltetési okokból, hatótáv szempontjából e technológiák létjogosultsága egyelőre csak a helyi és az elővárosi közlekedésben adott. Az alternatív hajtású járművek és a kapcsolódó infrastruktúrák beszerzéséhez szükséges pénz európai uniós vagy hazai támogatásból származik, beruházási költségeik pedig jelentősen magasabbak, mint a hagyományos dízelüzemű járművek esetében. Járku Tamás tapasztalata szerint az arány 1 a 2-höz, tehát egy jó minőségű dízel autóbuszt ma fele annyiért lehet megvásárolni, mint egy elektromos buszt. Mindennek ellenére a magántulajdonú közszolgáltató társaságok készek, hogy bekapcsolódjanak az alternatív hajtású technológiák bevezetésébe, tesztelésébe.
A magánfuvarozók és a köztulajdonú közlekedési vállalatok gazdálkodási sajátosságai nagymértékben eltérnek egymástól, mondta az előadó. A magánüzemeltetők saját forrásból (vagy hitelből) és saját kockázatra indítják/alapítják meg és működtetik a vállalkozást, a beruházásaikra uniós vagy hazai forrású beruházási/fejlesztési támogatást jellemzően nem kapnak, azokat szintén önerőből (vagy hitelből) valósítják meg. A magántulajdonú vállalkozások számára ebben a szektorban is kulcskérdés lenne a közfeladatokhoz és közforrásokhoz történő egyenlő hozzáférés, azért is, mert elfogadják és igazodnak a kormányzat közlekedéspolitikai és egyéb szakpolitikai céljaihoz. Náluk azonban a beruházásokkal kapcsolatos üzleti döntéseket elsősorban a beruházások megtérülése határozza meg, ami a vállalkozás jövedelmezőségével együtt közvetlenül a tulajdonos(ok) magánvagyonát befolyásolja. E kockázatokat a magánfuvarozók hatékony működéssel, felelős beruházási stratégiával, a megrendelő és az utasok számára nyújtott versenyképes és magas szolgáltatási szinttel igyekeznek mérsékelni. Őket nem az érdekli, hogy milyen a hajtáslánc energiaellátása, hanem hogy miként tudják megőrizni a jelenlegi utasszámot.
Járku Tamás szerint az alternatív hajtások elterjedésének ma több korlátja van. Hiányzik a közszolgáltatáshoz kapcsolódó beruházások finanszírozhatóságához a kiszámítható, hosszú távú közszolgáltatási piaci jövőkép, ennek kialakítása során a magántulajdonú vállalkozások bekapcsolódási lehetőségeit tisztázni kell. Az alternatív hajtástechnológiák beruházási költsége jelentősen magasabb, az e célra elérhető uniós/hazai források mértéke – a beruházási igényekhez viszonyítva – korlátozott. Valós megtérülési adatok, tapasztalatok nélkül korlátozottan és drágábban érhető el piaci finanszírozás, pl. hitel. Az alternatív hajtású technológiákhoz szükséges töltőállomás-hálózat hiányos, a meglévő töltőinfrastruktúra jellemzően nem nyílt hozzáférésű, és csak korlátozott mértékben veszi figyelembe az egyes járművek eltérő technológiai sajátosságait.
A cikk a KözlekedésVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
