Debrecen lakossága a város fenntartható fejlődési terve alapján 2030-ra elérheti a 250 ezer főt. A dinamikus fejlődéshez minden adottsága megvan, hiszen regionális nemzetközi repülőtérrel rendelkezik, és egyre több iparvállalat települ a városba, egyebek mellett szó van arról, hogy egy autóbuszgyártással foglalkozó cég is megveti lábát a hajdúsági megyeszékhelyen, kezdte előadását a helyi közlekedési társaság vezérigazgatója.
Debrecen mint térségi központ a 100-as nagyvasúti vonal egyik fő állomása, és kisebb vasúti mellékvonalak gyűjtőközpontja. Az elővárosi közlekedésben használható vasúti és helyközi autóbuszjáratok száma napi 208, illetve 839, a helyi járatoké pedig 2700, amiből 1800 a busz-, a többi a villamos- és trolibuszjárat, tehát igen kiterjedt városi, elővárosi közösségi közlekedésről beszélhetünk.
A DKV néhány éve megvizsgálta az átszállásmentes kötöttpályás közlekedést biztosító tram-train rendszer telepítésének lehetőségét, hangoztatta Nagy Attila. 2012-ben részletes egvalósíthatósági tanulmány is készült Debrecenben és vonzáskörzetében kötöttpályás elővárosi, gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése címmel, amely a vasút szerepének tudatos felértékelését, a ráhordó közlekedés vasútra szervezését tartalmazta, célként kitűzve minden vonalon a 30 perces követési időket. A projekt komoly infrastruktúra-fejlesztéseket generált volna a MÁV hálózatán, a magasabb sebességhez illeszkedő biztosítóberendezési korszerűsítésekkel, a szolgáltatási színvonal emelésével, az intermodalitás megvalósításával, komplex akadálymentesítéssel, megállók és a szerelvénycsatlakozáshoz szükséges peronok kiépítésével. A tram-train rendszer egyedül a 109-es, Debrecen–Hajdúböszörmény–Tiszalök vonalat érintette volna, mivel az utasszám csak ott indokolta az esetleges megvalósítását, de mivel az öt évvel ezelőtti számítások szerint 30–32 milliárd forintba került volna, a beruházás kivitelezését a tanulmány végül is elvetette.
Minden adott, hogy Debrecen mint megyeszékhely közösségi közlekedését egységes rendszerben lehessen megszervezni, akár a jelenlegi háromszolgáltatós (MÁV, ÉMKK Észak-magyarországi Közlekedési Központ, DKV) modell mentén. A lényeg, hogy egy megrendelő írja ki azokat a kapacitásokat, amiket a szolgáltatóknak teljesíteniük kell. Az integrált közlekedésszervezési rendszerben az állam/kormányzat/önkormányzatok feladata a közösségi közlekedés mint közszolgáltatás kereteinek meghatározása, a finanszírozás biztosítása és a közszolgáltatás megrendelése. A közlekedésszervező cég állapítja meg a tarifát, osztja meg a bevételeket, készíti el a menetrendet, biztosítja az utazási információkat, látja el a marketing- és értékesítési feladatokat, míg a szolgáltatók biztosítják a közlekedési és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatásokat. Ebben a modellben az átjárhatóság a legfontosabb követelmény, mely menetrendi oldalról is biztosítható, a kapacitáskibocsátásban a szolgáltatási színvonal csökkenése nélkül lehet előrelépni, és egy költséghatékonyabb rendszer üzemelésére nyílik lehetőség. Az utastájékoztatásban, utazástervezésben komplex, egymásra épülő, illetve egymáshoz kapcsolódó megoldásokat kell alkalmazni, ezzel párhuzamosan kialakítva a rugalmas, átjárható tarifaközösségeket, melyek létrejöttének feltétele az e-ticketing rendszerek egész országra történő kiterjesztése. Jelenleg két országos pilot projekt is fut egyszerre – a mobiltelefonos jegyrendszer, valamint az e-személyi igazolvány mint utazási azonosító bevezetése –, ezekben a DKV aktívan közreműködik.
Az integrált közlekedésszervezési rendszerben nagyon fontos a finanszírozhatóság biztosítása, aminek alapfeltétele a mérhető, jogosultság alapú kedvezményrendszer és a mérhető, hatékonyság alapú szolgáltatói támogatási rendszer kialakítása.
Debrecenben épül az ország egyik legnagyobb intermodális közlekedési központja térszín alatt elhelyezett helyi és helyközi autóbusz pályaudvarral, a MÁV központi épület megtartásával, a többi épület ütemezett elbontásával, a 4-es főút Petőfi téri szakaszának térszín alatti átvezetésével, a villamos közlekedés térszínen való kiépítésével, fejállomás elrendezésű vágányhálózattal, valamint egységes – DKV-s, ÉMKK-s és MÁV-os jegyek/bérletek vásárlását egyszerre biztosító – jegykiadó automatákkal.
A DKV járműflottájának átlagéletkora 8 év. Nagy Attila elmondta, a társaság nem gondolkodik CNG-buszokban, hanem 2021-től – amennyiben megnyerik a jelenlegi konzorciumi partnerükkel a kiírásra kerülő tendert – minimum 50 elektromos autóbuszt állítanak majd forgalomba, részben pótolva az öregedő trolibuszállományt, amely, ahogy telnek az évek, lassan-lassan „kimegy a divatból”.
A cikk a KözlekedésVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
