A fényes jövőbe vetett lángoló szemek helyett felhasználói szemmel, a ki nem használt lehetőségek és a problémák felvetésével, illetve megoldások keresésével közelítette az alternatív mobilitás témáját a szakember.
„Bár nagyon népszerű az e-mobilitás, ez mégis csak politikai találmány, egy társadalmi nyomás terméke” – szögezte le bevezetőjében Vígh Zoltán. Az alternatív hajtások fő célja a dekarbonizáció, vagyis az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése. A világpiacon az okoz kedvező megítélést, hogy az e-flották igazán a szabályozásnak köszönhetően gyarapodnak. Ennek következtében a gyártók rendre újabb és újabb e-modellekkel rukkolnak elő – anélkül, hogy az infrastruktúra ezt követné. Ugyanakkor ez a technológiai fejlődés – gyorsasága révén – mondhatni dacol is a meglévő szabályozással, uniós irányelvekkel.
Ami a hazai környezetet illeti, az előadó úgy látja, hogy a Jedlik Ányos Terv stratégia helyett nemzeti e-mobilitási jövőképet vázol. A cselekvési tervei is megjelentek ösztönzők bevezetésével, ami kétségkívül a technológia terjesztésének eszköze szerte Európában, ám problémás is. Az e-mobilitás ugyanis eredendően dekarbonizációs kezdeményezés, nem lehet a célja egyébként is jómódúakat olcsón méregdrága járművekhez juttatni és azokat kedvezményesen is üzemeltetni.
Az e-mobilitás a Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) értelmezésében túlmutat az elektromos járműveken és az e-infrastruktúrán, inkább egyfajta ekoszférát határoz meg, ami a XXI. század Ipar 4.0 ipari forradalmának jegyében magába foglalja még többek között a hazai elektromosjármű-gyártást, a mérési rendszereket, az elektromos hálózat biztonsági kérdéseit, energetikai (műszaki, árampiaci) és informatikai vetületeket, a multimodális közlekedési módokat, a mobilitás szolgáltatásként való megjelenését.
A hazai e-mobilitási szektor legnagyobb kihívása, hogy a járművek száma ugyan másfél év alatt a hatszorosára nőtt, a töltőinfrastruktúra bővülése ezt nem követi, ráadásul az elektromos töltőállomások – pontos megfogalmazás híján – pillanatnyilag nem is pontosan regisztráltak. A nemzeti keretterv vállalt prognózisa mindenesetre 2020-ra, alig három éven belül, 2100 megkülönböztetés nélkül elérhető töltőhellyel számol.
Az e-mobilitási jogalkotás első lépése a villamos energiáról szóló 2007. évi LXXXVI. törvény (VET) 2015. évi módosítása volt: az új szabályozás szerint elektromos gépjármű töltése nem minősül az érvényes energetikai szabályozás szerinti villamosenergiakereskedelmi tevékenységnek, az külön, független engedély birtokában végezhető e-mobilitási szolgáltatásként. Ezt követően az éppen készülő, a JÁK által is véleményezett rendelettervezet – az uniós irányelvvel való harmonizáció érdekében – fogalmakat határoz meg: mi az elektromobilitási szolgáltatás (töltés), a normál és nagyteljesítményű töltőpont, a nyilvános elektromos töltőpont – hozzátéve, hogy ez mindössze csak minden 5. töltést érinti, mert a nagyrészük otthon és éjszaka folyik.
A tervezet kitér még az elektromos meghajtású gépjármű feltöltésének jogviszonyára, és rögzíti az ár meghatározására vonatkozó követelményeket is. Az ugyanis még mindig problémás, hogy mi alapján számláz a szolgáltató. Ha időalapon, az lehet fals, hiszen például Amszterdamban a rácsatlakozási időnek csak 20 százalékát teszi ki a tényleges töltési idő, és még a parkolás mint közben igénybe vett szolgáltatás is nehezen értelmezhető. „Ezek az öszvérmegoldások arra vezethetők vissza, hogy még mindig kísérleti projektekkel állunk szemben” – fogalmazott a közkapcsolati vezető.
Ennek hátterében pedig az áll, hogy az Európai Unió a városi önkormányzatok hatáskörébe utalta e rendszerek telepítését, amely tapasztalatok gyakran kiábrándítóak. Idehaza az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet (OTÉK) kötelezettségként írja elő például töltőpontok létesítését a bevásárlóközpontok parkolóiban – de vajon ezek teljesen vagy korlátozottan nyilvánosak, kik üzemeltethetik, mely szabályozás alá esnek, és ki fizeti a révészt? A JÁK a műszaki követelmények pontosabb meghatározásával javasolja az OTÉK-előírások módosítását. Hasonló szintű tisztázás Vígh Zoltán véleménye szerint az önkormányzati töltőtelepítési koncepcióra is ráfér, mert jelenleg még nem teljes körűen megoldott a vételezett áram mérése, az OCCP protokoll szerinti kommunikáció, a mobiltelefonos alkalmazáson keresztüli fizetés regisztráció nélkül stb.
Végezetül kiaknázandó lehetőségként említette még a tiszta és energiahatékony járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv megfelelő implementálását: tenderek esetén az ajánlatkérő szervek az ár mellett vegyék figyelembe a járművek teljes élettartamához kapcsolódó energetikai és környezeti hatásokat!
A cikk a KözlekedésVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
