Jelenleg a „beüzemelés” időszaka zajlik, de a minisztériumi struktúra átalakítása remélhetően beváltja a hozzá fűzött reményeket, és hatékonyabbá teszi a szaktárca működését – nyilatkozta a KözlekedésVilágnak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára. Homolya Róbert az elkövetkező évek legfontosabb közlekedésfejlesztési irányairól is beszélt lapunknak, szerencsésnek nevezve az ágazatot, hiszen „2022-ig pontosan látjuk, hogy milyen beruházások fognak befejeződni”.
– Nehezebb vagy könnyebb feladatra számított, amikor idén február elején átvette az államtitkári kinevezését?
– Hét éve az államigazgatásban, vezetői beosztásban dolgozom. Közvetlenül közlekedéssel 2016 tavasza óta foglalkozom, amikor közlekedési infrastrukturális fejlesztésekért felelős kormánybiztossá neveztek ki a Miniszterelnökségen. Bár rálátásom már korábban is volt az ágazatra, hiszen 2015-től a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. felügyelő bizottsági elnökeként menedzseltem kollégáimmal a vasúti és a közúti nagyberuházásokat, azok finanszírozási és megtérülési, illetve működtetési, üzemeltetési oldalát egyaránt. Úgyhogy ilyen értelemben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkári pozíciójában nem ért meglepetés, a feladatok adottak, meg kell őket oldani.
– Az NFM szervezeti átalakítása után és az államtitkárként eltöltött majd’ négy hónap tapasztalata alapján hogy látja, olajozottabb most a közlekedéspolitika irányítása, mint korábban volt?
– Jelenleg a „beüzemelés” időszaka zajlik, de az biztos, hogy az Ön által említett strukturális átalakítás, a háttérintézmények – például a Nemzeti közlekedési Hatóság vagy a Közlekedési Koordinációs Központ – beolvasztása a minisztérium szervezetébe az eddigieknél hatékonyabbá teszi majd a szaktárca működését. Legalábbis ez a kormányzati szándék, remélem, az idő és a gyakorlati tapasztalatok megerősítik majd a fenti szervezeti racionalizálásra vonatkozó döntés helyességét.
– Korábban Ön volt az M4-es autópálya-projekt lezárásának miniszterelnöki biztosa. Sikerült pontot tenni az „M4 ügy” végére, és milyen tanulságokat lehet ebből levonni?
– Egy projekt félbeszakadása mindenképpen fájdalmas, mert azt jelenti, hogy nem megy előre. Az unió sajnos nem támogatta az M4-es Abony és Fegyvernek közötti szakaszának megépítését, ami a közbeszerzési eljárás kiírása után, a kérelem brüsszeli benyújtásakor derült ki, ezért a kormány leállította a projektet. De természetesen gondolkodunk a folytatásban, amire a korábbi tendernyertes cégekkel történő elszámolást követően kerülhet sor.
– A közlekedési szakmának örök fejfájást okoz, hogy az IKOP és CEF forrásokban az egyes projektekre előirányzott összeg rendre kevesebb a tendernyertes áraknál. Lát lehetőséget arra, hogy az előkalkulációk valamiképpen pontosabbak legyenek, és így a kiírók ne szembesüljenek a fedezetet meghaladó forrásigénnyel?
– Ezt a mérnököktől szoktam megkérdezni, hiszen egy projekt értékbecslése tervezői, mérnöki feladat, és a felelősséget is nekik kell vállalni. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy egy nagyprojekt – például egy autópálya-szakasz megépítése – költségbecslésének elkészítése és a kivitelezés megkezdése, pláne befejezése között évek telhetnek el, és a költségvetés gyakran csak építési engedélyes tervek alapján készül. A beruházások mintegy 70–80 százalékánál a kormány még nem rendelkezett kiviteli tervekkel, amikor nevesítette a megvalósítandó projekteket. Ebben az esetben pedig nagyon nehéz megmondani, hogy mennyibe fog kerülni a teljes beruházás. Ezért vagyunk most olyan helyzetben, hogy vannak két-három-négy évvel ezelőtti számaink, amelyekről a kivitelezés során derül ki, hogy nem stimmelnek. A közelmúltbeli ÉVOSZ közgyűlésen hangzott el, hogy az építőanyag-iparban körülbelül 15–20 százalékos áremelés volt az elmúlt évben, és a bérfejlesztések is folyamatosak, emiatt is módosítani kell a korábban tervezett számokat.
– Van forgatókönyv a minisztériumban a 2020 utáni időszakra, amikor vélhetően a mainál sokkal kevesebb uniós forrás áll majd rendelkezésre közlekedésfejlesztési beruházások finanszírozására?
– Másfél évvel ezelőtt senki nem mondta volna meg, hogy Nagy-Britannia ki fog lépni az Európai Unióból, tehát nehéz ma megjósolni, hogy mi lesz 2020-ban vagy az után. Abban a szerencsés helyzetben van az ágazat, hogy 2022-ig pontosan látjuk, hogy milyen fejlesztések fognak befejeződni. Van egy nagy közutas és egy nagy vasutas projektlista, a kettőre mintegy 3500 milliárd forintot költhetünk, melyben jelentős a hazai költségvetési források aránya. Az ezzel kapcsolatos kormányprogram folyamatosan módosul, bővül, több újabb közlekedési infrastruktúra fejlesztés tervezése indulhat el. Véleményem szerint a kormány néhány héten belül döntést hozhat ezekről, és akkor már azt is látni fogjuk, hogy 2020–2022 után mi tud majd megvalósulni. Ha lesznek uniós források, azokat is felhasználjuk, de továbbra is cél a hazai források bevonása, amire jó az esély, ha a magyar gazdaság a jelenlegi fejlődési pályán marad. Egyébként a közútfejlesztések 52–53 százalékát már ma is hazai forrásokból finanszírozzuk, az idén nyáron elinduló 100 milliárd forintos útfelújítási programra pedig kizárólag magyar költségvetési pénzeket szánunk.
– Minden héten történik valami a vasúti szakmában – ezt mondta a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület május elején megrendezett konferenciáján. Milyen közelmúltbeli projektekkel támasztaná ezt alá?
– A vasúti ágazat komoly mozgásban, a dinamikus fejlődés időszakában van, ha az elmúlt hetekben, hónapokban megvalósult projektekre vagy épp a tervezés, kivitelezés alatt lévő beruházásokra gondolunk. Legutóbb a GYSEV új központi forgalomirányító és -ellenőrző rendszerét adtuk át, néhány hete írtuk alá a Magyarországon úttörőnek számító emeletes motorvonatok beszerzésére irányuló szerződést, és letettük a Kelenföld–Százhalombatta–usztaszabolcs szakaszon a korszerű elektronikus biztosítóberendezés kiépítésére vonatkozó fejlesztés alapkövét. Az IKOP és a CEF révén a 2014–2020-as finanszírozási időszakban a korábbi pénzügyi ciklushoz képest majdnem megduplázódnak a felhasználható uniós és hazai költségvetési források, melyeket az EU irányelveivel összhangban elsősorban a transzeurópai közlekedési törzshálózat (TEN-T) fejlesztésére kell fordítanunk.
– Mikor érkeznek az első emeletes motorvonatok?
– Az első 600 férőhelyes és 160 km/h sebességgel közlekedni képes motorvonatok 2019-ben állhatnak forgalomba a MÁV-START Budapest elővárosi hálózatán. Tíz szerelvény érkezése várható, de reményeim szerint „cipőkanállal” talán a 11-diket is bele tudjuk szorítani az első körbe. Azon túl, hogy nagyon szépek ezek a vonatok, a közlekedésszervezés szempontjából is nagyon rugalmasan alakíthatók, melyekkel valóban minőségi szolgáltatást tud nyújtani a MÁV-START az utazóközönség számára.
– Melyek a legfontosabb fejlesztési területek a vasúton?
– A MÁV-START szerelvényeit igénybe vevő utasok több mint fele a fővárosi és elővárosi vonalakon utazik, sőt, ha hozzávesszük, hogy a HÉV üzemeltetése tavaly a BKV-tól átkerült a nemzeti vasúttársasághoz, akkor az látható a trendekből, hogy évente mintegy 200 millióan közlekednek majd ezeken a szakaszokon. Ez pedig még inkább ráerősít arra, hogy a főváros és térsége vasútvonalainak korszerűsítése első számú fejlesztési terület. A másik ilyen prioritás – közlekedési szakzsargonnal szólva – a „varratmentes” közlekedést és csatlakozást biztosítani hivatott intermodális csomópontok fejlesztése, melyek problémamentes, egyszerű átszállásra adnak lehetőséget az utazóknak a közúti és a kötöttpályás közlekedési viszonylatok között.
– Az utasok egyik legmegterhelőbb utazási élménye az átszállás…
– Valóban, ennek kiküszöbölésére egy nagyon részletes fejlesztési tervet kell kidolgozni. Jelenleg hat város vonatkozásában 73 milliárd forint, jellemzően uniós anyagi forrás áll rendelkezésre az átszállási körülmények javítására. Folyik a debreceni és kaposvári intermodális csomópont közbeszerzési eljárása, reményeink szerint néhány héten belül túl lehetünk a szerződéskötéseken, valamint Miskolc, Székesfehérvár, Eger és Tatabánya esetében van keretünk e terület fejlesztésére. A kormány azonban minden megyeszékhelyt szeretne bevonni ebbe a programba, összefüggésben a személyszállítási közszolgáltatási piac liberalizálására vonatkozó uniós elvárással is. Azt nyilvánvalóan figyelembe kell venni, hogy hol, milyen igények merülnek fel a közúti és vasúti személyszállítási összeköttetések biztosítására, de az nem kérdés, hogy a jövő szempontjából az intermodális csomópontok és a nagyvárosok közlekedési kapcsolatainak kiépítése nagyon fontos fejlesztési irány.
– A közösségi közlekedésben használt járművek jelentős részének állapota még ma is elég siralmas képet mutat, és mindegy, hogy vonatról, autóbuszról, metróról, HÉV-ről vagy épp a Millenniumi Földalatti Vasútról beszélünk. Nyilván ezen a téren is folytatni kell a megkezdett munkát…
– Bár a MÁV és a GYSEV gördülőállománya az elmúlt 10–15 évben jelentős fiatalításon esett át, a MÁV járműparkjának még mindig a 80 százaléka 20 évesnél idősebb, míg a GYSEV-flotta esetében ez az arány 68 százalék. A jelen ciklusban mintegy 110 milliárd forint áll rendelkezésre a járműflotta modernizálására, és ebben a keretben nincs benne sem a tram-train beruházás, sem a városi kötöttpályás közösségi közlekedési projektek, például az M3-as metró felújítása. A vonatok életkorának csökkentésével párhuzamosan komoly kormányzati szándék mutatkozik mind a szakmai utánpótlás, a jövő mérnök generációja felnevelésének elősegítésére, mind a hazai járműgyártás felfuttatására. Utóbbinál az IC+ kocsik gyártása mellett mindenképpen meg kell említeni a kormánynak a nagy hagyományokra épülő magyar autóbuszgyártás felélesztésére hozott intézkedéseit is. Ezektől várható, hogy néhány éven belül, a 2019-es közúti személyszállításra vonatkozó piacnyitás idején már egy fiatalabb és korszerűbb buszparkot tudnak felvonultatni a Volán-utód közlekedési központok a nyílt uniós közbeszerzési pályázatokon. Az M3-as metró felújítása a nyáron elkezdődhet, emellett ráfér a korszerűsítés a HÉV-re – a szerelvényekre és a pályára egyaránt –, illetve a Földalattira is. E projektek előkészítésére a kormány 1,5-1,5 milliárd forintot biztosít az Irinyi Tervben.
– Az utasok nemcsak a járművek alapján mondanak véleményt egy ország vagy város közösségi közlekedéséről, sokat nyom a latba az infrastruktúra, a vasút- vagy a közúthálózat állapota is, ami az átlagpolgárok mellett a vasúti és közúti fuvarozócégek számára szintén kulcskérdés. Itt milyen fejlesztések várhatók a következő években?
– A MÁV mintegy 7500 kilométernyi pályahálózaton üzemeltet és gazdálkodik, melynek kb. 60 százalékán maximum 100 km/h sebességgel közlekedhetnek a vonatok. A több ütemben jelenleg is zajló GSM-R, illetve az ETCS 2 projekt célja éppen az, hogy a szerelvények 120 vagy akár 160 km/h-val is tudjanak haladni egyes vonalszakaszokon. A tervek szerint több mint 400 kilométer hosszú vonalszakaszon lesz lehetőség 160 km/h-val közlekedni. A pályahálózat majdnem háromnegyede minimum 210 kN tengelyterhelésre alkalmas, ez egy jó arány, de több mint 300 kilométer hosszon 225 kN-ra szeretnénk emelni. Villamosítás tekintetében viszont bőven akad pótolnivaló, a már elkezdődött projektek – például az észak-balatoni vonal villamosítása – természetesen folytatódnak, de több más viszonylatra is készülnek már a tervek, és a rendelkezésre álló források figyelembevételével, remélhetően egy-két éven belül ott is megkezdődhetnek a kivitelezések. A fentieken kívül a pályahálózatot érintő, 2022-ig megvalósítandó fejlesztések közül kiemelendő az összesen mintegy 600 kilométer hosszú, egyvágányú TEN-T törzshálózat kétvágányúsítása 170 kilométer hosszban, 100 milliárd forintos nagyságrendben, többek között a Kelenföld–Százhalombatta–Pusztaszabolcs, a Püspökladány–Debrecen vagy a Rákos–Gödöllő–Hatvan vonalakon. A TEN-T vasúti hálózat fejlesztésére összesen mintegy 500 milliárd forintot fordítunk a következő öt évben. Fontosnak tartom megemlíteni még a Nyugati és a Keleti pályaudvar mint az ország két legforgalmasabb vasútállomásának a korszerűsítését, melynek nyomán valóban európai színvonalú szolgáltatások várják majd az utazókat.
– Százmilliárdokat fordítanak vasútfejlesztésre, jut majd a közutak állapotának javítására is?
– Ami a közúti közlekedési infrastruktúrát érintő beruházásokat illeti, az útépítéseket és -javításokat ütemezetten, tervezetten kell végrehajtani, megpróbálva behozni a több évtizedes lemaradást ezen a téren. A kormány 2470 milliárd forintos költségvetéssel tavaly elfogadott rövid és középtávú közútfejlesztési koncepciója alapján több ezer milliárd forintot költ Magyarország közútépítésre, -fejlesztésre az elkövetkező években. A közutak karbantartására, felújítására 2010 és 2014 között 210 milliárd forintnyi, elsősorban európai uniós forrást fordított a kormányzat, amelyből mintegy 4000 km-nyi útszakasz újult meg. 2014-ben a kabinet új szemléletű közútfejlesztési koncepció megalkotására kérte fel a szaktárcát, ennek megfelelően tavaly 69 milliárd forintból 562 kilométer útszakasz újult meg kizárólag hazai költségvetési forrásokból, 173 projekthelyszínen. Az útfejlesztési program idén folytatódik, amire a tavalyinál mintegy 30 milliárd forinttal nagyobb összeg áll rendelkezésre. A 100 milliárdos büdzséből 850 kilométernyi úthálózat – 600 km-nyi mellékút, 200 km-nyi főút és 50 km-nyi gyorsforgalmi út – felújítását tervezzük. Uniós pénzeket szintén lehívhat Magyarország útjavításokra, a Terület- és Településfejlesztési Operatív Programban 44 milliárd forintot különítettek el erre a célra, amiből további 400 km-nyi úthálózatot lehet korszerűsíteni. Összesen tehát 144 milliárd forintból 1250 km-nyi közút újulhat meg ebben az évben.
– Milyen konkrét útépítési beruházásokat emelne ki a következő időszakból?
– Az említett közútfejlesztési koncepció természetesen új utak építését is tartalmazza. Jelenleg a magyar autópálya- és gyorsforgalmiút-hálózat hossza mintegy 1450 km, a tervek szerint ez több mint 900 kilométer autópályával, autóúttal vagy európai közúti főútvonallal, ún. E-jelű úttal bővül 2022-ig. Az idei tervekben szerepel az M30-as autópálya Miskolc és Tornyosnémeti közötti szakasza, a Csorna–Sopron közötti M85-ös gyorsforgalmi út, valamint a Körmendet Rábafüzessel összekötő kétszer egy sávos út megépítése. Elindult a közbeszerzési eljárás a Kaposvárt az M7-es autópályával összekötő R67-es útra, valamint az M4-es autópálya határig tartó szakaszára. Folytatódik Berettyóújfaluig az M35-ös, a Rajkát és Letenyét a határral összekötő M15-ös és M70-es kivitelezése, a Zalaegerszeget az autópályával összekötő R76-os útra pedig még az idén megjelenik a tender.
– A következő évek egyik legfontosabb közlekedési beruházásaként emlegetik a Szeged és Miskolc közötti kétszer kétsávos autóút megépítését. Hol tart ez a projekt?
– A két nagyváros közötti közvetlen közúti összeköttetést megteremtő M47-es autóút a Tisza-parti településtől Békéscsabán és Debrecenen át vezetne a borsodi megyeszékhelyig. Ennek egyes szakaszai már elkészültek, a hiányzó mintegy 230–240 kilométer 400 milliárd forintba kerül, amit minden bizonnyal hazai költségvetési forrásból finanszírozunk majd. A tervezési, előkészítési munkálatok, a közbeszerzési eljárások lebonyolítása nagy valószínűség szerint legkésőbb 2019-ig lezárul, utána kezdődhet meg az új szakaszok kivitelezése.
– S ha már Szeged: megépül a tram-train a csongrádi megyeszékhely és Hódmezővásárhely között?
– A hatályos kormánydöntés szerint igen.
– Évek óta létezik a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram. Elképzelhetőnek, egyáltalán célszerűnek tartaná egy elkülönített forrásokkal gazdálkodó Vasúti Közlekedésbiztonsági Program kidolgozását?
– A vasút jóval biztonságosabb üzem a közútnál, ezért nem érzem szükségét egy külön program beindításának. A vasúti közlekedés biztonságának javítása érdekében egyébként eddig is történtek és történnek intézkedések, melyek hatékonynak bizonyulnak, kezelni tudják a kötöttpályán jelentkező kihívásokat. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében folytatott akcióknak rendkívül nagy a jelentőségük, igenis fel kell hívni az emberek figyelmét a kulturált, biztonságos és szabálykövető közlekedői magatartás fontosságára. Már csak azért is, mert a statisztikák alapján a balesetek többsége emberi hibára, figyelmetlenségre, gondatlanságra vezethető vissza, mint például a sebesség helytelen megválasztása.
– Sokan – köztük szaktekintélyek is – szorgalmazzák, hogy bizonyos autópálya-szakaszokon, ahol minden feltétel adott, el kellene törölni a 130 km/h-s sebességkorlátozást. Az NFM támogatna egy ilyen kezdeményezést?
– Ez a kérdés most nincs napirenden.
Dékány Zsolt
Az interjú a KözlekedésVilág 2017. április-májusi számában jelent meg.
