Az európai uniós közlekedési célú pénzforrások legnagyobb részének elköltése az IKOP-lista alapján történik, emellett az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) források állnak még rendelkezésre. Az IKOP-pénzekről nemzeti hatáskörben dönthetnek, melyet jóvá kell hagyatni Brüsszellel, míg a CEFtámogatásokra célirányosan pályázni kell Brüsszelnél. Az IKOP-ban jelennek meg tehát a nemzeti közlekedési stratégiai prioritások, így különösen érdekes annak évenkénti felülvizsgálata. Ebben idén az új célok mellett az is tükröződik, hogy számos esetben a már elnyert beruházások a tervezettnél drágábbak lettek, így – „zárt kassza lévén” – ezt egyes projektek műszaki tartalmának csökkentésével, illetve teljes elhagyásával kellett kompenzálni. Összeállításunkban nyomon követjük a változásokat.
A 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) fő elemei az idei felülvizsgálat nyomán sem módosultak, a négy prioritás – nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása, nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása, fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása, TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása – változatlan keretösszegekkel, összesen mintegy 900 milliárd forintnyi forrással szerepel az IKOP-ban. De az ördög ezúttal is a részletekben lakozik!
TOP 5 vesztes (milliárd forint)
| Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba–Gyula vasútvonal | -43,2 |
| Debrecen–Mátészalka pályarekonstrukció I., II. ütem | -31,2 |
| Szombathelyi vasútállomás korszerűsítése | -29,9 |
| Vámosgyörk–Mezőkeresztes–Mezőnyárád szűk keresztmetszet kiváltás | -10,8 |
| Forgalombiztonsági beavatkozások a gyorsforgalmi úthálózaton | -10,6 |
Vesztesek
A legutóbbi felülvizsgálat során nagyságrendileg 130 milliárd forint összegű fejlesztést húzott le a kormány az IKOP-ból finanszírozott beruházások közül. A legnagyobb vesztes kétségtelenül a Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba–Gyula vasútvonal, hiszen az ennek villamosítására betervezett 43,2 milliárdos támogatási összeg teljes egészében eltűnt az új IKOP-ból. Ugyanígy elmarad a jelen uniós pénzügyi ciklusban a Debrecen–Mátészalka pályarekonstrukció I. és II. üteme, amit eredetileg 13,2, illetve 18 milliárd forinttal terveztek, és a szombathelyi vasútállomás korszerűsítése, amire 29,9 milliárdot szántak korábban. Egyenként tízmilliárdot meghaladó kiadástól mentesül a költségvetés a Vámosgyörk–Mezőkeresztes–Mezőnyárád szűk keresztmetszet kiváltás (10,8 milliárd) és a burkolat-megerősítés, valamint forgalombiztonsági és környezetvédelmi beavatkozások a gyorsforgalmi úthálózat legleterheltebb szakaszain (10,6 milliárd) sorok lehúzásával. A Balaton térsége 3,5 milliárd forintnyi fejlesztési forrástól esik el, mivel a tó környéki közlekedési rendszer összehangolása (1,5 milliárd) és három nagy balatoni település közösségi közlekedésének fejlesztése (2 milliárd) is kiesett a pixisből, így néhány évig még biztosan nem közlekednek elektromos autóbuszok Balatonfüreden, Siófokon és Keszthelyen. Mint ahogy Érd esetében is 2020 utánra tolódott a 15 városi autóbusz beszerzése, amivel 1,2 milliárdot takarít meg a büdzsé, ugyanannyit, mint a Debrecen–Nyírábrány vasútvonal korszerűsítésének lefújásával. Ehhez képest a Nagyút–Mezőkeresztes–Mezőnyárád szűk keresztmetszet kiváltás elmaradásával – amivel egyelőre elszállt az állomások közötti nyíltvonali pályaszakaszokon a 120 km/órás vonatközlekedés lehetősége – megspórolt 300 millió tényleg „aprópénznek” tűnik.
TOP 5 lefaragott támogatás (milliárd forint)
| M8 autóút Körmend–Rábafüzes országhatár szakasza | -27,3 |
| MÁV villamos motorvonat beszerzés ETCS2 felszereltséggel | -21,65 |
| Püspökladány–Debrecen vasútvonal korszerűsítése | -6,5 |
| Fonyód–Kaposvár vasútvonal felújítása | -4,7 |
| Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy vonal korszerűsítése | -2,11 |
Eltűnt egy sáv
Több olyan beruházás is van, amelyeket ugyan nem helyezett tartaléksorba a kormány, de jelentősen, milliárdokkal, sőt tízmilliárdokkal csökkentette a rájuk fordítható támogatási keretet. Ez utóbbiak közé tartozik az M8 autóút Körmend–Rábafüzes országhatár szakasza, amely eredetileg 2×2 sávos autóútként 78,5 milliárd forintból épült volna meg. A jelen IKOP-verzió viszont csak 51,20 milliárdot nevesít erre a célra, és a majd’ 28 milliárdos költséglefaragás okán nem lepődhetünk meg, hogy a tervekben immár 2×1 sávos autóút szerepel. Hasonlóan nagyot, bár „csak” 22 milliárdot bukott egy vasúti projekt is. A MÁV eredetileg 82,2 milliárdból vásárolhatott volna 30 nagykapacitású, 160 km/óra sebességre képes, 300-600 ülőhelyes elővárosi villamos motorvonatot ETCS2 felszereltséggel, miután azonban a támogatás több mint a negyedével, 60,55 milliárdra visszaesett, most maximum 23 új motorvonattal kalkulálhat a vasúttársaság.
Öt vasútvonal felújítási keretét is alaposan megnyirbálta a kabinet. A legtöbbet a Fonyód–Kaposvár viszonylat vesztett, ahol harmadával (15-ről 10,3 milliárd forintra) csökkent a támogatás, de 6 és fél milliárddal kevesebb jut a Püspökladány–Debrecen vonal korszerűsítésére is. A Debrecen állomás részleges átépítését – összhangban az intermodális csomóponttal – és a Szajol–Debrecen vonalon ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer telepítését is magába foglaló projektre azért még így is 121 milliárd maradt. Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy között a pálya és a biztosítóberendezés korszerűsítése, valamint Balatonszemes és
Balatonlelle-felső között a részleges második vágány kiépítése 72,41 milliárd helyett 70,30 milliárdból valósulhat meg, a TENT-n kívüli vasútvonalon lévő balatoni állomások felújítása pedig a korábbi 2,5 milliárddal szemben 1,5 milliárdból, míg a Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal korszerűsítésére 15 helyett 14 milliárd jut.
A fővárosi önkormányzat forintra annyit vesztett az IKOP módosításával, mint amennyit nyert. Bár 160 millióval kevesebbet kap Budapest a Kelenföldi pályaudvar térségében 1500 P+R parkoló megépítésére, a korábbi 1,65 helyett 1,49 milliárdot, de az M1-M7 autópálya fővárosi bevezető szakaszán pont 160 millió val többet fordíthatnak a módosított csomópont kivitelezésére, 1,7 helyett 1,86 milliárd forintot.
Szakaszolás
Változatlan támogatási összeggel, ám némileg módosult tartalommal, illetve számokkal szerepel a frissített IKOP-listán jó néhány beruházás. Így például az M30-as autópálya Miskolc–Tornyosnémeti szakaszának megépítésére 147,6 milliárd forint áll rendelkezésre, de a beruházást immár két sorban tüntetik fel, nevesítve – és levonva az alapösszegből – az előkészítésre juttatott 11,56 milliárdot. Hasonlóan kettébontották a 83. sz. főút M1–Pápa közötti szakaszának fejlesztési támogatását, az eredeti (79,2 milliárd forint) összegből 11,02 milliárdot fordítanak az előkészítési munkálatokra. A MÁV-hálózat közlekedésbiztonságjavítási programjának II. ütemét úgyszintén szakaszolták; a 18,1 milliárdos alapösszegből 3,3 milliárd jut a szintbeli közúti-vasúti átjárók (II/A. ütem) és 14,80 milliárd a pályakapacitást növelő és vasútüzemi hatékonyságot javító vasúti eszközök, útátjárók közlekedésbiztonsági fejlesztésére (II/B. ütem). Két projekt esetében a felújítandó állomások, illetve hidak számát törölték a listából. A MÁV hálózatán 10 milliárd forintból lehet vontatási alállomásokat bővíteni (eddig meg is nevezték, hogy 18 alállomásnál nyílik lehetőség a vasúti vontatási energiaellátás fejlesztésére), míg a hídrekonstrukciós program I. ütemében 8,1 milliárd áll rendelkezésre hidak, nagyműtárgyak átépítésének előkészítésére és kivitelezésére (az előző IKOP-listában még konkrétan 9 hídról volt szó).
TOP 5 nyertes (milliárd forint)
| Gödöllői vasútállomás korszerűsítése, P+R parkoló létesítése | 15,35 |
| Budapesti villamos és trolibusz járműprojekt II. ütem | 12,5 |
| Budapest–Hatvan vasútvonalon elővárosi célú fejlesztések | 10,89 |
| Eger vasútállomás intermodális átszállókapcsolatainak fejlesztése | 6 |
| Jegyautomaták beszerzése, telepítése a MÁV hálózatán | 4,7 |
Nyertesek
Természetesen a lehúzott vagy megkurtított támogatással bár, de tovább futó projektek mellé a mérleg másik serpenyőjébe is jutott közlekedésfejlesztési beruházás szép számmal, és ez akár szó szerint is értendő. Az IKOP-listára az idén március 21-étől hatályos 1247/2016 (V. 18.) Korm. határozat nyomán új beruházásként felkerült projektek egyik legnagyobb nyertese Gödöllő, a város vasútállomásának korszerűsítését és P+R parkoló létesítését 15,35 milliárd forinttal támogatja a költségvetés. A Budapest–Hatvan vasútvonalon megállóhelyek és állomások elővárosi célú fejlesztésére, akadálymentesítésre, P+R parkolók építésére ugyancsak szép summa áll rendelkezésre (10,89 milliárd forint), de Eger is örülhet, hiszen 6 milliárdnyi forrásból korszerűsítheti vasútállomása intermodális átszállókapcsolatait, és alakíthat ki P+R parkolókat. A MÁV-START 4,7 milliárdot kap jegyautomaták beszerzésére, telepítésére, a MÁV pedig 2-2 milliárd forintból újíttathatja fel a Keleti, illetve a Nyugati pályaudvar épületét. Valószínűleg Pécs sem szomorkodik a számára megítélt 1,7 milliárd forint miatt, amit elektromos autóbuszok beszerzésére és a működtetésükhöz szükséges energetikai ellátó és kiszolgáló infrastruktúra kiépítésére fordíthat. Az említettekhez képest elenyésző az a 350 millió forint, ami a zalaszentiváni deltavágány előkészítését szolgálja.
Már az előző IKOP-kiírásban is nagy súllyal szerepelt a budapesti villamos és trolibusz járműprojekt, melynek I. ütemében 12 darab 56 méteres és 10 darab 34 méteres villamos vásárlására kapott lehetőséget a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), összesen 26,75 milliárd forint értékben. A II. ütemben már nem határoztak meg konkrét járatszámot, az IKOP annyit rögzít, hogy a támogatás igénylője, a BKK 12,5 milliárd forintból alacsonypadlós járműveket szerezhet be, valamint fejlesztheti az azok üzemeltetéséhez szükséges kapcsolódó infrastruktúrát.
A MÁV, MÁV-START hálózatán 330 millióval nagyobb keretösszeg állt rendelkezésre az infrastruktúra és gördülőállomány karbantartó szoftver fejlesztésére és IT alkalmazás konszolidációra, amivel az üzemeltetési, karbantartási, felújítási folyamatok áttekinthetőbbé és optimalizálhatóvá, a vonatkozó anyag- és gépigények időben tervezhetőkké válnak. A módosított IKOPlista a projekt II. ütemét is tartalmazta, 3,6 milliárdnyi támogatással. (Az INKA projektzáró rendezvényére a napokban került sor.)
TOP 5 pluszforrás (milliárd forint)
| Szeged–Hódmezővásárhely tram-train kiépítése és járműbeszerzés | +25,25 |
| GSM-R távközlési hálózat kiépítése | +23,65 |
| Egységes elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése | +8 |
| 10 új villamos motorvonat beszerzés a GYSEV hálózatára | +3,2 |
| 21. sz. főút kapacitásbővítése Heves és Nógrád megyében | +2,85 |
Megemelt támogatás Az újak mellett több olyan projekt is akad, amely nagyobb támogatási összeggel jelenik meg az újrahangolt IKOP-ban. A Dél-Alföldön nagyon szívükbe fogják zárni a mostani módosítást, hiszen az eredeti összeg két és félszereséből (13,25 helyett 32,50 milliárd forintból) gazdálkodva foghatnak hozzá a Szeged–Hódmezővásárhely közötti városi-elővárosi tram-train rendszer kiépítéséhez és Hódmezővásárhelyen a szükséges villamosvonal kialakításához. A vonalra 8 hibrid járművet vásárolhatnak, ehhez a korábbi 10 helyett 16 milliárd forint támogatást kapnak az IKOPból. (A leendő tram-trainre fordítható, összesen 25,25 milliárdos forrásnövekedés feletti örömbe azért némi üröm is vegyül, ha felidézzük, hogy a kormány – legalábbis egy időre – letett a Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba–Gyula vasútvonal villamosításáról.)
Az európai uniós fejlesztésű rádiós kommunikációs és forgalomirányítási rendszer kiépítése több mint négyszeres támogatást élvez, mert míg az előző IKOP-ban 6,46 milliárdot különítettek el a GSM-R távközlési hálózat I. ütemének megvalósítására 935 kilométeren, illetve 0,5 milliárdot a II. ütem előkészítésére, addig a jelenlegi listán már 30,16 milliárd forint áll a fenti projekt neve mellett. Ennek az összegnek majdnem kétharmada CEF-forrás, és valamivel több mint egyharmada IKOP-forrás, amely keretből további 1299 kilométeren épülhet ki a GSM-R hálózat.
A személyszállítási közszolgáltatások hatékonyabb ellátását célzó integrált utastájékoztatási, jegyértékesítési és forgalomirányítási rendszerek fejlesztésére összesen 10 milliárd forintot fordíthatott a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. és a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. konzorciuma. Az IKOP módosításával a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Rt.-vel bővült a konzorciumi tagok köre, továbbá 18 milliárdra emelkedett a támogatás összege – ebből 8 milliárd jut a Közép-magyarországi régióra és 10 milliárd a kevésbé fejlett régiókra. A rendelkezésre álló, majdnem kétszeresére duzzadó forrásokból kell fejleszteni az egységes országos elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetéséhez, az egységes elektronikus értékesítés, valamint az egységes utazástervező rendszer megvalósításához szükséges infrastruktúrákat és központi rendszereket (hardver és szoftver), az országos közlekedési közszolgáltatások egységes elektronikus eléréséhez szükséges vállalati szakrendszereket (forgalomirányítás, utastájékoztatás), beleértve ezek felhőalapú integrációját is, továbbá az egységes e-jegyrendszer működéséhez szükséges járműfedélzeti infrastruktúra környezetét.
Amint azt a cikk elején már jeleztük, eltűnt az IKOP-listáról a szombathelyi vasútállomás rekonstrukciója a maga majd’ 30 milliárdos támogatásával együtt, és a Szombathely–Zalaszentiván vonal korszerűsítésére fordítható pénzt is lefaragták 1 milliárddal. Talán ennek ellentételezéseként a GYSEV 18,5 milliárd forint helyett 21,70 milliárdot költhet 10 új villamos motorvonat beszerzésére – a 3,2 milliárdnyi plusz ugyan mindössze egytizede az „elvett” támogatásnak, ám a GSM-R hálózat kiépítésére fordítható többletforrás előnyeit nyilván a GYSEV is élvezni fogja.
A 21. sz. főút Heves és Nógrád megyei szakaszainak kapacitásbővítésére, a gyorsúttá fejleszthető főút kiépítésének folytatására 31,5 helyett 34,35 milliárd jut. Nyíregyháza közösségi közlekedésének fejlesztése érdekében 41 CNG és 6 elektromos meghajtású autóbuszt vásárolhat, a töltőállomás létesítését és autóbusz-telephely kialakítását is magába foglaló projekt támogatási összege 5-ről 7 milliárdra emelkedett. Ugyancsak 2 milliárd forinttal több forrás fordítható a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal villamosítására (21,1 helyett 23,1 milliárd), valamint a Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely vonal villamosítására és a központi forgalomirányítás megvalósítására (25 helyett 27 milliárd). A balatoni vasútállomások rekonstrukciója 1,5 helyett 2,5 milliárdból végezhető el, a debreceni intermodális személyszállítási központ létrehozásához nyújtott támogatás pedig 21-ről 22,05 milliárd forintra nőtt. Érden a Szent István utcai – 30a és a 40a TEN-T vasútvonalak feletti – közúti felüljárók építésére 1,5 milliárd helyett 1,8 milliárdot tartalmaz az IKOP, bár feltételezhetjük, hogy a város jobban örült volna annak a 15 vadonatúj autóbusznak, ami az IKOP előző változatában még szerepelt.
Az új IKOP lista a http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc.cgi?docid=195488.336329, a korábbi változat a http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A16H1247.KOR×hift=fffffff4&txtreferer=00000001.TXT oldalon érhető el.
Dékány Zsolt
A cikk a KözlekedésVilág 2017. április-májusi számában jelent meg.