Műszaki csoda, az emberiség egy nagy alkotása, egy földrész meghódítása és számos ember halála – tények a világ leghosszabb egybefüggő vasútvonalával kapcsolatban, amely ma is nagyon fontos gazdasági ütőér a sokszor kietlennek tűnő Szibériában, de egyre kedveltebb turisztikai célpont is.
89 ezer munkás
A 19. századig Szibéria lényegében el volt zárva Oroszország gazdaságilag fejlett területétől. A vasútvonalak csak az Urál hegységig jutottak el, így innen akár egy évig is eltartott a szárazföldi út. A szekérutak télen a hó és a rendkívüli hideg, nyáron pedig a sár miatt voltak nehezen járhatók. Hajóval is két hónapig tartott az út Vlagyivosztokba. Kelet-Szibéria kormányzója, Nyikolaj Muravjov-Amurszkij gróf kezdeményezte egy állandó vasútvonal kiépítését, de ennek kivitelezésére még nem volt fogadókészség a cári udvarban. A kereskedelmi érdekek és nem utolsósorban a hadsereg esetleges szállítási lehetősége végül mégis teret engedtek az elképzelésnek, így 1891-ben elfogadták a Transzszibériai vasút tervét, amelyet III. Sándor cár jóvá is hagyott. Az építkezést elkezdték mind Vlagyivosztokból, mind az európai területekről, és 10 évre tervezték a megvalósítást, 350 millió rubelből.
A teljes egészében állami pénzből indított beruházásnál több tízezer ember dolgozott, sokan nem önkéntes alapon. A szibériai táborokból az építkezésre vitték a rabokat, akik kézi szerszámokkal vágták a fákat, építették a töltést. Az építkezés alatt elhunytak számáról csak becslések vannak. Volt olyan időszak, amikor összesen 89 ezren dolgoztak a vonal teljes építésén, amelyből hatezren látták el a mérnöki felügyeletet. A beruházás során sok ezer tonna földet mozgattak meg, és számos híd, illetve alagút épült. A Bajkál-tó környékén komoly alagutakat és szikla bevágásokat építettek, amely a vonal legnehezebben kiépíthető szakasza volt. A vonal jelentős része kínai területen épült meg, de erre a területre, valamint egy kikötőre a cári hadvezetés rátette a kezét abban az időben.
„Újraépített” vonal
Mai szemmel nem meglepő, hogy a vonalnak hamarabb volt a hivatalos megnyitója, minthogy elkészült volna. 1903. július elsején II. Miklós cár jelenlétében megnyílt ugyan a vonal, de még számos helyen kompra kellett átszállni, többek között a Bajkál-tó melletti Irkutszk városánál is. Ami nyáron vasúti komp volt, az télen jeges átkelő, ahol lovakkal és ökrökkel húzták át a vasúti kocsikat a befagyott vízfelületen. A vonatok már 2–3 hét alatt végigértek, ami nagyságrendi előrelépést jelentett az ország kereskedelmének. Egy külön beruházás keretében elkészült a Kína felé tartó, mintegy 1500 km-es vonal építése, az orosz kézben lévő Port Arthur kikötő felé. A nyitást követő évben elkészült a hiányzó, Bajkál-tavat megkerülő szakasz, így lényegében befejeződhetett volna az építkezés. Csakhogy a világpolitika közbeszólt, ugyanis 1905-ben az oroszok elvesztették a kínai szakasz feletti ellenőrzésüket, így új nyomvonalon „újra” meg kellett építeni a vasútvonalat. Újabb 10 év telt el, amíg az ún. amúri szakaszt megépítették, és az Amúr folyó feletti híd 1916-os átadása után vált teljessé a vasútvonal. Az eredeti elképzelésekhez képest az építkezés 25 évig tartott, a költségekre pedig szerényen 1,5 milliárd rubelt írnak a történeti források.
Folyamatos modernizáció
II. Miklós cár 1917-ben szalonkocsijában aláírta a lemondását, és utolsó útján itt, az egyik legfontosabb örökségén, a transzszibériai vasútvonalon szállították családjával, hogy később a bolsevikok megöljék. A vasútvonal beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen Szibéria nyersanyagait elérhetővé tette, így fellendült a fakitermelés, a szén- és aranybányászat, a prémvadászat és természetesen a kőolaj-kitermelés is. A hadsereg mozgósítására is megfelelő volt a vasútvonal, valamint a II. világháború idején a szibériai hátországban fel lehetett építeni egy utánpótlást biztosító ipari centrumot is. Tény az is, hogy a koncentrációs táborokba szintén ezen a vasútvonalon szállították a rabokat, sok százezres nagyságrendben. A vasútvonal teljes szakaszát folyamatosan modernizálták, több ütemben átépítették. Kétvágányú szakaszokat hoztak létre, a hidakat nagyobb teherbírásúra építették át, az ipari centrumok környékére nagy rendező-pályaudvarok épültek. A vasútvonal melletti apró barakképületekből városok nőttek ki. A vasút legnagyobb átépítése Irkutszk környékén zajlott, amikor az ötvenes években a korábbi vasútvonalat elárasztották egy vízerőmű építése miatt, így új nyomvonalat kellett építeni a környező hegyek mentén. A fennmaradó eredeti Bajkál-tavi szakaszon ma már csak helyi vonatok és nosztalgia gőzmozdonyok járnak a nyári időszakban. A vasút biztosítóberendezését átépítették, ma már közel önműködő vonatvezetést tesz lehetővé. Ennek oka nem elsősorban a vonatszemélyzet tehermentesítése, hanem a gazdaságos és biztonságos áruszállítási folyosó áteresztőképességének fenntartása. A vasút villamosítása is több ütemben tartott, egészen 2002-ig, amikor a teljes vonalon megindulhatott a villamos vontatás. A teher- és személyvonatok sűrűn egymás után közlekednek, fontos a menetrend pontos betartása.
Nagyüzemi áruszállítás
A leggyorsabb személyszállító vonat 6 nap alatt teszi meg a Moszkva–Vlagyivosztok távolságot (64 km/h átlagsebesség mellett), és számos komfortszinten lehet utazni rajta. A lux osztály 2 személyes, komfortos fülkét jelöl, akár teljes ellátással. A kupelnyij alatt 4 személyes hagyományos fülkéket kell érteni, míg kedvelt az olcsó platzkarty, azaz termes hálókocsi is. Itt lehet igazán ismerkedni és megismerni a szibériai utazási kultúrát. Az állomásokon péksüteményt, csokit, üdítőt és kínai zacskós levest lehet kapni, így 4–6 óránkénti megállással biztosítható az étkezés, ha nem a drága étkezőkocsit választjuk. Nyáron friss gyümölcs, zöldség és fagyi is kapható az idős néniktől, a vonat mellett. Alkoholt elvileg nem lehet inni a vonaton, de a kocsikísérő tud segíteni ennek menet közben történő beszerzésében is. Egyre több nyugati utazó gondolja úgy, hogy érdemes végigutazni a vasútvonalon, és a közbenső állomásokon elidőzni egy-egy napot. Az érdeklődők számos végighaladó vagy csak egyes szakaszokon igénybe vehető vonat között választhatnak, a menetjegyeket pedig az RZD honlapján tudják megvásárolni.
A 9288 km hosszú vasútvonal legfontosabb szerepe az áruszállításban keresendő. 15 millió tonna tranzitáru mellett a belső szállítást is lebonyolítja. Az éjjel-nappal zakatoló tehervonatok esetenként 10 percenként követik egymást, és a több ezer tonnás rakományuk könnyen a háromszorosa is lehet az európai sínpáron megszokott vonatokhoz képest. A vasútvonalon 500 kilométerenként fűtőház, javítóműhely áll rendelkezésre, hogy a forgalom zavartatása csak minimális mértékű legyen. A karbantartásokat olyan gépláncokkal végzik, ahol egy munkarend alatt 3–4 kilométer vágány szabályozása is megtörténhet, ágyazattisztítással együtt. Itt mindent a nagyüzemi áruszállítás igényei szerint építenek meg, jövőbeni szerepe pedig a kínai selyemút koncepcióban még inkább felértékelődhet. Vasúti szállítás esetén a kínai áru 11–15 nap alatt elérhet Németországba a Kína–Oroszország–Belorusszia–Lengyelország útvonalon keresztül. Ez az idő fele a leggyorsabb tengeri szállításnak, amely bizonyos áruféleségek esetében kifizetődő lehet.
A SZÁMOK NYELVÉN
9298 km hosszú vasútvonal Moszkva és Vlagyivosztok között
1520 mm nyomtávolság
1040 méteres legnagyobb tengerszint feletti magasság
100 százalékos villamosítás
87 érintett város
80,9 százaléka a vonalnak földrajzilag Ázsiába esik
21 érintett orosz régió
16 folyót keresztez a vasútvonal
12–14 kocsis személyvonatok közlekednek
8 időzónán halad keresztül, de a moszkvai időt alkalmazzák
3 szekciós villanymozdonyok a tehervonatok élén
Schulek Tibor
A cikk a KözlekedésVilág 2017. április-májusi számában jelent meg.