A közúti balesetek jelentős hányadát a személygépkocsi-vezetők okozzák, minden tizedik esemény a teherautó-sofőrök számlájára írható, a maradék felelősségen kerékpárosok, motorosok és gyalogosok osztoznak. Műszaki problémákkal, a közlekedési szabályok felületes ismeretével vagy az elkövetők habitusával is kapcsolatba hozhatóak a történések, leginkább azonban személyes mulasztások, az „emberi tényező” mint hibaforrás érhető tetten (a sebességhatárok figyelmen kívül hagyása, az előzés, az elsőbbségi jog és a kanyarodás szabályainak megsértése) a gyakran tragédiával végződő esetek során. Vizsgálataink azonban azt is bizonyítják, hogy a felsorolt okok kizárása esetén is számolnunk kell még egy tényezővel, a megfelelő vezetési képesség, még inkább a tudatos veszélyelhárítási készség hiánya vagy elégtelen volta miatt kialakuló helyzetekkel, bekövetkező balesetekkel. Különösképpen fontos a fiatal korosztály veszélyeztetettségének felismerése, ugyanis az elemzések tanulsága szerint a 18–25 év közötti kategóriában az átlagosnál kétszer nagyobb a halálos közúti balesetek gyakorisága.
Lényegében ez a felismerés eredményezte a vezetéstechnikai pályák megjelenését, a vezetéstechnikai tréningek népszerűségének rohamos növekedését a korszerű járművezető-képzésben és a tudatos vezetői magatartás kialakulásában. Sorra épültek vezetéstechnikai pályák Európában a gépjárművezetők – különösen a tehergépjármű- és autóbusz-vezetők – felkészítésére. Ausztriában például 22, Németországban 58 közlekedésbiztonsági centrum működik, amelyek hasznos elemei a tudatosabb, ezért biztonságosabb járművezetésre való felkészítésnek.
Magyarországon is működnek vezetéstechnikai pályák, valójában azonban egyik intézmény ajánlott szolgáltatásai sem váltak a magyar járművezető-képzés rendszerének szerves részévé. Elsősorban azért nem, mert a hivatásos járművezetők kivételével a vezetéstechnikai tréningek nem szerepelnek az előírt tananyagokban és vizsgakövetelményekben.
A vezetéstechnikai tréning célja
A közúti közlekedés biztonságát és környezetvédelmét szolgáló kutatási, fejlesztési és koordinációs feladatok végrehajtásáról szóló NFM rendelet egyik kiemelt projektje a „Közlekedés biztonságát növelő vezetéstechnikai tréningprogram”, azaz a „Jól vezess” program, melyet 2016-ban indított útjára a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. lebonyolításában, a Drivingcamp Hungary, a Groupama Tanpálya, valamint a Speedwork Hungary közreműködésével, három helyszínen zajlottak a vezetéstechnikai tréningek. A tréningek célja ráirányítani a gyakorló járművezetők figyelmét a vezetéstechnikai tudás, a vezetési készségek fontosságára, az emberi reakciók komplexitására, lényegesen megnövelve a bekövetkező konfliktushelyzetek elhárításának esélyeit. A pályákon a gyakorlás valós mozgásviszonyok között mehet végbe, a korábban rögzült hibás mozdulatok javíthatóak, a feladatok valós időjárási és útviszonyok között, életszerű sebesség mellett, veszélytelen környezetben gyakorolhatóak.
A vezetéstechnikai tréning szakmai tartalma
Négy jármű-kategóriában, ezen belül további 11 járműcsoportban, illetve életkor-kategóriában határoztuk meg a tréningek tartalmát és lebonyolításuk módját:
A kategória
- 50 cm3
- 50–125 cm3
- 125 cm3 fölött
B kategória
- kezdő járművezető 25 év alatt,
- közepes életkor-kategória 25–60 év
- szenior kategória 60 év fölött
C+D kategória
- 7,5 tonnáig
- 7,5 tonna felett
- C+E kategória
- D kategória
ADR tartányos kategória
Valamennyi kategóriában elméleti felkészítés előzte meg a tanpályagyakorlatokat. Az elmélet elsősorban a közlekedés folyamataival, a járműfizika kérdéseivel foglalkozott, felelevenítette a vezetést támogató rendszerekkel kapcsolatos ismereteket. Az instruktorok bemutatták a megfelelő üléspozíció és kormányfogás jelentőségét, a passzív biztonsági rendszerek funkcióit, az alul-, illetve túlkormányzottság kezelését, a kanyarodással kapcsolatos ismereteket, valamint a hegymeneti és a lejtmeneti haladás és megállás sajátosságait.
A tanpályagyakorlatok öt főbb feladatcsoportot foglaltak magukba. Leglényegesebbként – valamennyi csoportban – gyakorolták a fékezés-vészfékezés különféle sebességeknél és tapadási viszonyok melletti helyes végrehajtását. Irányváltási és kikerülési gyakorlatok bemutatására és gyakoroltatására is sor került száraz és csúszós felületen. Ugyancsak eltérő tapadási viszonyok mellett hajtották végre a résztvevők a körpályán való haladást, a különböző kanyartechnikai feladatokat. A rántópados gyakorlatok, valamint sodródási helyzetek kipróbálása mellett jelentős időt töltöttek a résztvevők hegymeneti, még inkább lejtmeneti, különféle burkolatokon végrehajtott feladatok teljesítésével. A motorosoknál még földpályán végzett gyakorlatokkal is bővült a program, míg az ADR kategóriában a veszélyesáru-szállítás változó előírásainak követése, a követési távolság beállítása, a ráfutásos balesetek megelőzése, illetve a szállítmány speciális közlekedésre gyakorolt hatásai is megjelentek a feladatok között.
A résztvevők köre
Összességében a tizenegy járműcsoportban, hatvan alkalommal 625 előzetesen regisztráló vett részt a három pályán két és fél hónapig tartó vezetéstechnikai tréningen. A kategóriánkénti létszámmegoszlást a 2. ábra szemlélteti. A tréningek során összességében 22-féle feladatot végeztettek az instruktorok, ezek közül egy-egy tréning alkalmával átlagosan 7–10 gyakorlat végrehajtására került sor. Egyes kategóriákban hat-hét, másoknál pedig (döntően tehergépjárműves C, C1 és C+E kategóriák) 15–17 tréningfeladat is megjelent rögzítésre, illetve értékelésre alkalmas formában.
A tréningprogram értékelése
A vezetéstechnikai tréning figyelése, követése során arra kerestük a választ, hogy egy megfelelő paraméterekkel rendelkező vezetéstechnikai pálya, a szakértők által kidolgozott vezetéstechnikai feladatok, gyakorlatok hasznossága, eredményessége miként mérhető a résztvevők készséggyarapodása tükrében. Az már a pályák adottságainak tanulmányozásakor nyilvánvalóvá vált, hogy eltérőek az infrastrukturális körülmények, ebből fakadóan egyes esetekben (az adott pályán a korábban már kialakult gyakorlatnak megfelelően) némiképp eltérő tartalmat takart egy-egy feladatcsoport. Különbségek mutatkoztak a feladatok értelmezésében, eltérő lehetett az instruktorok szemlélete, személyisége, felkészültsége is. Mindennek megfelelően kisebb mértékben különböztek a feladatok végrehajtásának technikai lehetőségei, következésképpen az értékelés körülményei, szempontjai is.
A sajátosságokból kiindulva, a tréningek eredményességének megállapításához kétféle információs forrást, módszert alkalmaztunk. Egyfelől kidolgoztuk a végrehajtandó gyakorlati feladatokat magába foglaló „Értékelő lapot”, amelyben a feladatok végrehajtását személyenként, a szakmai konzultációk során kialakított szempontok figyelembevételével 1-től 5-ig osztályzatokkal értékelték a tréninget lebonyolító instruktorok. Másfelől az elméleti program megkezdése előtt, majd a gyakorlati feladatokat követően is kitöltöttek egy-egy kérdőívet a résztvevők. Ezek az „önértékelések” is részét képezték a résztvevők készséggyarapodása értékelésének, ugyanakkor számos olyan szempont is felmerült, amelyeket a későbbiek során feltétlenül célszerű figyelembe venni a projektek szakmai tartalmát, lebonyolításának módját illetően. Mindezek mellett valamennyi tréning alkalmával összegyűjtöttük a KTI munkatársai és megbízottjaik tapasztalatait, észrevételeit, a kiértékelést segítők megjegyzéseit. A tréningek során szerzett információk mennyisége nem teszi lehetővé az eredmények részletes bemutatását, ezért csupán az összefoglaló megállapításokat ismertetjük.
Az értékelési lapok eredményei
Két feladatot (vészfékezés, kikerülés) minden kategóriában elvégeztek. A vészfékezésnél a kezdő osztályzatok átlaga 3,4 volt, a gyakorlatok ismétlése során kimutatott javulás elérte a 30 százalékot. Kikerülésnél a 3,5-es induló érdemjegy 18 százalékkal javult a gyakorlatok végére. A szlalomgyakorlatokat öt járműcsoportban regisztráltuk, az átlagos induló osztályzat 3,9 volt, a javulás mértéke 13 százalék. Instrukció nélkül, majd instrukcióval, aszfalton és műgyanta burkolatú pályákon végzett lejtmeneti és hegymeneti gyakorlatok adatai állnak még rendelkezésre értékelhető mennyiségben. Ezeknél az átlagos összesített osztályzat 3,1 volt, a javulás mértéke a tréning során 24 százalék.
A vezetéstechnikai tréning kezdetén elért osztályzatok átlagos értéke 3,5 volt, a gyakorlások után az osztályzatokban kimutatható átlagos javulás pedig 23 százalék.
Az egyes kategóriákban számított átlagos osztályzatok, valamint a hozzájuk tartozó javulás százalékos értékeit a 3. ábra mutatja.
A kérdőívek tapasztalatai
Az elméleti program megkezdése előtt, majd a gyakorlati munkát követően is kitöltöttek egy-egy kérdőívet a résztvevők. A z összesítésekből kiderült, hogy a kérdőívet kitöltők 78 százaléka a jogosítványa megszerzése után nem vett részt vezetéstechnikai tréningen. Ez az arány a motoros kategóriákban csak 45 százalék, a hivatásos autóbusz-vezetőknél és a veszélyes árukat mozgató gépkocsivezetőknél pedig 55 százalék. Ugyanakkor a B junioroknál 88 százalék, a C kategóriában 89, a C1 és a CE kategóriában is meghaladja a 88 százalékot. Figyelmet érdemel, hogy a résztvevők 70 százalékát kitevő B, C, C1, C+E kategóriákban a gépkocsivezetők közel 90 százaléka semmilyen vezetéstechnikai képzésen nem vett részt a jogosítványa megszerzése óta. Közel járhatunk az igazsághoz, ha ezt az arányt a hazai jogosítványtulajdonosok egészére vonatkoztatjuk. Mindez akkor bír kiemelt jelentőséggel, ha figyelembe vesszük a 4. ábrán látható önértékelés-változás eredményét. A tréning előtt 6,8 pontra értékelték saját „tudásukat” a résztvevők (egy tízes skálán), majd a tréning végén megismételve a kérdést az önbevallás eredménye 7,4 pont, vagyis 8,8 százalékkal jobbnak értékelték saját teljesítményüket.
A kérdőívek segítségével összegeztük a résztvevők vezetéstechnikai hiányosságaival összefüggő információkat. 499 gépkocsivezető véleménye szerint a jármű feletti uralom elvesztése okozta a legnagyobb „félelmet”, a vészfékezés, illetve a kanyartechnika területén érzett hiányosságok „mindössze” a résztvevők bő egyharmadánál jelentkeztek. A manőverezés és a gazdaságos üzemeltetés jelentette a résztvevők első számú forgalommal kapcsolatos problémáját, vélelmezett hiányosságaik 65 százaléka erre a két területre koncentrálódott.
Elégedettségi vizsgálatunk bizonyította, hogy az elméleti felkészítés hasznosságát gyakorlatilag teljes mértékben osztották a résztvevők, hasonlóan jól használható segítségnek ítélték az elméletet a tanpályás feladatok végrehajtásához, sőt, még új információkat is adott a gépkocsivezetőknek.
Vizsgáltuk, hogy a gyakorlati tréningen mely feladatok ismétlését érezték hasznosnak, és hol tartották szükségesnek a gyakorlások folytatását. A vészfékezés, a szlalomgyakorlatok, a kikerülés, valamint a kanyaríven haladás tekinthető a leginkább pótolandó feladatnak. Arra is választ vártunk a kérdőíveken, hogy a tréning tapasztalatait miként látják beépíthetőeknek a már kialakult vezetési szokásaikba. Az eredményt az 5. ábrán igyekeztünk szemléletesebbé tenni. Az mindenesetre megállapítható, hogy a tudatos sebességválasztás, a helyes kormányfogás és az üléspozíció beállítása foglalja el az első három helyet a hiányosságok sorában.
A készségek és a vezetés közbeni magatartásváltozások alakulásával kapcsolatos válaszokból kiderült, hogy a tréningek befejeztével gyakorlatilag 100 százalékos tudatosság/előrelátás növekedéssel találkoztunk; ha csekélyebb mértékben is, de javult a résztvevők önbizalma, és csökkent a szorongás, a bizonytalanságérzet.
Az instruktorok teljesítményét a résztvevők 87–93 százaléka minősítette 5-ös osztályzattal. Kiváltképpen figyelemre méltó a szakemberek szakmai felkészültségének elismerése.
Összefoglalás
- A tapasztalatok szerint igény és szükség lenne folyamatos, hosszabb időtartamú gyakorlásra. A hibát követően lehetőséget kell biztosítani a javításra, majd a helyes magatartás kialakítására.
- Meghatározott időközönként szükséges az ismeretek felfrissítése, amelyek legfőbb értelme az eddig sehol ki nem próbált határok megismerése.
- A balesetek kialakulásának számos oka közül ki kell emelni a veszélyhelyzet felismerésének és a tudatos vezetői magatartásnak a hiányát, a megnövekedett reakcióidőket, valamint a túlzott önbizalmat.
- A próbák hasznosak, mindenekelőtt azért, hogy a járművezetők megbarátkozhassanak a rendkívüli helyzetekkel. A vészhelyzetekre adandó „válasz” nem provokálható ki a hétköznapi autózásban.
- Ösztönellenes helyzetek kipróbálása csak a tréning által biztosított keretek között lehetséges, ugyanakkor ezek nélkül a készség sem fejleszthető.
- Legfontosabb megismerni a saját veszélyhelyzeti készséget, viselkedést, a járművünk tulajdonságait, határait és természetesen a jármű+ember együttes képességeit.
- Bizonyság a készségek pozitív irányú változására az instruktorok által adott osztályzatok javulása.
- A résztvevők saját maguk is többre értékelték tudásukat a tréning végeztével.
- Számos területen szolgáltattak a gépkocsivezetők hasznos és a tréninget szakmailag erősítő újabb szakmai információkat, amelyek figyelembe is vehetők a programok kialakítása során.
- Bizonyíthatóan javult a résztvevők tudatossága, önbizalma és biztonságérzete.
Tóth Lajos– Weidinger Gábor
A cikk a KözlekedésVilág 2017. január-februári számában jelent meg.
