A nyár végéig eltelt időszak alapján utcahosszal vezet a Boeing értékesítő csapata, miközben az átadott gépek számában is stabil az amerikai fölény. Az európai konkurencia csak a keskenytörzsű kategóriában vezet és a Bombardier C Series integrálásával bővíti kínálatát. A nyáron Farnborough-ban tartott légiipari seregszemle után érdemes összefoglalni a kereskedelmi sikereket.
Óriások harca a legkisebb kategóriában
Még a tavalyi év legfontosabb iparági híre volt, hogy a Bombardier által kifejlesztett modern, gazdaságos, de a piacon csak lanyha sikereket elérő C Series típuscsalád marketingjére, értékesítésére és gyártására létrehozott vegyesvállalat az Airbus többségi tulajdonába kerül. A típust idén nyáron új név alatt, Airbus A220-as sorozatként kezdte értékesíteni az európai cégcsoport, de a gyártás jelenleg még Kanadában marad. 2020-tól viszont az amerikai Mobile-ben található Airbus gyárban is felállításra kerül egy új repülő-összeszerelő sor, így minden tekintetben megfelelhet a „buy American” szabályoknak is a legkisebb légibusz. Az Airbus gyár legfontosabb feladata, hogy fel kell pörgetnie a típus értékesítését, le kell szorítani a gyártási költségeket, és minőségi üzemeltetési hátteret kell biztosítania a felhasználóknak. A típuscsalád jelenleg valamivel több, mint 400 példányos megrendelésállománnyal rendelkezik, de 2016-os debütálása óta eddig mindössze 38 darab került kereskedelmi forgalomba a két változatból, amit a Swiss és az Air Baltic révén Budapestről is ismerhetünk. Az új gyártó első kereskedelmi sikere, hogy júliusban 60 darab A220-as vásárlásáról szándéknyilatkozatot írt alá az amerikai JetBlue légitársaság a gyártóval.
A Boeing sem tétlenkedik, és pontosan ugyanilyen módon bővítené portfólióját, mint a konkurense. Célegyenesbe ért az amerikai óriás és a brazil Embraer megállapodása, mely szerint az amerikai repülőgépgyártó konszern átveszi a brazil gyártó kereskedelmi típuscsaládjait, és vegyesvállalati formában gyártaná és értékesítené tovább. Az új cég irányításának székhelye Brazíliában marad, de menedzsmentjét a Boeing nevezi ki. Az átvétel a hatósági jóváhagyások függvényében 2019 végéig történhet meg. A tranzakció után Boeing-palettába kerülhet az idén kereskedelmi forgalomba állt, újra-hajtóművezett Emb 170/190 E2 típuscsalád is, amely regionális útvonalak mellett – nagyobb elméleti hatótávjának köszönhetően – közepes távú vagy bizonyos feltételekkel rövidebb interkontinentális járatokat képes teljesíteni. Az Embraer 170/190 sorozat Európában is kedvelt, többek között a LOT flottájában Budapestre is közlekedik. A brazil gyártónak jelenleg 400 feletti rendelést kell teljesítenie, ami négy évig a teljes kapacitását leköti. A nyáron további 145 gép vásárlását jelentette be három cég a Farnborough Air Show keretén belül.
Csetlik-botlik a piacvezető
Évek óta vezeti az egyfolyosós gépek piacát az Airbus, az A320-as családdal, amelynek új hajtóművekkel szerelt neo variánsai nagyon kedveltek a diszkont és a hagyományos fuvarozók körében is. Az idei év első felében 177 példány eladásáról állapodott meg a gyártó, valamint 239 legyártott gépet adott át a megrendelőknek, amelyek többsége még a régi hajtóművel épült. Az átadások ugyanakkor jelentős csúszásban vannak, mert a Pratt & Whitney hajtóművel rendelt gépekhez nem érkeznek időben a hajtóművek, ugyanis a korábbi hibás teljesítések miatt a már forgalomban lévő gépek kapnak elsőnek új erőforrásokat. Az Airbus gyár „udvarán” több, mint 100 hajtóműre váró félkész gép állt a nyáron, amely komoly logisztikai gondot okoz. A 4000 feletti megrendelés további bővítése érdekében a hosszútávú repülést biztosító A321neoLR változat további fejlesztését jelentette be a gyártó. A nyári légishow alatt 304 új eladást regisztráltak.
Mindeközben a később piacra lépő és emiatt a konkurenshez képest alacsonyabb rendelési állománnyal rendelkező Boeing 737 MAX sorozat bevezetése igazi sikertörténetnek tűnik. Tizenhárom hónap alatt összesen 140 Boeing 737 MAX-8 as és 9-es gépet adtak át világszerte 30 légitársaságnak üzemeltetésre, amely eddig egyetlen más esetben sem sikerült. A Boeing képes volt a gyártás gyors felpörgetésére a Seattle melletti rentoni üzemben, és komolyabb hiba nélkül üzemelnek az új gépek. Nem csoda, hogy az első hat hónapban további 320 rendelést szereztek a gépre, és a régebbi variánsokkal együtt az első fél évben 270 gépet át is adtak a fuvarozóknak. Az angliai seregszemlén összesen 564 MAX rendelést jegyzett fel a gyártó, amiben opció, szándéknyilatkozat és korábbi rendelés véglegesítése is szerepel, de a siker egyértelmű.
Hol a piac közepe?
A kereskedelmi repülőgépek férőhelyalapú megosztása esetén a 230–260 fős kategóriát külön szokták kezelni, ahol jelenleg az Airbus 330/330neo vagy a Boeing 787-es legkisebb verziója közül lehet választani. A piacon viszont lenne igény egy modern, de középtávú utakra optimalizált változatra, ami az Airbus A321-esnél nagyobb kapacitást biztosít, de nem a korábban felsorolt hosszútávú utakra való nagyobb típus. Húsz éve a Boeing 757-es erre megfelelő volt, de az igazi váltótípusa azóta sem született meg. A Boeing még lebegteti az erre a piaci résre tervezett kétfolyosós 797-es típus debütálását, és az európai cég is gondolkodik a meglévő sikeres A321-es esetleges további növelésén.
A két hajtóműves közepes- és hosszútávú gépek piacán az Airbus 42 A330-ast adott el és az első fél évben 18-at gyártott le, miközben a Boeing 100 feletti Dreamlinerre szerzett megrendelést, és 71-et adott át a felhasználóknak.
Gazdaságos kéthajtóművesek
A hosszútávú nagygépes piacon nem történt jelentős változás, a Boeing 52 triplahetest adott el, kettővel kevesebbet pedig le is gyártott az idei évben. Az Airbus 75 A350-es gépet értékesített, és ebből a típusból idén már több, mint 40 került a felhasználókhoz.
Az óriás négyhajtóműves piac alig él. Az A380-as sorozat gyártási rátáját csökkentették, és idén csak az Emirates 20 darabos fix megrendelését sikerült elkönyvelni, ami inkább szépségtapasz, mint megoldás az évek óta szenvedő óriás eladási problémájára. Az idei év első felében hat óriást szállítottak le, valamint az első használt gépek is megjelentek a piacon, miután az első üzemeltetője, a Singapure Airlines visszaadta őket a lízingcégnek. A Boeing pedig már csak áruszállító formában értékesíti a 747-es típust.
A Farnboroughban tartott légibemutatón összesen 1464 gépet adtak el a gyártók, dupla annyit, mint két évvel ezelőtt. A szerződések 35 százaléka volt véglegesített megrendelés, 51 százaléka szándéknyilatkozat, 13 százaléka pedig opcióról szóló szándéknyilatkozat.
Schulek Tibor
