A három éve alapított Amber Rail a.s. célja, hogy regionálisan olyan, elsősorban intermodális forgalmakat szervezzen és bonyolítson a piacon, amelyeket más nem akar vagy nem tud megcsinálni – mondja Schöberl Péter ügyvezető. A társaság nem tör piacvezető pozícióra, de amibe belevágnak, azt a legnagyobb profizmussal, operátor és speditőr ügyfeleik teljes megelégedésére szeretnék végezni, üzletpolitikájukban mindenkor a kooperációt – mint kulcsszót – szem előtt tartva.
– Hogyan került az Amber Rail a.s.- hez, és mi a feladata a társaság élén?
– A GYSEV-csoporthoz tartozó, pozsonyi székhelyű Amber Rail ügyvezetőjeként kiemelt feladatomnak tekintem a GYSEV Cargo már régóta dédelgetett álmának megvalósítását, a társaság szállítmányozói, logisztikai, operátori üzletágának bővítését. Harminc–negyven évvel ezelőtt, egy teljesen más gazdasági környezetben ez a tevékenység újszerű szolgáltatásnak számított, és bár ma számos speditőrt találunk a piacon, a társaság ezt a feladatot a cégcsoport keretei között szeretné megoldani. Három éve vettem át az Amber Rail a.s. vezetését, és azóta rengeteg ötlet született ennek gyakorlati kivitelezésére, több stratégiát is kidolgoztunk, hogy miként tudnánk bővíteni ezt az üzletágat. Végül az a megoldás született, hogy a 2014-ben alapított Amber Railből kivásároltuk a társtulajdonosunkat, a Trade Trans Groupot, és immár 100 százalékosan GYSEV Cargo tulajdonú társaságként hozzáfogtunk a vasúti szállítmányozás felfuttatásához.
– Milyen irányban indultak el?
– Ezen az úton a fő csapásirány az intermodális forgalmak jelentős növelése, mivel itt látjuk a nagyobb mozgásteret a piacon. Hogy mekkora lehetőségeket rejt ez a szegmens, azt a GYSEV Cargo példája is nagyon jól alátámasztja, hiszen a tulajdonosunknál az intermodális forgalmak aránya árbevételben és tonnakilométerben egyaránt ma már jócskán meghaladja a 60 százalékot. Ezzel együtt a hagyományos szállítmányozást is szem előtt tartjuk, ezen a területen is próbálunk a lehető legrugalmasabban, regionális szinten reagálni a piaci változásokra, már csak azért is, mert hosszú éveket konvencionális speditőrként dolgoztam. Az anyacég természetesen támogat bennünket a minél hatékonyabb eszköz- és fuvarkapacitás-kihasználásban, a munkatársak között csoportszinten kiváló az együttműködés. Ugyanakkor minden ügyfelünknek hangsúlyozzuk, hogy az anyacég egy független, elsősorban a vontatási és ahhoz kapcsolódó feladatokra specializálódott vasútvállalat, míg az Amber Rail fő profilja a vasúti szállítmányozás.
– Miért Szlovákiában jegyezték be a társaságot?
– Ennek történelmi okai vannak. Mivel a Trade Trans Group cégeit Pozsonyban jegyezték be, logikus volt, hogy az Amber Railnek szintén a szlovák fővárosban legyen a székhelye. Egyébként igazán nincs jelentősége, a működési területe Ausztria, Magyarország és a környező országok minden irányban, ezen belül az intermodális forgalmak tekintetében a fő tengely a Duna vonala, itt kezdtünk el a közelmúltban egy nagyon aktív piaci tevékenységet. A régi terv – a cég nevéből (Borostyán) következően – az észak-déli forgalomba való bekapcsolódás lenne, aminek 2016-ban egyszer már nekifutottunk, de a Gliwice–Sopron közötti vonatösszeköttetés szállítandó áru hiányában három hónap után megszűnt, annak ellenére, hogy két komoly operátorral is együttműködtünk. Földrajzilag, illetve a cégcsoportunknak üzletpolitikai szempontból is fontos lenne, ha a Duna-tengely és az észak-déli tengely épp Sopronban érne össze felfuttatva ezáltal a nyolcvanas években létrehozott, a virágkorát a kilencvenes években élő, viszonylag kicsi, de éppen ezért rugalmas soproni konténerterminál forgalmát. Bár ez nem egyszerű feladat két olyan jelentős gazdasági ré- gió között, mint Bécs és Budapest, ahol kialakult ügyfélkörrel rendelkező és az európai hálózathoz sok szállal kötődő terminálok működnek a piacon. Az Amber Rail célja, hogy mintegy hiányzó láncszemként regionálisan olyan forgalmakat szervezzen és bonyolítson a piacon, amit más nem akar vagy nem tud megcsinálni. Bár számos szolgáltató operátor működik, mindegyik csak a saját hálózatát üzemelteti. Ezek között mindig lesz egy rés, ami azt jelenti, hogy az egyik terminálból nem lehet eljutni a másikba – ez kiválóan látszik Bécs, Pozsony vagy épp Budapest példáján. Ebbe a piaci résbe betörve szeretnénk magas színvonalú vasúti szállítmányozói szolgáltatást nyújtani, elsősorban az anyavállalatunk kapacitásait felhasználva, termináltól terminálig. Ehhez a saját üzemeltetésű összeköttetéshez kapcsolódóan pedig „átszállásokkal” tesszük lehetővé ügyfeleink részére, hogy több szolgáltató hálózatát igénybe véve, a meglevő nagy operátorok rendszereit kvázi összekapcsolva újabb, komplexebb szolgáltatások, útvonalak álljanak a megbízók rendelkezésére.
– Van igény a piacon az ilyen forgalmakra?
– Feltétlenül, amit a piackutatási adataink egyértelműen megerősítenek. Ez egyfajta integrátori szerepkört jelent, ami rajtunk kívül senki másnak nincs a portfóliójában, és amit a cégcsoport stratégiájában is megfogalmaztunk. Mi nem a piacvezető pozíciót tűztük ki célként magunk elé, de amibe belevágunk, azt profi módon, az operátor és speditőr ügyfeleink teljes megelégedésére szeretnénk csinálni. Üzletpolitikánkban a kulcsszó a kooperáció. Nem tudunk, de nem is akarunk megfelelni a multinacionális cégek tendereinek; Európában egyébként egyetlenegy speditőr sem tud, még a legnagyobb sem. Innentől kezdve minden piaci szereplő együttműködésre van ítélve, aminek meg kell találni a jogilag, etikailag, kereskedelmileg és üzletileg korrekt, legitim módját. Ez lehet az alapja annak, hogy a cégek hosszabb távon is piacon tudjanak maradni.
– A vasúti logisztikában is slágertéma a digitalizáció, integrátorként pedig különösen fontos az információ az üzleti sikerhez, hiszen előre kell látni és tervezni a kapacitásokat. A társvasutaknál, társoperátoroknál rendelkezésre állnak az információk, és képesek megosztani azokkal, akiknek ez üzleti érdekük?
– A technikai feltételek adottak, az információk megosztása a szervezettségen múlik, meg azon, hogy egyáltalán ki akarják-e adni azokat. A piacon begyűjött szakmai tapasztalataimból arra következtetek, hogy nem mindenki akarja, mert akkor megtudja az ügyfél, hogy hol jár a vonat, miért éppen ott, miért késik, és ki ezért a felelős. A piaci szereplők érdekei gyakran ellentétesek egymással, ebből következően az információáramlás sem feltétlenül zökkenőmentes közöttük. A közút egyebek mellett ezért is versenyképesebb a vasútnál, nemcsak nálunk, hanem egész Európában. A kihívásokra, a vasút, a vasúti szállítmányozók hatékonyságának javítására éppen ezért összeurópai válaszokra, megoldásokra van szükség. az Európai Bizottságnak úgy kellene megváltoztatnia a jogszabályi környezetet – ehhez összeurópai vagy akár nemzeti szakmai érdekképviseletek is adhatnának muníciót –, hogy szélesebb lehetőségek nyíljanak a kisebb vállalkozások előtt a kooperációk kialakításában. Ezáltal ugyanis erősödne a piaci verseny, ami egyértelműen a szolgáltatási színvonal javulásához vezetne.
ÚJ VEZETŐ
Új pozíció a GYSEV Cargónál a vezérigazgató-helyettesi, amelyet 2018. március elsejétől tölt be Végh András.
A szakember a MÁV-nál kezdte a szakmai pályafutását forgalmi területen, később a Vezérigazgatóság Fejlesztési Osztályán, majd többfelé dolgozott logisztikai területen, illetve magánvasútnál is, mielőtt a GYSEV Cargóhoz érkezett Boda János vezérigazgató felkérésére. Az új vezető feladata a vezérigazgató általános helyetteseként a GYSEV Cargo képviselete szakmai és üzleti vonatkozásban egyaránt.
