(4. rész: a MÁV-üzembevételt követő időszak)
Opperheim Gábor
A Déli Vasút (DV) – későbbi Duna-Száva-Adria Vasút (DSzAV) – kisebb állomási biztosítóberendezéseinek történetéből eddig az őket megépítő vasúttársaságok üzemeltetési időszakát tekintettem át; a legutóbbi rész 1928-ban zárult Balatonszemes állomás EIVRT-Neumann (EN) berendezésének egykészülékes Siemens elektrodinamikus („VES”) biztosítóberendezésre cserélésével. Az 1920-as évek folyamán a DSzAV az EN berendezéseket Albertfalva-Budafok kivételével SH (Murakeresztúr, Kiscséripuszta, Velence) vagy VES (Balatonszemes, Székesfehérvár) berendezésekre cserélte, Balatonaliga állomás esetében a Götz berendezések lecserélését is megkezdte.
A DV magyarországi vasútvonalait üzemeltető DSzAV az 1929-es gazdasági válság következtében anyagilag meggyengült, vasúthálózatának üzemvitelét 1932. július 1-jétől a MÁV látta el. Ez az átvétel a lényegesebb vasútüzemi, foglalkoztatási feladatok (pl.: személy- és áruszállítási viszonylatok átszervezése, vasútgépészeti megoldások egységesítése, a különféle szerződések rendezése, az egykori DV-, DSzAV-alkalmazottak biztosítási és nyugdíjügyeinek rendezése) mellett a DSzAV sajátos biztosítóberendezéseinek üzemeltetését is magába foglalta. A „magyar állam általi üzembevétel” időszakáról, az azt követő évekről a MÁV Igazgatóság 1907 és 1937között iktatott irattári anyagának Budapest 1945-ös ostromaidején bekövetkezett pusztulásának, megsemmisülésének következtében közvetlen írásos források jelenleg nem állnak rendelkezésre; az eseményekről legfeljebb későbbi visszaemlékezések nyújthatnak támpontot.
Plugor Sándor 1953-ban megjelent Vasúti biztosítóberendezések c. munkájában – mint arról már jelen cikksorozat III. részében is említést tettem – megemlékezik az „Elfoglalt vágányok biztosítására szolgáló kulcsos berendezések” (EVBSzKB) néven hivatkozott jellegzetes déli vasúti forgalmi-biztosítóberendezési intézkedésrendszer használatának megszüntetéséről. Visszaemlékezése szerint az üzembevételt követően nem sokkal hagyták föl a rendszert, részben azért, mert a vonatszemélyzet gyakorta elhurcolta az őrizetükre bízott vágánylámpásokat, egy-egy vágány „hamis foglaltságával” jelentős forgalomhátráltatást okozva. Az EVBSzKB rendszerek kikapcsolása során a kulcsfüggéses lámpástáblákat és a vágánylámpásokat leszerelték, a Götz berendezések esetében azonban a vágányúti kulcsok rendszerét meghagyták, a forgalmi szolgálattevő vágányutak feletti rendelkezési jogának biztosítása végett. (Mint ahogy erre a korábbi részekben is utaltam, a későbbi szakirodalmak ezeket a rendelkezőkulcsokat a Götz berendezések gyártáskori rendszerelemének tekintették.) Azokon a Götz állomásokon, ahol nem szereltek fel EVBSzKB rendszereket, természetesen továbbra sem üzemeltek vágányúti rendelkezőkulcsok.
Az üzembevétel folyamatának eseményeihez adalékként szolgálnak egy 1940. április 7-én Budapest Déli pályaudvaron aláváltás miatt bekövetkezett siklás vizsgálati iratai (az aláváltást egy vágányút idő előtti feloldhatósága okozta, a vizsgálat során tervi-rajzi hiányosságok is felmerültek, azonban mint kiderült, egy érintő hibásodott meg). A vizsgálat folyamán a távirdaintézőség megemlítette, hogy az állomás biztosítóberendezésének rajzait nem kapták meg az üzembevételkor, így elzárási tervét is saját rajzolóikkal kellett elkészíttetniük az üzemelő berendezés felmérése alapján. (Napjainkban Buda Déli Vasút állomás 1929. évi elzárási tervvel ellátott kezelési szabályrendeletének 2 példányának előfordulása ismert – a MÁB TEBTK Műszaki Könyvtárában és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Központi Könyvtárában.)
Az üzembevétel folyamán feladatként merült föl a DV és DSzAV MÁV-gyakorlattól eltérő, osztrák szokásoknak megfelelő vágányszámozási rendszerének MÁV-osítása, ennek végrehajtásáról azonban jelenleg nem állnak rendelkezésre a források.
Szórványos jellegű fejlesztések, biztosítóberendezés-cserék egyes állomásokon
Albertfalva-Budafok
A MÁV általi üzembevételkor már egyedül csak Albertfalva-Budafok állomáson üzemelt EN berendezés. (A MÁV 1932. augusztus végén kelt 6 éves biztosítóberendezés-építési tervében szerepel az állomás „korszerűtlen, elhasználódott” biztosítóberendezésének cseréje.) A Pesti Üzletvezetőség 1933. július 1-től érvényes Közlekedési Határozmányai szerint az állomáson már csak villamos védjelzők – igaz, a villamos védjelzők esetében szokatlan módon előjelzőkkel –, illetve sorompófedező tárcsás jelzők üzemeltek; az előjelzős villamos védjelzők használata az EN berendezés részbeni továbbüzemelését mutathatja. Az állomáson 1938-ban kétállítós SH rendszerű biztosítóberendezést helyeztek üzembe.
Bodajk
Bodajk állomás volt az utolsó, ahol Götz rendszerű állomási biztosítóberendezés került megépítésre (1929), az 1930-as évek második felében a környező bányákból kitermelt bauxit keskeny-nyomközű vasutakról történő átrakása növelte az állomás forgalmát, az állomást bővítették. Ehhez kapcsolódóan Götz berendezését elbontották, és helyette új, kétállítós SH berendezést helyeztek üzembe 1938-ban. Az állomáson leszerelt 7 csoport érintősínt tartalékkészletté nyilvánították (ezt megelőzően a budapesti üzletvezetőségnek nem volt tartalék érintősínkészlete).
Lövő
A Déli vasúti rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezések (DK) 1906-ban épített mintapéldánya helyett 1939-ben a MÁV új, kétállítós SH rendszerű biztosítóberendezést építtetett. A berendezéscsere okáról nem áll rendelkezésre forrás.
Vasvár
1. ábra: Vasvár állomás helyszínrajza (1940)
Az üzletviteli szempontból állomáson, forgalmi szempontból vonatjelentő megálló-rakodóhelyen (1. ábra) 1940-ig egy Götz és egy „TRT” állítóbakokból összeépített biztosítóberendezés üzemelt. (Jelen sorok írójának feltételezése szerint a két állítóbak az állomás váltóinak utólagosan történt központi állításba vételével lehetett kapcsolatos.) A Szombathelyi Üzletvezetőség egyes iratokban a régi berendezést mint „fabódéban álló, összeszerelt bakot”, másutt mint két vasszekrényben elhelyezettet említi (utóbbi volt a Götzmrh-i biztosítóberendezéseinek alapvető kiépítési formája). Mindenesetre 1940-ben az „állomás” új, falazott állítóközpontot kapott, és ebbe már nem kívánták átszerelni a régi állítókészülékeket.
Az „állomás” új biztosítóberendezését feloldókészülék nélküli egyállító-központos SH berendezésként készítették el (2. ábra). Az egyetlenegy beállítható és lezárható vágányútnak („áthaladás az átmenő fővágányon kezdő-vagy végpont felől”) köszönhetően egyszerűsítésekkel élhettek, elegendő volt csupán egy vágányúti blokkelempár alkalmazása, elmaradhattak a vágányúti rendelkezés, vágányszámjelzés szerelvényei; a menet irányát a forgalmi iroda által feloldott bejárati jelzőblokk szabta meg.
2. ábra: Vasvár új berendezésének készülékfejrajzai (1940)
A „megálló-rakodó állomás” új biztosítóberendezésének készülékeit a Szombathelyi Üzletvezetőség Vinár állomás 1932-ben leszerelt 1907-es EIVRT biztosítóberendezésének készülékeiből alakította át. Vinár állomás 1907-es berendezése két állítóbakból (reteszes irodai, kulcsos őrhelyi) és a rájuk szerelt háromrészes villamos blokkszekrényekből állt, az állítókészülékek között jelzőblokkos kapcsolat volt. Vasvár állomáson az egyik állítóbakra már nem volt szükség, a rendelkezői blokkszekrény faaljzati szekrényen került elhelyezésre.
Újudvar
1942–1943-ban tervek készültek Újudvar állomás vágányainak meghosszabbításáról, az átépítés miatt az állomás „DSzAV” biztosítóberendezésének módosítását is tervbe kellett venni. Az állomás Szombathely felőli váltókörzete a vonal felé mozdult volna, a váltók állítási távolsága az eddigi 420 m-ről 500 m-re növekedett volna (3. ábra). A 420 m napjainkban már állítási határon túli értéknek számít, a tervezéskor még éppen határon lévőként elfogadták. A tervezett átépítés után azonban a szombathelyi váltókörzetet mindenképpen ki kívánták kapcsolni a központi váltóállításból.
3. ábra: Újudvar állomás tervezett átépítésének helyszínrajza az „A” változat szerint (1942)
Két biztosítóberendezési tervezetet nyújtottak be, az „A” jelű szerint a Szombathely felőli váltókörzetben újonnan épített őrhelyről központi állításban és ellenőrző reteszelésben tartották volna a váltókat, ezen felül innen kezelték volna a váltókörzet tapintósíneit is (4. ábra). A központi és akihelyezett állítóközpont között vonóvezetékes reteszelés létesült volna, az új állítóbak vágányúti kallantyúját II. vagy III. vágányra elfektetett állásban tartotta volna az állítóközponti reteszelés, cserébe elfektethetővé válhatott a központi állítómű vágányúti kallantyúja. Az elzárási tervből sajnálatos módon nem derül ki egyértelműen a készülékközi reteszelés működésese: az állítóközpontból kezelt reteszemeltyű az új állítókészüléken elhelyezett reteszkoronggal zárta volna el a vágányúti kallantyút, vagy az új állítóközpont hozzájárulási emeltyűje szabadította volna fel a központi állítómű reteszkorongját. Az állomásra egyéni kijárati jelzők felállítását is tervezték, ennek ellenére megmaradt volna az áthaladási kényszer (átmenő fővágányokra vonatkozó vágányutak esetében a vágányúti kallantyú a kezdő- és végponti vágányút részére is elzárta a váltókat).
4. ábra: Újudvar állomás a tervezett átépítés „A” változata szerinti állítókészüléki fejrajzai (1942)
A „B” jelű tervezet szerint a szombathelyi váltókörzet továbbra is a központi állítóműbe lett volna bekötve, csak a váltók lettek volna helyszíni állítással és központi reteszeléssel bekapcsolva, és kijárati jelzők sem kerültek volna felállításra. A fennmaradtiratokból nem derült ki, melyik változatot fogadták el, de a bekerülési költségekre és anyaghiányra tekintettel valószínűleg a helyszíni állítású – központi reteszelésű megoldásra eshetett (volna) a választás. Az állomás (és a biztosítóberendezés) átépítése vélhetően nem történt meg, legalábbis a biztosítóberendezés 1955-ös átalakításának tervezetében az állomás továbbra is egyállítós, mindkét állomásvégen központi állítású váltókkal, kijárati jelzőkkel el nem látott.
Több állomást érintő átalakítások
„Előjelzős karos védjelzős berendezések” létesítése
Az 1930-as években a vasúti közlekedés gazdaságosságát növelendő a fővonalinak tekintett állomások biztosítási színvonalának emelését is programba vették – elsősorban a közlekedő tehervonatok sebességének, illetve tengelyszámának növelése érdekében. Leggyakrabban villamos védjelzőket és régebbi kivitelű karos védjelzős állítóbakokat cseréltek „előjelzős karos védjelzőkre” (mai szóhasználatunkkal nembiztosított alakjelzőkre), ritkábban biztosítóberendezéseket építettek. Így épültek 1937-ben Góla, Berzence és Vízvár állomásokon is nembiztosított alakjelzős berendezések. A három állomáson a meglévő Déli Vasúti eredetű „Létesítmények központi váltóállítás részére” (LKVR) állítóbakokkal kulcsos függést létesítettek, a jelzőket csak akkor lehetett „szabad” állásba állítani, ha előtte a váltóállító bak zárát kulccsal elzárták, és ezzel a váltókat állíthatatlanná tették; a kulcsfüggés azonban nem képviselt vágányúti ellenőrzést.
Arról, hogy 1937 előtt milyen jelzőberendezések üzemelhettek a fenti három állomáson, és ezek esetleg hasonló módon kulcsfüggésben álltak-e a váltóállító bakokkal, jelenleg nem állnak rendelkezésre források.
A balatoni vasutak biztosítása az 1930-as években
Az első világháború után a Balaton vált Magyarország legjelentősebb üdülőterévé. A növekvő üdülőforgalmat elsősorban a MÁV Adonypusztaszabolcs–Börgönd–Tapolca és a DSzAV Buda–Székesfehérvár–Nagykanizsa egyvágányú vasútvonalainak kellett kiszolgálnia. Biztosítóberendezési szempontból érdekesnek mondható, hogy mindkét vasútvonalat egyállító-központos jellegű berendezésekkelbiztosították, a tapolcai vasútvonal 1909-es megépítésekor a legtöbb állomáson az EIVRT reteszes biztosítóberendezéseit szerelték föl.
Egy 1935-es följegyzés szerint a két Balatonparti vasútvonal egyállítós berendezései már szinte alig feleltek meg a növekvő forgalomnak (különös tekintettel az idényforgalomra). A két vasútvonal közül a tapolcai reteszes berendezései még elfogadhatóbbaknak tűntek a déli vasútiakkal szemben, mert az utóbbiak esetében a központi váltóállítás és a gyorsvonatok biztonságának növelése miatt beépített áthaladási kényszert is a közlekedés biztonságára hátrányosnak értékelték. A központi váltóállítás alapvetően a tolatási mozgások alkalmával jelentett balesetveszélyt (a váltókezelő és a tolatócsapat közti nehézkes értekezés miatt). Az áthaladási kényszer vonatkeresztezések esetén vezethetett balesetekhez, mivel az átmenő fővágányra bejáró vonat behaladásakor a lezárt kijárati váltókon keresztül a bejárati jelzőt meghaladó keresztező vonat is mindenképpen a bejáró vonat vágányára kellett, hogy érkezzen; a feljegyzés szerint már következett is be emiatt baleset. (Utóbbi veszélyeztetés ellen a vonatfogadási sorrend megkötésével védekeztek, az átmenő fővágányra a másodszorra behaladó vonatot igyekeztek bejáratni.) A déli vasúti egyállítós berendezések kétállítós, SH berendezésekre cserélését az Igazgatóság is célul tűzte ki, azonban ezt a Budapest és Siófok közé tervezett második vágány és az állomások kapcsolódó átépítésének részeként kívánták elvégezni. Az állomási berendezések cseréjéig a forgalmi nehézségeket a vonatjelentő őrhelyeket szaporításával igyekeztek mérsékelni.
A Székesfehérvár–Kápolnásnyék vasútvonal kétvágányúsítása
1. ütem, Götz berendezések kétvágányú pályán, SH-térköz csatlakozás nélkül
1937-ben Székesfehérvártól kiindulva megkezdték a Budapest–Nagykanizsa vasútvonal legforgalmasabb, Budapest–Szabadbattyán vonalszakaszának kétvágányúra építésének munkálatait. A második vonali vágány megépítéséhez kapcsolódóan az érintett állomásokat a korszakban bevettnek számító alapelves elrendezésnek megfelelően tervezték átépíteni, és az állomások elavultnak számító Götz berendezéseit is korszerű két állítóközpontos elrendezésű SH berendezésekre kívánták cserélni.
1938-ban elkészült a második vonali vágány Székesfehérvár és Dinnyés között, Dinnyés állomáson a meglévő vágányhálózatot és biztosítóberendezést alakították át szükségmegoldás gyanánt. A vonali vágányok az állomás I. és II. vágányaként kerültek átvezetésre, a megelőző vágány az állomás felvételi épülettel ellentétes oldalán került kialakításra; a végleges kiépítésben a felvételi épület helyén is új megelőző vágány épült volna. A biztosítóberendezés átalakításáról elzárási terv nem maradt fenn, de a költségszámítás alapján feltételezhető, hogy a később Kápolnásnyéken elvégzettekhez hasonló módosításokat végeztek el itt is (tapintósínek leszerelése, új váltókapcsolatok reteszelésbe kapcsolása, egyéni kijárati jelzők felállítása). Az átalakítás költségszámítása szerint a kijárati jelzők Kőbánya-felső visszanyereményéből kerültek ki. Az átépített kétvágányú pályán SH rendszerű térközbiztosítást kívántak kiépíteni, azonban a Götz rendszerű állomási berendezés „illeszthetetlenségére” hivatkozva a Székesfehérvár irányába megépített térközberendezések villamos függéseit nem építették ki, csak vonatjelentő őri berendezésként üzemeltek. (A térközcsatlakozás kialakításának érdekében fölmerült az érintett Götz berendezések elbontása, és a végleges átépítésig SH rendszerű kulcszáras ideiglenes berendezés létesítése is.)
1939-ben Dinnyés és Kápolnásnyék között is elkészült a második vágány, az építési munkálatokat Kápolnásnyéktől keletre folytatták, azonban a második világháború végéig újabb szakaszokon már nem került sor a kétvágányú forgalom felvételére. Dinnyés állomás ismét átépült (most a budapesti állomásvégen), Kápolnásnyék állomás Dinnyéshez hasonlóan szükségmegoldásként szintén a meglévő vágányhálózat és biztosítóberendezés átépítésével csatlakozott az új vonali vágányhoz. Velence állomás kedvezőtlen elhelyezkedése miatt (távol volt Velencétől, bezárt az egykor fuvaroztató szeszgyár, téglagyár, malom) az állomást megszüntették, helyette Gárdonyban új állomást építettek; ezzel az állomásközök kiosztása is egyenletesebbé vált. Gárdony állomás vette át Agárd megállóhely rakodóvágányának szerepét, a rakodóvágány és berendezése is elbonthatóvá vált. Velence állomás közelében megállóhely, (Kisvelence, ma Velencefürdő), Velence község közelében Velence néven reteszes biztosítású megálló-rakodóhely nyílt.
1. kép: „Új” segédárbocos és „régi” konzolos elrendezésű áthaladójelzők Bodajk állomáson (Farkas Balázs felvétele)
Gárdony új állomása az akkoriban korszerű alapelves kialakításnak megfelelően épült meg, kétállítóközpontos SH berendezést kapott, bizonyos szerkezeti elemeiben a korábbi berendezésekhez képest korszerűsített kivitelben készült el. Először itt kerültek felállításra „segédárbocos” (napjaink szemléletes kifejezésével „mankós”) elrendezésű áthaladójelzők; az előjelzőtárcsa külön jelzőárbocot kapott, szemben az addig bevett főjelzőárbocra történt konzolos rögzítéssel (1. kép). Az átmenő fővágányok kijárati jelzőit szárnykapcsolókkal látták el, hogy a vonali térközbiztosítóberendezés kezelését már ne csak az indító állomás kijárati vágányútjának feloldási igénye kényszerítse ki. (A térközbiztosító-berendezéscsatlakoztatása természetesen itt sem került bekapcsolásra.) Az áthaladójelzőkre és féligönműködő kijárati jelzőkre az akkor új rendszerűnek számító (mai napig használatos) „vékony” szárnykapcsolókat szereltek fel.
A Déli Üzletvezetőség közegei az üzembehelyezés során az előjelző tárcsájának elhelyezését az előjelzőárbochoz képest aszimmetrikusabbá tették, hogy a jelzőtárcsa ne akadjon bele a lámpakocsi láncába (a mai napig érvényes elhelyezés). Az új rendszerű, TRT szárnykapcsolókat pedig saját készletükből régi EIVRT rendszerűekkel pótolták, nem bízván az új rendszerűek üzembiztos kialakításában. Sürgősen kérték a szárnykapcsolóhelyzetmegoldását, mivel Siemensrendszerű szárnykapcsolókból már nem is rendelkeztek készlettel. Kifogásolták a villamos felsőrészekben felhasznált újabb rendszerű – a TRT által 1936 óta szállított – érintők korábban szállítottakhoz képesti gyengített kivitelét is (a jegyzőkönyv fogalmazásában „bazári tucatáru”). A kifogásokat a TRT leginkább azzal hárította el, hogy az újabb kialakításokat a Siemenstől vették át, aki a DRG felé is ezeket szállította. A blokkelemek esetében fölhívták a figyelmet az érintők méretének csökkentésének köszönhetően megnövelhetővé vált érintőszámokra az egyes blokkelemeken.
Velence megálló-rakodóhely egyben térközőrhelyi célokra is épült, azonban az „illeszthetetlen” kápolnásnyéki Götz berendezés miatt csak vonatjelentő őrhelyként üzemelt.
5. ábra: Kápolnásnyék állomás kétvágányú közlekedésre történt átépítés utáni helyszínrajza. (A piros színnel jelölt szárnykapcsolók a térközbiztosításhoz kapcsolódnak).
Kápolnásnyék állomást Dinnyéshez hasonlóan építették át (5. ábra). Esetében szerencsére maradtak fenn elzárási tervek; igaz, már a térközcsatlakozás kiépítéséről. Ezek szerint a kétvágányú pálya újonnan beépített vágánykapcsolásai az állítási határnál távolabb kerültek, így ezeket a váltókat központi reteszelés mellett helyszínen kellett állítani (ezzel el is veszett az egyállítóközpontos elrendezés személyzetmegtakarító hatása). A Götz berendezések szerkezeti kialakítása miatt háromállású emeltyűket csak a jelzőkhöz használhattak, a reteszekhez nem. Az ellenőrző reteszek a Götz berendezések esetében csak a váltók végállását ellenőrizték, a váltó állását az állítóemeltyű adta meg. Az átépített állomások helyszíni állítású reteszelt váltói mindkét szárukon érintettek voltak vágányutakban, ezért szükségessé vált, hogy a reteszelés a váltók állását is jelezze. Ennek érdekében egymástól független egyirányú reteszeket szereltek föl a váltók egyenes és kitérő állásához, az állítókészüléken egymástól független kétállású emeltyűkkel.
A fővágányok mellett (közlekedési irányuknak megfelelően) egyéni kijárati jelzőket állítottak fel. A térközcsatlakozás kiegészítéséhez kapcsolódó elzárási tervek készülékfejrajzain a menetkulcsok piros színezést kaptak, így a kétvágányúra történő átépítéskor feltehetően még továbbra is csak a bejárati menetek rendelkeztek vágányúti rendelkező kulcsokkal. Az sem ismert, hogy ebben az üzemállapotban milyen szerkezeti megoldásokkal valósították meg a menettervi kizárásokat (és felengedéseket). Szintén csak a bejárati vágányutak kaptak villamos vágányúfeloldót; a váltókezelő továbbra is szabadon föloldhatta a kijárati vágányutakat. (A csúccsal szemben érintett váltók a kijárati menetek esetében helyszíni állításúak voltak.) A leszerelt tapintósínek helyett a biztonsági határjelzők „szabad voltát” a helyszíni állítású váltók miatt amúgy is szükségessé vált váltókezelők vizsgálták meg.
2. ütem, Götz berendezések SH-térközcsatlakozással
1940-ben az átépítések ütemezése megváltozott, Dinnyés és Kápolnásnyék állomások átépítésételhalasztották, helyettük a második vágányok építési munkálatait folytatták volna. 1941-re várták a Kápolnásnyék–Martonvásár, 1942 utánra a Martonvásár–Budafok szakasz megépítését. A Götz berendezések szükségüzemének elhúzódása ismét felvetette a térközbiztosítás illesztésének kérdését (a forgalombiztonság mellett a térközőrhelyekre beépített villamos felsőrészek állapotmegóvása érdekében is).
A bevettnek tekinthető SH rendszerűberendezések esetében az utoléréskizárást képviselő vonalblokk elzárása egybekapcsolható a kijárati jelzőblokk feloldásával, a kijárati jelző kihaladás utáni „Megállj!” állásba történő visszazárását pedig a vágányút feloldásának igénye kényszeríti ki. Amennyiben a biztosítóberendezés nem a vágányutas SH alapelvek szerint épül fel (pl. a rendelkezőkészülékkel egybeépített állítókészülék, vagy a Götz berendezések esetében rendelkezőkészülék hiánya és az állítókészülék eltérő szerkezeti kialakítása), nem feltétlenül áll rendelkezésre feloldandó kijárati jelzőblokk.
A Götz berendezések térközillesztésének tervezése során az alapvető elképzelés az volt, hogy az irodai térközcsatlakozási villamos felsőrész és a Götz állítókészülék között az újonnan felszerelt kijárati jelzőkulcsok teremtenek majd kapcsolatot.
Az eredeti elképzelés szerint a kijárati jelzők nem önműködő kialakításúak maradtak volna, a térközcsatlakozás a be- és kijárati jelzők állását láncérintők felszerelésével vizsgálta volna. (A láncérintők olyan villamos kapcsolószerkezetek voltak, amik az állító blokklánc elmozdulását érzékelték.) Az irodai térközcsatlakozási készülék elzárási szekrénye csak a kijárati jelzőkhöz rendelt vágányúti kulcsokat tartotta volna fogva, az egy állomásvéghez tartozóak közül egyszerre csak az egyiket lehetett volna kinyerni. A hatrészű villamos felsőrészbe feloldóblokkal közös blokkblillentyűre szerelt vonalblokk és egyen-váltakozóáramú térközoldó blokkelem került tervezésre. A vonalblokk és a kijárati jelzők kulcszára közé tervezett szerkezeti függés a kijárati jelző kulcsának kinyerését csak a vonalblokk elzárása után tette volna lehetővé. Az a fennmaradt iratokból és tervezetekből nem derül ki, hogy milyen módon kényszerítették volna ki a kijárati jelző (szó szerinti) visszazárását, és mi akadályozta volna meg a kijárati kulcsok ismételt kinyerését? Annyi tudható, hogy a kijárati szigeteltsínen történő áthaladás után (a vonalblokk feloldóblokkjának egyenáramú kiváltása) az állítóközpontban egy csengő sürgette volna a kijárati jelző „Megállj!” állásba állítását (a kijárati jelző láncérintője). A térközoldó blokk visszazárásával akkor lehetett volna feloldani az előttes térközjelzőt, ha a vonat áthaladt a bejárati térközoldó szigeteltsínen (ezt maga a térközoldóblokk egyenáramú kiváltása adja meg), és a bejárati jelzőt „megállj állásba” állították (bejárati jelző láncérintője).
6. ábra: Kápolnásnyék állomás SH-térközcsatlakozással kiegészített Götz biztosítóberendezésének 1941. áprilisi tervezet szerinti készülékfejrajzai
A tervezetet 1940. decemberi elkészítése után 1941 áprilisában átdolgozták. A térközcsatlakozási készülék az átalakítások után már nem csak a kijárati jelzőkulcsokat zárta el, hanem a bejárati vágányúti kulcsokat is, és megvalósította a menettervi elzárásokat. A be- és kijárati jelzők láncérintőinek felszerelésétől eltekintettek, a bejárati jelzők „Megállj!” állását a bejárati kulcsok irodai kulcszárban történt elfordítása vizsgálta, a kijárati jelzőket pedig a vágányúti kulcsokon túlmenően szárnykapcsolókkal szerelték fel, így azok a kijárati szigeteltsínek elfoglalása után feltétlenül „Megállj!” állásba kerülhettek. A megvalósított térközcsatlakozás működéséről sem maradt fönn részletes dokumentáció, az elzárási terv alapján továbbra is avonalblokk és így a vonalblokk feloldóblokkjának elzárása kellett hogy megelőzze a kijárati vágányúti kulcsok kiadását. A vonalblokk feloldóblokkjának és a kijárati jelzők szárnykapcsolóinak kapcsolata a féligönműködő kijárati jelzős SH berendezésekéhez (pl. Gárdony) hasonló, a szárnykapcsoló gerjesztése megszűnik a feloldóblokk egyenáramú kiváltása után. (A szárnykapcsolókkal felszerelt kijárati jelzők használata később is általános volt a megszokott vágányutas SH berendezésektől eltérő mechanikus berendezések esetében.)
A Kápolnásnyék és Székesfehérvár közötti térközbiztosítás bekapcsolásának ideje jelenleg ismeretlen, mindenesetre a szükséges forrásokat 1942 júniusában különítették el.
Szigorítások az egyállítós berendezésekkel szemben
1939. december 3-án Légrád állomás 1. sz. váltóján kisiklott a 2406 sz. gyorsmotorvonatot vontató Camot 315 motorkocsi. A siklást a motorkocsi második forgóváza alatt történt aláváltás okozta, az aláváltásért a váltókezelőt vonták felelősségre, mivel a bejárati jelző „Megállj!”-ra állítása előtt nem győződött meg arról, hogy a vonat teljesen behaladt-e a fogadóvágányra. Ezen felül a balesetvizsgálata során megállapították, hogy a forgalmi szolgálattevő a biztosítóberendezés kezelését – eltérően annak kezelési szabályzatától – teljes mértékben a váltókezelőre bízta, a vágányúti kallantyú személyes elfektetését elmulasztotta, ezzel – a balesettel egyébként kapcsolatba nem hozható – helytelen gyakorlattal a váltókezelőnek rossz példát mutatott.
2. kép: Légrád állomás felvételi épülete és állítóközpontja egy téli napon. (Fortepan Gyűjtemény 13285)
A balesetvizsgálat utóbbi kitétele alapján 1939. december 9-én a MÁV Igazgatósága jelentést kért valamennyi Üzletvezetőségétől arra vonatkozóan, hogy vannak-e hálózatukon olyan biztosítóberendezések, melyeknél a váltók központi állításúak, a vágányút kijelölése és a vágányút feloldása során a forgalmi szolgálattevő részvétele nem szükséges; a váltókezelő függőségek hiányában önhatalmúlag is beállíthat, elbonthat vágányutakat – nem értendőek ide azok a berendezések, melyek állítóbakjai a forgalmi irodában álltak, és így a forgalmi szolgálattevő felügyelete alatt állnak.
3. kép: Alsóörs állomás egykori reteszes biztosítóberendezésének külön állítóközpontja, mely 1928-ban, az SH berendezés megépítésével vesztette el eredeti feladatát (Farkas Balázs felvétele)
A felhívásra beérkezett jelentések szerint Szombathely és Szeged nem ismert ilyen berendezést hálózatán. Miskolc Bárcát jelentette, itt 1940-ben irodai rendelkezőkészüléket szereltek fel, a rendelkezőkészülék és állítókészülék közötti kapcsolatot vágányútkulcsokkal teremtették meg. Budapest-Déli Üzletvezetőség az észak-balatoni vasútvonal reteszes állomási berendezéseit és Tapolcát jelentette (utóbbi esetében a budapesti állomásvégen központi váltó- és jelzőállítóbak üzemelt, irodai rendelkezőkészülék nélkül). A reteszes állomások esetében az Igazgatóság által elvárt vágányút-kulcsos kiegészítés helyett az addig önálló állítóközponti épületben (3. kép) elhelyezett állítóbakokat a forgalmi irodákba költöztette (1. táblázat). Erre hivatkozva a vasútvonal állomásainak felvételi épületeit átépítették (4. kép), hogy az összezsúfolt forgalmi irodák helyiségeit megnövelhessék. Zichyújfalu és Seregélyes állomások reteszes berendezései nem szerepelnek a jelentésben, ennek oka jelenleg nem ismert.
Tapolca állomáson az EIVRT állítókészülék kiegészítésével (villamos felsőrész, vágányszámjelző, tológombos irodai rendelkezőkészülék) SH berendezés építését vették tervbe (Sümeg irányából a villamos védjelzőt nembiztosított alakjelzőre tervezték cserélni). A világháború éveiben az építés munkálatai vontatottan haladtak, a TRT leszállította a szükséges készülékeket, ezek többségét sikerült is megőrizni, azonban például a leszállított állítóműkábeleket Budapest-Déli Üzletvezetőség elszállította a bombázások helyreállítására. A berendezéseket a világháború utáni helyreállítási munkálatok részeként helyezték üzembe, 1947-ben a sümegi állomásvég jelzőberendezését, 1948-ban a keszthelyi és budapesti állomásvég biztosítóberendezését.
1. táblázat: A szigorításokkal érintett egyállítóközpontos biztosítóberendezések áttekintése
A Pécsi Üzletvezetőség Légrád, Berzence, Vízvár, Góla és Pécs külváros állomásokat jelentette. Közülük Berzence, Vízvár és Góla állomások LKVR állítóbakjait mint elavult, balesetveszélyes szerkezeteket 1940-ben leszerelte, a helyszíni állításúra alakított váltókat váltózárakkal látták el. Az LKVR állítóbakok leszerelésével feleslegessé vált a nembiztosított jelzők állítóbakjának váltóállítóbak-elzáró kulcsfüggősége is.
Pécs külváros állomás reteszes TRT berendezését az üzletvezetőség szerint már 1913-as üzembehelyezésekor is használt anyagokból, a hagyományok szerint egy horvát berendezés átalakításából készítették el. 1942-ben a vágányúti kulcsokkal történő kiegészítés átalakítási munkálatainak elkerülése érdekében az állítóbakot a forgalmi iroda újonnan elkészült toldalékába helyezték át (5. kép). Az állomás pécsi oldalán 1943-ban a vágányhálózat átépítése miatt a váltókat kikapcsolták a központi reteszelésből, a Pécs felőli bejárati jelzőket blokkzár alatt tartott nembiztosított alakjelzőkre cserélték. A hadiforgalom miatt a Pécs–Villány vasútvonal több állomásán (Pécs külváros, Pécsudvard, Áta, Vókány) SH rendszerű biztosítóberendezések létesítése vált szükségessé, 1944-ben szerkezetkészen meg is épültek az állomások állítóközpontjai, ezek befejezésére és a biztosítóberendezések felszerelésére azonban már nem került sor. 1949-ben az állomás Bátaszék felőli oldalán is kikapcsolták a reteszes biztosítóberendezést, mivel az elhasználódott, kopott készüléket és a már korszerűtlen, 250 mm-es reteszemeltyűket a pécsi igazgatóság a továbbiakban nem kívánta üzemben tartani, és a bővített vágányhálózat teljes visszakapcsolásához sem álltak rendelkezésre tartalékhelyek.
Légrád állomáson a Götz rendszerű állítóbakról a jelzőemeltyűket leszerelték, és a forgalmi irodába telepítették egy hatrészű állítóbakra, a két készülék között kulcsfüggést létesítettek. Az eddig a jelzőemeltyűt felszabadító függőségek a jelzőemeltyű kulcsát adták ki, a kinyert kulcsokkal lehetett állíthatóvá tenni az irodai jelzőemeltyűket. A jelzőállító bak forgalmi irodába költöztetésével elkerülték azt is, hogy az állomásról (az ismert Götz berendezések közül egyedül itt hiányzó) vágányútfeloldó készüléket kelljen fölszerelni. Megjegyezhető, hogy az alkalmazott megoldás azzal, hogy a vágányút feloldása a jelzőkulcsok visszaszolgáltatásakor történt meg, a (szerencsére kisforgalmú) állomási sorompó lezárása is vágányútfüggésessé vált a bevett, és addig érvényben volt jelzőfüggéssel szemben; forgalmasabb sorompó esetében a megoldás alkalmazása nem lett volna feltétlenül szerencsés. Az irodai jelzőállító bakot Sárszentmiklós megálló-rakodóhelyről nyerték vissza, ahol azt a Sárbogárd–Rétszilas közti második vágány építési munkálataihoz kapcsolódóan új berendezésre cserélték. Az a kérdés továbbra is fennáll, hogy mi tette lehetővé Légrád állomás Götz rendszerű jelzőemeltyűinek a Sárszentmiklósról visszanyert állítóbakra szerelését.
6. kép: Ágfalva állomás forgalmi irodával egybeépített állítóközpontja (Farkas Balázs felvétele)
Szombathely később megismételte jelentését, ebben 4 Götz berendezést jelentett, közülük Ágfalván az állítókészülék forgalmi irodához épített toldalékba költöztetését 1943-ban elvégezték (6. kép). Sorkifalud, Dömötöri és Oszkó esetében vágánykulcsos függést létesítettek volna, ennek elkészültéről azonban nem állnak rendelkezésre források. Az átalakításhoz készített elzárási tervek fejrajzai szerint az állítóbakok vágányúti kormányemeltyűsek voltak (ld.: jelen cikksorozat 2. része). Egy 1944. június 18-i baleset vizsgálati iratai szerint Sorkifalud állomáson akkor még nem üzemeltek vágányúti kulcsok.
Ideiglenesen MÁV-kezelésbe került állomások
Jugoszlávia 1941. április 11-i katonai megszállása során a MÁV kezelésébe kerültek a Murakeresztúr–Csáktornya vonalszakasz Kotor-Alsódomború, Alsómihályfa, Murakirály-Perlak, Kisszabadka állomásai. Alsómihályfa, Murakirály-Perlak és Kisszabadka állomásokat a Déli Vasút annak idején Götz rendszerű berendezésekkel szerelte fel, Kotor-Alsódomborúról jelenleg nem állnak rendelkezésre adatok. Az 1941 és 1945 közötti MÁV-kezelési időszakukról jelenleg nem állnak rendelkezésre források. Murakirály-Perlak állomás esetében az oda 1942 januárjában Érd állomásról áthelyezett Halas György Vörös lámpák az utolsó kocsin címmel közreadott regényes visszaemlékezésében még a Götz berendezést írja le, igaz leírása szerint a forgalmi szolgálattevő nem a vágányutat, hanem a bejárati jelzőt tarthatta villamos zár alatt. Az, hogy ez a visszaemlékezés pontatlansága, vagy egy esetleges jugoszláv átalakítás eredménye volna, jelenleg nem eldönthető.
Előjelzők átalakítása a Szombathelyi Üzletvezetőség hálózatán
Szombathely állomáson a Déli Vasút 1901-re egy akkor még korszerű vágányutas Siemens-Halske biztosítóberendezést építtetett. A „legrégebbiek közül való berendezés a jó minőségű anyagoknak köszönhetően jó állapotban üzemelt”, azonban kialakítása az 1940-es évekre nehézséget jelentett a vasútüzem igényeinek kielégítésében. Korai kivitele (a hazai forrásokból beszerezhetetlen alkatrészeken kívül) azt is jelentette, hogy még nem látták el ellenőrzőreteszekkel, előjelzőkkel, és az állítóközpontok is csak kevés vágányutat tudtak kezelni, mert minden vágányúthoz saját vágányúti vonalzó tartozott; ezeken felül az állítóbakokon tartalék emeltyűhelyek sem álltak rendelkezésre. Az állomáson Leopolder rendszerű villamos előjelzők üzemeltek – arról, hogy felállításukra az előjelzők alkalmazásának kötelezővé tétele (1906. évi jelzési utasítás) előtt vagy után került-e sor, jelenleg nem áll rendelkezésre forrás, mindenesetre a Nagykanizsa felőli állomásvégen a bejárati jelzők előtt felállított villamos védjelzők átfestésével nyerték az előjelzőket. A Leopolder előjelzők lecserélését egyrészt azok elhasznált állapota, másrészt jelzőtárcsájuk Jelzési Utasítástól eltérő (kör) alakja sürgette. (A jelzőtárcsa alakját a tárcsa cserélésével vélhetően kisebb munkával is utasításszerűvé lehetett volna tenni.)
A Szombathelyi Üzletvezetőség 1939-ben tervbe vette a villamos rendszerű előjelzők vonóvezetékesekkel történő kiváltását, az állítókészülékek szűkös volta miatt azonban ehhez nem szerelhettek fel újabb emeltyűket. Szabad emeltyűhelyek hiányában megoldást jelenthetett az SBW rendszerű előjelzők alkalmazása, köszönhetően annak, hogy a DV annak idején nem bízott a váltókezelők előjelző-kezelési fegyelmében, a vonóvezetékes előjelzők vonóvezetékpárját a bejárati jelzők vonóvezetékpárjáról ágaztatta le, és ennek megfelelően az előjelző szétcsappanó szerkezetének kialakítása a vonóvezetékpár „egykar” és „kétkar” irányú elmozdulása esetén is elfektette az előjelző tárcsáját. Szombathely állomáson a hét csatlakozó vasútvonal figyelembevételével hét előjelzőt kellett felállítani, készleten nem lévén a jelzőket más üzemelő biztosítóberendezésekből kellett leszerelni. A leszerelt előjelzők pótlására MÁV-szabványú előjelzőket kellett fölszerelni, tehát csak olyan állomásokon lehetett végrehajtani a jelzőcserét, ahol a felszerelendő előjelző-emeltyűk számára rendelkezésre álltak a tartalékhelyek. Az előjelzőket Rábamolnári (ma Püspökmolnári), Egervár-Vasboldogasszony, Felsőrajk és Újudvar állomásokon szerelték át. Mind a négy állomás a már korszerűbb kivitelű egyállítóközpontos berendezéseket képviselte, Rábamolnári még DV rendszerű, a másik három DSzAV rendszerű berendezés volt. Szombathely állomáson 1941 novemberében helyezték üzembe az SBW előjelzőket, az elő- és főjelzők összekapcsolása (és vélhetően a jelzők nagy állítási távolsága) állítási nehézséget okozott, Vép irányából az ívben fekvő pálya tovább fokozta állítási nehézség miatt kikapcsolták a vonóvezetékes előjelzőt, és visszakapcsolták a Leopoldert.
A kialakult helyzet (alacsony vágányútszám, közösen állított ikerváltók, emeltyűhiány miatt kiépítetlen ellenőrző-reteszelés, az együttes kezelés miatt állítási nehézség a bejárati jelzőknél és előjelzőiknél) tarthatatlanságát látva elhatározták az állomás biztosítóberendezésének bővítését: a készülékek egy részét MÁV-szabványúakra cserélték volna, a visszanyereményből pedig kibővítették volna a továbbra is üzemben tartandó egy vagy két eredeti SH állítókészüléket; az állítókészülékek hosszabbítása igényelte az állítókészülékek bővítését is. A készülékcserék vélhetően csak az elzárási tervek elkészítéséig jutottak el, állítókészülékek rendeléséről, szereléséről, üzembehelyezéséről jelenleg nem állnak rendelkezésre források; a világháború után helyreállított berendezés továbbra is „szűk” volt.
Irodalomjegyzék:
MÁV Szolgáltató Központ Zrt. MTÜ Archívum
15/1937/23180 Bodajk állomáson végzendő bizt. berendezés átalakítására engedélyezett hitel leszámítása
15/1939/30949 Velence állomáson létesített vonatjelentő őrhely és Kisbér állomáson létesített előjelzős karos védjelzők üzembehelyezése
18/1937/6372 Vízvár, Góla és Berzence állomásokon létesített előjelzős karos védjelzők kezelési utasítása
18/1939/12222 A 2406 sz. sebes-motorvonat kisiklása a bejáratnál
18/1940/1528 Légrád állomás bizt. ber. átalakításra hitel kiadása
18/1940/8867 Légrád állomás bizt. berendezés szabályrendeletének sokszorosítása
18/1944/9729 Javaslattétel a Sorkifald állomáson VI. 18-án történt baleset hibásainak megbüntetésére
21/1939/4134 Lövő állomás biztosítóberendezése
21/1940/9799 Vasvár állomás biztosítóberendezés átalakítása.
21/1943/2914 Újudvar forgalmi kitérő biztosítóberendezésének bővítése
18/1940/2475 Pécs külváros biztosítóberendezésének átalakítása
18/1943/8205 Ideiglenes végrehajtási utasítás Pécs külváros állomás szolgálatának ellátására a biztosítóberendezés üzemenkívül helyezésének ideje alatt
18/1949/9449 Pécs külváros állomás biztosítóberendezésének leszerelése
Magyar Nemzeti Levéltár – Országos Levéltár
Z1525-MÁV Igazgatóság (1944-ig)
1654. doboz 16870/1937 Balaton parti vasútvonalak biztosítóberendezéseinek üzeme
1779. doboz 3946/1938 Biztosítóberendezési anyagok rendelése
1800. doboz 723/1938 1932. évi 6 éves biztosítóberendezési terv
42050/1938 Több állomás biztosítóberendezésének üzembe helyezése
2092. doboz 5436/1939 Székesfehérvár–Kápolnásnyék második vágány építése
2465. doboz 1446/1940 Vasvár állomás biztosítóberendezésének átalakítása
29441/1940 Budapest-Déli pályaudvaron történt kisiklás vizsgálata
85466/1941 Gárdony állomás biztosítóberendezésének üzembehelyezése
3462. doboz 81917/1941 Biztosítóberendezési anyagok rendelése
3980. doboz 30298/1942 Szigorítások az egyállítós biztosítóberendezések üzemében
4508. doboz 19198/1943 Szombathely állomás előjelzők átalakítása
XXIX-H-50a MÁV Igazgatóság (1945–1949)
294. doboz 7627/1946 Biztosítóberendezési ügyek Üzletvezetőség Szombathely
2489. doboz 329098/1949 Pécs külváros állomás biztosítóberendezésének kikapcsolása
