Már a második világháború alatt is volt magyar tengerhajózás és tengerhajó-építés, egyszerre 3 „hazajáró” üzemelt, magyar lobogó alatt, magyar személyzettel. Az 1945 utáni időszak legfényesebb korszakában, a hetvenes–nyolcvanas években több, mint 900 tengerésszel a fedélzetén 23 magyar lobogó alatt futó tengeri hajó szelte az óceánokat és a tengereket, adott rövid áttekintést a múltról a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége (MDKSZ) elnöke.
A száraz nyersanyagok (például vasérc, szén, acél, gabonák és más mezőgazdasági nyersanyagok) tengeri fuvardíjának alakulását mutató Baltic Dry Index az elmúlt hetekben 10 százalékkal emelkedett, év eleje óta pedig összesen 60-nal, ami nagyon jó jel. „Bízunk abban, hogy tartós lesz” – fejezte ki reményét Szalma Béla. E nagyarányú növekedés hátterében elsősorban az áll, hogy Kína növelte a hazainál jobb minőségű vasérc importját Brazíliából és Ausztráliából.
Nem mindig ment ilyen jól a tengeri konténeres szállítás, például 2015 végén és 2016 elején volt egy nehéz időszak, amit 3 alapelv betartásával lehetett átvészelni: nagyobb forgalom kevesebb hajóval, globális diverzifikáció (energia- és fuvarozói üzletág szétválasztása) és nagyobb árrésű árualap. Már az egy évvel ezelőtti prognózisok arról szóltak, hogy 2019-re rendeződhet ez a helyzet, de csak akkor, ha a hajótulajdonosok betartják a kúrát: nem növelik a kapacitásukat, a hajóépítést befagyasztják, a hajóbontást pedig élénkítik, hogy a hajótérkínálat egészségesebb legyen. A hajóbontók piacán 2016-ról 2017-re jelentős, 30–40 százalékos áremelkedést lehetett tapasztalni, ami arra ösztönözte a hajótulajdonosokat, hogy szinte új, 4–5 éves hajókat Pakisztánba, Indiába, Bangladesbe, Törökországba vigyenek és szétdaraboltassák. Ennek a gazdaságossága azért erősen kérdéses, hiszen egy tengeri hajót általában 15–20 évre építenek.
A magyar dunai kikötők évente 6–8 millió tonna forgalmat bonyolítanak, ennek körülbelül 35–50 százaléka mezőgazdasági termék, tehát rendkívüli mértékben függenek a hazai agrárexport alakulásától, tért át Szalma Béla a tengeri hajózásról a belvízi árufuvarozásra. Konkrét példával érzékeltette a nehézségeket, miszerint a 2000-es évek elején kezdődött és évente mintegy 700–800 ezer tonna forgalmat jelentő szójadaraimport mára szinte teljesen eltűnt a piacról, amit nagyon megéreznek a kikötők és a hajóstársaságok is. Eközben a gabonaszállítások szintén hektikusan alakulnak, az utóbbi 8 évet tekintve 1–2,8 millió tonna/év között mozognak.
A Duna középső – magyarországi, horvátországi és szerbiai – szakaszán 2015-ről 2016-ra az agrártermékek, az olaj és a szén forgalmában komoly visszaesés történt, amit némileg kompenzált a vasérc- és a fémforgalomban jelentkező javulás, így összesen 16 százalékos forgalomcsökkenést könyvelhetett el a szakma. Büszkeségre adhat okot ugyanakkor, hogy a dunai kikötők versenyében a két évvel ezelőtti és a tavalyi teljesítményt összevetve a budapesti kikötő 23 százalékos növekedéssel magasan az első helyen végzett (az átlagos forgalmi változás Regensburgtól Izmaelig 9 százalék volt), ami mögött komoly beruházások és jó szakemberek állnak.
A fuvardíjak a tengeri hajózással szemben a belvízi árufuvarozás piacán 2016-ban jelentősen csökkentek. De amíg például Hollandiában a kedvezőbb vízállás miatt „csak” 10 százalékkal estek, addig az Al-Dunán a magyar agrárexport gyengülése és az import kiszámíthatatlan változásai okán 40-nel, s ilyen körülmények között nagyon nehéz talpon maradni, mondta az MDKSZ elnöke. Hozzátette: a nehézségeket növeli, hogy Magyarország rendelkezik a régióban az egyik legidősebb hajóflottával, a 818 hajó fele több, mint 45 éves.
A kikötőfejlesztés viszont sikertörténetnek számít, sok tízmilliárd forintot lehet erre a célra fordítani IKOP- és CEF-forrásokból, valamint 200 ezer eurót nem meghaladó fejlesztések esetén az ún. de minimis támogatásokból. Ez utóbbit csak az a kikötő kaphatja meg, amelyik rendelkezik a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége minősítésével. Üröm az örömben, hogy hajók építésére, fejlesztésére, főgépek modernizálására továbbra sincs támogatás.
A kikötők korszerűsítésével párhuzamosan az MDKSZ és a Dunaújvárosi Egyetem együttműködésében tavaly óta zajlik a kikötőüzemeltető szakemberek képzése is. A 80 kontaktórát, 40 gyakorlati órát és az internetes konzultációt magába foglaló oktatásra itthon még soha nem volt példa.
A hajózás részaránya a közlekedési munkamegosztáson belül 2010-ben 2 százalék volt, amit az Új Széchenyi Terv szerint 2030-ig 10 százalékra kellene feltornázni. Szalma Béla szerint e növekedés sikere mindenekelőtt a Duna hajózhatóságán múlik, amit nyilván nem segít a folyó magyarországi szakaszán található 21 gázló, 28 szűkület és 6 jégtorlasz kialakulására alkalmas hely.
A cikk a NavigátorVilág 2017. novemberi számában jelent meg.
