Az elmúlt időszakban, már csak a magyar érintettség miatt is, újra hír lett a tengeri kalózkodás, az Afrika keleti és nyugati partjainál bekövetkező áru-, hajó- és emberrablások. Az egyik kereskedelmi televízió Szalma Botondot hívta meg, hogy beszéljen az ilyenkor szokásos protokollról, hogy mennyire gyakori, mekkora kárt okoz a modernkori kalózkodás.
Természetes, hogy az ember elgondolkozik azon, a belvízi hajózásban mi fordul elő manapság, és mi fordult elő a múltban, ebben a témakörben. Szerencsére a belvizeken az emberrablás, váltságdíjkérés a rablólovagok kora, a középkor óta nem divatos Európában.
A lopás viszont régen is jelen volt, és mára sem kopott ki a szakmánkból. A közelmúltban, főleg a Magyarország és a fekete-tengeri kikötők közötti forgalomban közlekedő hajóinkon fordult elő, hogy eltűnt róluk ez-az. Volt, akinek a biciklijét vették kölcsön, tartós használatra, volt, hogy a bárkák orrsugárkormány-motorjának indító akkumulátorait hasznosították alternatív módon. Az viszont többször is előfordult, hogy túl soknak gondolták a hajók üzemanyag-készletét, és ezért leszívtak belőle néhány száz vagy néhány ezer litert az éj leple alatt.
A televízióban a kalózkodás kapcsán Szalma Botond is megemlítette a hatóságok esetleges szerepvállalását a cselekményekben. Nos, valószínűsíthető, hogy ez nem csak Afrikában van így. Nehezen elképzelhető, hogy a hatóság nem veszi észre, hogy a pontonjától 50 méterre leszívnak egy hajó tankjából 2 ezer liter, azaz 10 hordó üzemanyagot. Az üzemanyag azért kényes téma, mert a múltból emlékezhetünk olyan esetre, amikor a vámosok által elkapott olajos csapatot a kirúgás után vissza kellett vennie a hajóstársaság aktuális vezérigazgatójának, mert a munkaügyi bíróság nem tartotta megalapozottnak az elbocsátásukat.
Persze arról is keringenek városi legendák, hogy anno (a 80-as évekről beszélünk) egyes fedélzetmesterek listával szálltak be az Al-Dunán közlekedő hajóra, hogy az akkor igen gyakori betonvas-rakományból méretre vágva tudjanak hazavinni pár mázsát, mert úgy könnyebben készül el a ház vagy a kerítés. Az is a legendák közé tartozik, hogy az egykor belvízen tengeri kikötőig, majd onnan a Közel-Keletre fuvarozott cukor felvirágoztatta egyes parancsnokok családi cukrászdáját. Amikor egy folyami-tengeri kikötőben (a Fekete-tengerhez közel) lekötött uszályhoz üres bárkát és úszódarut is szerveztek a helyiek, hogy az 1 tonnás big-bag csomagolású cukrot is a partra tudják juttatni, az már inkább a rablás kategóriába tartozik.
Szóval mondhatjuk, hogy kalózaink nincse nek, rablóink, szarkáink viszont voltak, vannak és lesznek is. Egy biztos: a számlát – így vagy úgy – a hajóstársaságok fi zetik.
Kruppa Ferenc
A cikk a NavigátorVilág 2017. novemberi számában jelent meg.