Még akár 3–4 évvel ezelőtt is csak legyintettek a szállítmányozók, amikor a trieszti kikötőn keresztüli, magyarországi rendeltetésű konténerforgalomról esett szó, ehhez képest a lapunk kiadója szervezésében szeptember 27-én, a Budapest Music Centerben tartott partnertalálkozón már 200 érdeklődőt köszönthettünk. Gyakorlatilag ott volt minden cég, aki érdekelt az adriai forgalmakban. De vajon miért?
A kérdésre a válasz Zeno D’Agostino, a Trieszti Kikötői Hatóság elnökének előadásából derült ki. A konténerterminált (Trieste Marine Terminal) üzemeltető T.O. Delta és a Trieszti Kikötői Hatóság az elmúlt években együtt dolgozott azon, hogy a trieszti kikötő versenyképességét rontó – elsősorban infrastrukturális – szűk keresztmetszeteket felszámolják. Keresték az együttműködés lehetőségét a hajóstársaságokkal és a vasúti operátorokkal annak érdekében, hogy a szükséges feltételt, a rendszeres irányvonati közlekedés alapjait letehessék.
A T.O. Delta felismerte, hogy egy új vonatrendszer kiépítésében aktív szerepet kell játszania, akár operátorként is, így a magyarországi láb felépítése egy, a Rail Cargo Csoporttal közös stratégiai együttműködés keretében valósulhatott meg. A szállítmányozók ugyan értékelték a kedvező tranzitidőket, amelyeket a trieszti útvonal tud nyújtani a Távol- és Közel-Keletről Magyarországra érkező áruknak, de elvárták, hogy az óceáni szakasz, a kikötői költségek és a vasúti díjak összességében ne legyenek magasabbak a konkurens szlovén kikötőn keresztül elérhetőnél. Ezt sikerült is teljesíteni, annak ellenére is, hogy a Trieszt–Budapest konténervonat a jelentős részben egyvágányú szlovén útirány helyett Ausztrián át közlekedik. A piaci siker így nem maradt el: immár naponta közlekedik konténervonat Budapest és Trieszt között – miközben az általános forgalomnövekedés okán a szlovén útvonal egyre jelentősebb kapacitásproblémákkal küzd, ami felértékelte a megbízhatóbb trieszti szolgáltatást.
Az érdeklődés tehát jelentős, a forgalom növekszik, ám a magyar speditőrök a partnertalálkozón sem rejtették véka alá az aggodalmaikat, kifogásaikat. Jelezték, hogy számukra elfogadhatatlan, hogy munkabeszüntetések okán hektikus legyen a szolgáltatás, miközben ez úgy a kikötőben, mint a vasúti közlekedésben előfordulhat. Zeno D’Agostino leszögezte: tisztában van ennek a kérdésnek a súlyával, így ideje jelentős részét fordítja arra, hogy a munkavállalók képviselőivel tárgyaljon, a vonatokat továbbító magánvasúti dolgozók pedig nem szoktak sztrájkolni (csak néha a forgalomirányítók).
Érdekes felvetés volt az is, amelyben azt kérték a T.O. Deltától, hogy tegyen lépéseket a budapesti termináli szolgáltatás minőségének javítására. Ebben azonban érezhetően kisebb az operátor mozgástere, hiszen a trieszti vonatot már mindkét nagy budapesti terminál kezelte, a harmadik meg nem szolgáltat harmadik félnek.
Abban minden érintett egyetértett, hogy örömteli lenne, ha további operátorok vennék fel kínálatukba a Trieszt–Budapest relációt, hiszen a szlovén kikötő irányába 3–4 szolgáltató is működik, ami elősegíti a szolgáltatási színvonal növelését. Egy biztos: a METRANS vonata már rendszeresen közlekedik Trieszt és Dunaszerdahely között, mutatva, hogy nem illúzió a további bővülés…
Andó Gergely
A cikk a NavigátorVilág 2017. októberi számában jelent meg.
