Konszolidáció, sztenderdizáció és digitalizáció – ezek kifejtésével, Szórádi András, a Rail Cargo Logistics-Hungaria logisztikaiközpont-vezetője, Lányi Márton, a Kühne+Nagel Magyarország, Barna Zsolt, a Waberer’s-Szemerey Logisztika és Szabó Gábor, az Indián-Sped ügyvezető igazgatója részvételével izgalmas pódiumbeszélgetést moderált Andó Gergely főszerkesztő, amelyet a hagyományokhoz híven szerkesztett formában adunk közre.
– A Tengelysúlymérő Rendszer (TSM) bevezetése milyen kihívások elé állítja a cégeket?
Szabó Gábor (Sz. G.): – Furgonos fuvarozóként számunkra a TSM hozadéka az autóink optimalizálása. Valamennyi járművünk önsúlyát hiteles helyen leméretve először azzal szembesültünk, hogy a gyári adatok nincsenek köszönőviszonyban a tényleges értékekkel. Ezután minden egyes ügyfelünktől bekértük a lehető legpontosabb árutömegeket, hogy a járatokat a szabályokat betartva szervezhessük meg. Támogatjuk a TSM-et, de az is nyilvánvaló, hogy nem maradunk nehézségek nélkül.
Barna Zsolt (B. Zs.): – Úgy vélem, hogy ez a rendszer csak tovább fogja erősíteni a megbízók és a szolgáltatók közötti szoros együttműködések kényszerét, ami már az útdíj és az EKÁER óta napi gyakorlat, és fokozott is a létszámmal, illetve annak hiányával kapcsolatos erőforrás-gazdálkodás terén. Egy biztos: a szabályos üzemeléshez elengedhetetlen, hogy pontos információkat kapjunk a megbízóinktól. Ezt elősegítendő a gyűjtőfuvarozás során már a raktárakban mérünk, amely kontrolladatokat továbbítjuk a megbízóknak. A főbb telephelyeinkről pedig a hídmérlegeinken mérve indítjuk el az autóinkat. Ami a TSM technikai részét illeti, a korábbi rendszerek bevezetéséhez hasonlatosan példaértékűnek tartom a hatóságokkal való együttműködés lehetőségét.
Lányi Márton (L. M.): – Klasszikus szállítmányozóként és raktárlogisztikai
szolgáltatóként saját flotta nélkül is, eddig is nagy figyelmet fordítottunk a tengelytúlsúly elkerülésére; ez nem fog változni. Magyar sajátosságnak gondolom az ellenőrzésmentes esetekben a lehetőségek (kiskapuk) kihasználását, ezért a kontrollt kívánatosnak tartom, ami a versenyt korrektté teszi, elsődlegesen pedig fokozza a közlekedés biztonságát.
Szórádi András (Sz. A.): – Másfelől közelítem meg a kérdést: mi lesz azokkal a tenderekkel, ahol előírják például a minimum 25,5 vagy 27 tonnát? Vajon hogyan hat majd ez a cégek versenyképességére?
– Mennyire jellemző az a piaci elvárás, hogy egy szolgáltató a lehető legkevesebb alvállalkozóval fuvaroztasson?
Sz. A.: – A nagyobb megbízók maguk is több lábon állnak, így ezt a speditőrnek is megengedik, de csak korlátokkal, például legfeljebb 5 dedikált fuvarozócég foglalkoztatásával. Míg korábban egy tender egyszerűbb előírásokat tartalmazott, addig a mostaniak jóval összetettebbek, és a kikötéseknek korántsem mindig tudunk megfelelni. Külön szót kell ejteni alvállalkozók bevonásakor a felelősség kérdéséről is.
L. M.: – Nem érzékelem ezt a megbízói elvárást, sőt inkább egy olyan üzleti modell kialakulásának lehetünk tanúi, ahol kisebb fuvarozócégek nagyobb speditőrök alá sorolnak be, mert az utóbbiak – ismerve a multicégek nyelvezetét, rendelkezve a megfelelő IT-háttérrel – hatékonyabban képesek képviselni a professzionális működést. Szerintem a konszolidációnál fontosabb folyamat most a sztenderdizáció: az újonnan megfogalmazott piaci követelményeknek nemcsak mi magunk kívánunk megfelelni, hanem elvárjuk azt az alvállalkozóinktól is.
B. Zs.: – Ezt a folyamatot mi is erősítjük az eszköz- és üzemanyag-beszerzések során. Hozzáteszem: valamenynyi fuvarvállalat számára teher a flotta fenntartása a fluktuálódó megbízások tükrében. A magasabb rendelésállományú időszakokat az alvállalkozóink nélkül egész egyszerűen nem tudnánk teljesíteni. Ekképp mindkét – a flottával bíró és a fuvareszköz nélküli – modell életképes, és szükség lesz rájuk a jövőben is.
Sz. G.: – Kis szolgáltatóként kisebb kereskedelmi cégekkel állunk kapcsolatban, és a fuvarfeladataink mintegy 40 százalékát kapjuk speditőrökön keresztül. Tapasztalom, hogy a megbízóink egy része elvárja egy-egy konkrét autó/gépkocsivezető jelenlétét, ám a legfontosabb mégis az, hogy valamennyi fuvarunk a megszokott színvonalat hozza.
– Van-e perspektíva nemzetközi fuvarszervezőként részt venni az európai logisztikai folyamatokban?
L. M.: – A jövőbe látó varázsgömböm a digitalizáció térnyerését mutatja. Alapvetően nagyon örülök a honi sikereknek, például a Waberer’s nemzetközi szereplésének, és azt gondolom, hogy a magyarok képesek új területeken újat alkotni. Azt is látom ugyanakkor, hogy a döntéseket egyre inkább egyének hozzák, akiknek nincs szükségük köztes fuvarszervezőre, hiszen a digitális szolgáltatások elérhetőekké teszik számukra mind a fuvarfeladatokat, mind a raktérkapacitásokat. E hatékony működés feltétele a felgyorsult kommunikáció lehelyeződése a gépkocsivezetők szintjére, ami pedig az oktatásukat teszi szükségessé.
Sz. A.: – Speditőrként szeretnénk továbbra is az említett „köztes közegben” üzemelni, ezért a „visszafele tárgyalás” stratégiáját követjük: a megbízó által elvárt minőséghez keressük és választjuk ki az alvállalkozóinkat, akik képesek felnőni az adott feladatokhoz.
B. Zs.: – Véleményem szerint színes a megbízói paletta a logisztikai szolgáltató piacon, és a sokféle elvárásra sokféle stratégiát követhetünk az eredményes működéshez. A telematikai fejlődés gyakorlatilag megsokszorozta a lehetséges megoldások számát. A Waberer’s Csoport menedzsmentje olyan szolgáltatások fejlesztését szorgalmazza, amelyek gyorsan és rugalmasan átültethetőek bármely új megbízói igényre.
– Miként érvényesíthető a megbízók felé a nemzetközi munkaerőpiac diktálta 6–8 százalékos béremelés? A nyugat-európai fuvardíjszint emelkedése vajon húzza-e magával a honit?
Sz. G.: – Ha árat akarok emelni, a megbízók rendszerint körülnéznek a piacon, hogy ki dolgozik a legolcsóbban. Ennek ellenére tavaly sikerrel futottuk a köröket, mert a vevőink 60 százaléka a belföldi gyűjtőfuvarozásban elfogadta az akár 10 százalékos díjemelésünket is. Bízom benne, hogy a szakma – fair módon, egységesen – véghez tudja vinni az általános áremelést.
B. Zs.: – Arra biztatom minden partnerünket és megbízónkat, hogy százalékos díjemelés helyett a járműkapacitások erőforrásait – közös gondolkodással – hatékonyabban használjuk ki, vagyis küszöböljük ki a drága állásidőket!
– Érezhető-e az áremelési nyomás a fuvarozók oldaláról?
L. M.: – Persze, folyamatosan, ám az általános áremelés szerintem alapvetően nem olyan döntés kérdése, ami máról holnapra meg is valósulhat, inkább a piac keresleti-kínálati törvényei határozzák meg. A Kühne+Nagel a világ legnagyobb tengeri szállítmányozójaként megtapasztalt már efféle kísérleteket a hajóstársaságok részéről, amelyek azonban két-három hét alatt erodálódtak. Visszatérve a közútra jól látszik, hogy vannak fuvarozók, amelyek nem tudják kiszámolni a saját költségeiket; nos, az ő árazásaik ne legyenek mérvadók, inkább tanulják meg a számításokat a rendelkezésre álló korszerű szoftverek segítségével! Az első lépés tehát a tudatosság legyen!
Sz. A.: – Be kell látni, hogy az elmúlt években a kétféle nyomás elolvasztotta a haszonrésünket: a fuvarozók és a megbízók diktáltak. Ennek hatására az említett tárgyalási folyamatunk most az alvállalkozókkal nyit, és a velük közösen kialakított árakat próbáljuk érvényesíteni a megbízók felé – akiktől ha nem fogadják el az ajánlatunkat, elbúcsúzunk. Idén már nekünk is volt részünk olyan sikerekben, ahol 10–15 százalékos áremelést értünk el, hiszen méltányolták az évtizedes együttműködést és a nyújtott szolgáltatásaink színvonalát. Összességében tehát látok lehetőséget az áremelésre.
– Hogyan kottázható le a nyugati bérszínvonalhoz való igazodás sofőr- és raktárosi oldalon?
Sz. G.: – Bár találkozom a megfelelő gépkocsivezetők problematikájával, szerencsés helyzetben vagyunk, mert a furgonjainkra könnyebb B-kategóriás jogosítvánnyal bíró, képzett sofőröket találni, mintha kamionokra keresnénk. Az is igaz, hogy ha máról holnapra befuccsolnánk, rögtön nyithatnánk egy építőipari vállalkozást, mert kéznél vannak az alapszakmáik szerint ehhez értő szakemberek. A problémát abban látom – pro és kontra példákkal –, hogy általában könnyűnek hiszik az autóra ülést, holott a megbízható szolgáltatás nagy szakértelmet kíván. Ezért a szakma számára továbbra is a megfelelő képzést tartom a legfontosabb teendőnek.
B. Zs.: – Mivel a belföldi járművezetők idejének csak kis részét teszi ki a tényleges vezetés és rakodás, míg a nagy részét a kényszerű várakozás a fel- és lerakó pontokon, úgy látom, hogy rengeteg tartalék van még bennük. A szakmát azáltal lehetne vonzóvá tenni, ha az ilyesféle munkakörülményeken javítanánk – ismét együttműködést emlegetve a megbízókkal és a hatóságokkal. Ugyanakkor a fuvarirányító diszpécserkollégák hozzáállását is a mostaninál megértőbbnek képzelem, tekintettel a sofőrök emberi mivoltára.
L. M.: – Látunk példákat komoly munkavállaló-megtartási programokra és bérspirálokra is. Az is nyomon követhető, hogy egyes szegmensekben (például autóipar) lenne forrás béremelésre, ám a nyereségesség fenntartása előbbre való érdek. A munkahelyi feltételek (munkaidő, szabadságolás) válnak meghatározóvá, ezek fejlesztését nem szabad elnapolni, mert ezt már a gépjárművezetők is beárazták, és a hiányuk hatással van az üzletre.
Sz. A.: – A nekünk szükséges logisztikai (fuvarszervező, targoncás és raktári) dolgozók körében is hasonló a hiányhelyzet, a bérek felfelé kapaszkodnak, amivel lépést tartani is muszáj, és amit előregondolkodva fékezni is kell.
Varga Violetta
A cikk a NavigátorVilág 2017. októberi számában jelent meg.
