A magyar fuvarozási és logisztikai piac megkerülhetetlen szereplője a Waberer’s International, ami egyben azt is jelenti, hogy a hazai növekedési potenciálja korlátozottabb, mint amilyen új piacokra belépéssel lehetne. A tőzsdére épp csak kilépett cég készen áll a léptékváltoztatásra, amivel néhány év alatt akár duplájára növelheti az Európában már így is legnagyobbnak számító flottáját.
– Hogyan hat ki egy logisztikai cég működésére, hogy nyrt.-ként tevékenykedik?
– A napi operatív munkára minimális vagy elhanyagolható hatással járt a tőzsdére lépés. Mi egy fuvarozócég vagyunk, a feladatunk a megbízóink áruinak elszállítása, ennek módjáról kizárólag szakmai szempontok döntenek. A vállalat stratégiáját persze nagyon is befolyásolja ez a változás, hiszen úgy léptünk ki a tőzsdére, hogy a cég egy erős növekedési pályán áll, intenzív, két számjegyű éves növekedéssel. Ennek két forrása van: egyrészről az akvizíciók, másrészt az organikus növekedés – nagyjából fele-fele arányban. A mód, ahogy ezt elérjük, többkomponensű. A mérethatékonyságból eredő előnyöket, amelyek a robusztus hálózatból és a nagytételű beszerzések miatti egységár-csökkenésből erednek, talán nem kell indokolni. A hatékonyság és a termelékenység növekedése innovációk útján szintén hordoz magában növekedési potenciált – miközben ebbe azért jellemzően előbb invesztálni is kell. Így értünk el a harmadik pillérhez, a finanszírozáshoz, ami az akvizíciók és az innovációk alapfeltétele, és ebben jut szerephez a tőzsdei jelenlét.
– Hogyan változtatja meg a tőzsdére lépés a cég finanszírozását?
– Egy zártkörűen működő részvénytársaságnál alapvetően a nyereségből, tőkeemelés útján vagy kölcsönből lehet a beruházásokat megvalósítani, míg egy tőzsdei cégnél további módok is megnyílnak. A tőzsdén keresztüli tőkebevonás nehéz, de lehetséges, hiszen jól meghatározott célokat a befektetők szívesen finanszíroznak. A jó ötlet önmagában kevés, a szoftverek, a technológia, az eszközök és a cégfelvásárlások pénzbe kerülnek. Itt érzem az igazi különbséget a kétféle részvénytársasági forma között: nyrt.-ként a beruházásokra, felvásárlásokra fordítható források megnövekednek, ezáltal a cég növekedési üteme gyorsítható, az innovációk útján a versenyképesség fokozható. A sikeres tőzsdei szereplésnek azonban szintén „ára van”, sokkal nyitottabb lett például a cég kommunikációja. Korábban ezt saját belátásunk szerint végeztük, ma már komoly szabályok, közzétételi kötelezettségek vannak, ami fegyelmezettséget és tudatosságot kíván. A lehető legtöbb dologról tájékoztatjuk a kisbefektetőket is, a cég működésének átláthatóbbnak kell lennie, mint egy nem tőzsdei társaság esetében.
– Hogyan fogadta a piac a tőzsdére lépést?
– Engem is meglepett, hogy nemzetközi szakmai körökben mennyivel komolyabban vesznek, erről számos visszajelzést kaptam, de más iparágakban is lett visszhangja. Ismert, hogy mennyire komoly szint egy tőzsdei jelenlét, ami egyfajta garancia sok partner számára, ami a fuvarozószakmára eddig európai léptékben sem volt jellemző; mi vagyunk az egyetlen közúti fuvarozást végző tőzsdei cég az Európai Unióban. Az USA-ban persze van több ilyen, ők egy-két évtizeddel előttünk járnak az iparág konszolidálásában. Európa is errefelé halad, hiszen ez egy megatrend, amit a megbízók, azaz a piac igénye hajt (még ha ezt a nyugati országok egy része nem is látja szívesen); mi csak felismertük ezt az igényt, és élünk a lehetőséggel.
– Miért változtak meg a fuvaroztatók igényei?
– A szállítandó áruk nagy része három termékcsoportba sorolható: az FMCG, az autóipar és az elektronikai szektor. Az ő működési környezetüket mára alapvetően átalakította a globalizáció és ennek mentén a konszolidáció. A cégfelvásárlások és a gyártókapacitások centralizációja jelentős kapacitásigény-koncentrációt okoz, ami azzal jár, hogy egy-egy termelési helyre óriási kapacitásigény koncentrálódik. Ezért logisztikai (közúti fuvarozó) partnerből sem szeretnének több száz kis- és közepes méretű vállalkozással (kkv) szerződésben állni, azaz nagy, profi partnerre van szükségük. Ennek a folyamatnak ma nagyjából a közepén járhatunk, de a szakma ezt csak későn ismerte fel, ha egyáltalán felismerte. Ezen cégek kiszolgálásába a kis cégek önállóan egyre kevésbé tudnak bekapcsolódni, miközben a közúti fuvarozást végző cégek 85 százaléka még mindig kis családi vállalkozás szerte Európában, amelyek együttesen azért továbbra is jelentős részarányt képviselnek. De ezek a kis és közepes fuvarozók méretüknél fogva nem képesek a multik kiszolgálására, ezért a jövő a nagy professzionális szolgáltatóké.
– Akkor mi lesz az ő sorsuk?
– Véleményem szerint három lehetséges út áll a kkv-k előtt: vagy fel kell nőni egy nagyobb cégméretre, vagy csatlakozni kell valamelyik nagy fuvarszervezőhöz (amire van lehetőség a Waberer’s-nél is), vagy specializálódni kell valamilyen különleges szegmensre (például veszélyes áruk fuvarozása, tartálykocsis, túlméretes, túlsúlyos, silós, temperált rakteret igénylő fuvarokra). Ma már egyre nehezebb nem piaci alapon fuvarmegbízást kapni, de még ha sikerül is érvényesülni a piacon, a likviditás és a finanszírozás biztosítása akkor is egyre nehezebb az éles versenyben. A skontó- és faktoringigény az elmúlt öt évben jelentősen megnőtt a szektorban, ami elégtelen finanszírozásra utal. A skontó és a faktoring mint finanszírozási megoldás azonban drágábbak, így sokan ezzel negatív spirálba kerültek a piacon.
– Mi kell a piaci konszolidációhoz, hiszen a Waberer’s sem mérhető az amerikai óriáscégekhez?
– Ehhez szükség van egy kritikus méretű, stabil piacra. Európában csupán a 2004-es EU-bővítéssel érte el az ehhez szükséges méretet a piac, tehát alig 13 éve indult el a jelenlegi keretek között a folyamat. Nyugaton már korábban is trend volt a konszolidáció, de az uniós bővítéssel ez megtorpant, sőt, visszafordult. A régi piaci szereplők hamar versenyhátrányba kerültek az újakkal szemben. Ez a piac azért még mindig nem az USA, ha tízezres flották itt nem is lesznek, de 6–8 ezresek lehetnek. Mi a lengyel LINK megvételével most léptünk 4 ezer fölé. Azt azonban nem látni még, hogy mellettünk hány ilyen méretű cég nőhet még ki a piacon, hasonló méretűt vagy akárcsak hasonló stratégiát megvalósítót alig látunk.
– A nemzeti piacvédelmi lépések mennyire gátolják a konszolidálódást?
– Sok a harcias megnyilvánulás, de az „elveszik a keletiek a nyugatiak piacát” lózung egyoldalú megközelítés, a valóságban kialakult egy természetes munkamegosztás a keleti és nyugati cégek között. A nagytávolságú FTL-szegmensben most 60 százalék körül lehet a keleti cégek részaránya az EU belső piacán, aminek oka már rég nem kizárólag az alacsonyabb bérszínvonalnak köszönhető, hanem a hatékonyságnak és a termelékenységnek. A rövidtávú (short haul) szegmensekben mindenütt a nemzeti cégek dominálnak, Nyugaton is, hála a nyelvtudásnak és az évtizedes versenyelőnynek. Mindenki abban a szegmensben szolgáltat, amiben jó, és ahol versenyképes – és ez így van jól.
– Mitől jó és versenyképes a Waberer’s?
– A Waberer’s versenyképességét az alapozza meg, hogy optimális kombinációját ajánljuk a hatalmas kapacitásnak, a kiváló minőségnek és a versenyképes árnak a teljes európai fuvarpiacon. E versenyképes ajánlat előállításához nagyban támaszkodunk a gazdaságos üzemméret nyújtotta – már említett előnyökre (beszerzési árkedvezmények és geográfiai lefedettség), valamint a hatékonyság és a termelékenység növelésére, amit főként technológiai fejlesztéssel, innovációval érünk el.
– A lengyel LINK megvásárlása sokféle értelmezésre ad módot. Mi vele a céljuk?
– A LINK megvásárlása nem egy opportunista lépés volt, azaz nem egyszerűen flottát, piacot vagy sofőröket vettünk, hanem egy hosszan tervezett döntés született, stratégiai célok érdekében. Európa közúti fuvarosai ma a lengyelek, ami az ország méretéből, Nyugat-Európa földrajzi közelségéből és az ország fejlett iparából is következik, hiszen jelentős az export- és importvolumenük, amivel biztosítható a járművek és a gépkocsivezetők hazahozatala is – ez a Baltikum vagy Románia, Bulgária esetén sokkal nehezebb. Lengyelország lakosságszáma négyszerese a hazainak, így a sofőrpiaca is négyszer-ötször nagyobb, ráadásul a LINK megvásárlásával az ukrán munkaerőhöz is közvetlenebb hozzáférést kapunk. Ezenfelül jelentős szinergiákat sejtünk a hálózati lefedettség, a beszerzési árak és az informatika területén.
– Miért épp erre a közepes méretű cégre esett a választás?
– Tudatosan közepes méretű cég akvizícióját tűztük ki, mert a túl nagy vállalatok megvásárlása és integrálása indokolatlanul nagy kockázatot jelenthet, míg a túl kicsikkel nem éri meg foglalkozni. A lengyel Waberer’s leány szakmai tudására és a lengyel piac lehetőségeire alapozva az elkövetkezendő években fel akarjuk építeni az akár több ezer kamionnal rendelkező lengyel Waberer’s-t. Ezzel komolyan diverzifikálnánk a tevékenységünket, nemcsak az árualap szempontjából, de a magyar munkaerőpiacnak és gazdaságnak való kitettségünk is jelentősen csökkenne. A LINK portfóliója szinte teljesen azonos a miénkkel, így az integráció is könnyű lesz, nem kell a flottát részlegesen sem cserélni, de már a jövő évtől elkezdhetjük bővíteni. A tulajdonosváltás nem jár nagy megrázkódtatással a LINK működésére, mert direkt olyan céget kerestünk, ahol professzionális menedzsment felel a napi működésért, amelynek a tulajdonos nem volt tagja, így az ő távozása sem járhat drámai hatással.
– Terveznek további akvizíciókat?
– A jövő évben a LINK integrációjára fókuszálunk, hiszen a flottánk közel ötödével bővült egy csapásra. De a portfólió más szegmenseiben, például a regionális logisztika piacán egy megfelelő szlovák vagy egy cseh cég megvételére látok reális esélyt a közeljövőben.
– Nemrég jelentették be, hogy nyitnak az intermodális, azon belül a vasúti fuvarozás felé. Bejött a számításuk?
– Vállalatunk egyik 2017-es új projektje révén nyitunk a multimodális fuvarozás irányába. Így rövid idő alatt 400 olyan félpótkocsival bővült a flottánk, ami alkalmas kíséretlen vasúti és tengeri szállításra. Ezek a daruzhatóság miatt oldalt megerősített alvázkerettel, a lekötözést segítő gyűrűkkel, vasúti jelölésekkel, felhajtható oldalsó aláfutás-gátlókkal és az erősített homlokfalon dokumentumtartóval rendelkeznek – tehát némileg drágábbak. Első lépésként Magyarország és Németország között közlekedtettünk kíséretlen vasúti forgalomban félpótkocsikat, míg a La Manche csatornán hajón, kíséretlen forgalomban kelnének át, illetve vizsgálunk egy olasz–francia vasúti relációt is. Sajnos a Budapest–Neuss vonatok nem tudták hozni azt a menetrendi pontosságot, amit egy közúti fuvarozótól elvárnak a megbízók, ezért jelenleg a Bécs–Duisburg vonalat is teszteljük.
– Örökzöld téma a sofőrhelyzet. Van ebben változás?
– A sofőrhelyzetről nincs új hír, a megkezdett állami képzési programot folytatni kell, mert nem csökkent az igény az új járművezetőkre. Magyarországon tavaly óta slágertéma a munkaerőhiány, miközben mi már öt éve kértük ebben a kormányzat segítségét, így előrébb is tartunk a megoldásban, mint más ágazatok. A magyar gépjárműképzési program példaértékű, sehol máshol nem tudunk ilyenről, de mértékénél fogva nem is oldja meg az EU-szintű problémát. A képzési oldalon némi korrekcióra azonban szükség lehet, és azt is érdemes lenne tisztázni, hogy a szakma miképp veszi ki a részét a betanításból, mert most ennek terhe szinte kizárólag a nagyobb cégekre hárul. Az új sofőrök három hónapot felügyelet alatt vezetnek, ami jelentős bérköltség, ráadásul pluszteher a mentor kamionsofőrnek, akit ezért kompenzálni kell. A három hónapos gyakorlati idő végére az új sofőrök 80 százaléka alkalmas az önálló munkavégzésre, míg 20 százalékuk lemorzsolódik. A regionális forgalmaknál még hosszabb a betanítási idő, hiszen az áruterítés komplexebb feladat. A rakodás, árurögzítés, tachográfok és IT-rendszerek kezelése amúgy is jelentős gyakorlati tapasztalatot igénylő tevékenységek, amire a képzés során nem készülnek fel kellően a tanulók.
– Mi a helyzet a nyugati minimálbér-rendeletekkel?
– A nyugat-európai minimálbér és egyéb versenytorzító szabályozások témája, ha a napi hírekben háttérbe is szorult, napirenden van. Az ilyen rendeletekkel próbálkozó országok ellen kötelezettségszegési eljárás indult, amelynek okán az érintett államok gyakorlatilag felfüggesztették a szabályok alkalmazását. Az EU azonban érzékelve a tagállami nyomást megkezdte egy közúti csomag kidolgozását, amiben számos dolgot egységesíthet, például a pihenőidőre és a hazahozatalra vonatkozóan. A kiküldetési irányelv módosítása sem kizárt. Az a helyes és megfelelő irány, ha az EU lép és szabályoz ebben a kérdésben, mert így versenysemleges, fair keretek váltanák a jelenleg tagállamonként eltérő szabályokat. Ez a mi munkánkat segítené, hiszen tisztulna és konszolidálódna a szakma.
– A részletszabályok mellett magára a minimumbérezésre is születne uniós irányelv vagy rendelet?
– Igen, ezzel is foglalkoznak Brüsszelben. A bérezésre is alkalmazhatók lehetnek új szabályok, amelyektől nem tartunk, hiszen a német minimálbérszintet már most elérjük, de például az osztrák és francia szabályokat már megérteni sem könnyű, nem világosak a feltételek. A bérinflációt a munkaerőhiány is generálta, ezért is lett ez hamarabb rendezve, mint feltétlenül kötelező lett volna. A kétszámjegyű béremelés mellett egyéb ösztönzőket, juttatásokat is bevezettünk, a munkakörülményeken is igyekszünk javítani (például a piacon elérhető legjobb vezetőfülkékkel rendeljük a vontatókat, éjjel-nappal elérhető a segítség a sofőrök számára, van vállalati üdülő, a telephelyen szakorvosi rendelők). Ezen intézkedések hatására a fluktuáció az iparági átlag alá csökkent a cégnél, és tartós sofőrhiányunk sincs. A külföldi elszívó hatás is csökkent; míg 2004-ben, az EU-csatlakozáskor még hatalmas volt a bérkülönbség, ez mára jelentősen csökkent. Aki ma nyelvtudás nélkül megy el külföldre dolgozni, az aligha számíthat az itt elérhető munkakörülményekre, és még a rendszeres hazautazás költsége is őt terheli. Ezenkívül arra is számítunk, hogy a Brexit hatására a munkavállalók egy része hazatér.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. szeptemberi számában jelent meg.
