A zajvédelem az utóbbi idők egyik legfontosabb környezetvédelmi kérdése. A közlekedési eszközök tekintetében az eddigi legfontosabb elvárás az eszközök sebességének növelése volt. Ma is számos beruházás célja, hogy a jövőben megnövekedett mértékű közlekedési és logisztikai forgalmakat bonyolítson. Gondoljunk csak a nagysebességű vasutakra, a teherfogalmi eszközök gyorsaságának növelésére, a repülőterek terhelhetőségének, áteresztőképességének bővítésére! És mindez természetesen zajterheléssel jár. Jelen tanulmány célja, hogy bemutassa a vasúti teherforgalom által generált zaj problematikáját és európai – főleg német – példákon keresztül megoldási lehetőségeket összegezzen. (Vásárhelyi Árpád összefoglalóját folytatásokban közöljük. A szerk.)
A német kormány zajcsökkentési stratégiája alapvetően három lábon áll, és érinti mind az aktív, mind a passzív zajcsökkentés területét. A német megoldás először is zajszegény fékrendszerek implementálását támogatja a költségvetésből, továbbá a vágányok közvetlen közelében zajcsökkentést elősegítő infrastrukturális beruházásokat hoz létre, amelyek lehetnek egyrészt például zajvédő falak, de lehet a lakossági ingatlanok nyílászáróinak hatékonyabb szigetelése is (például többrétegű üveggel). Módszerét tekintve a harmadik terület úttörő jellegű: nem a zajvédelmi megoldások anyagi támogatására vonatkozik, hanem jogszabály által korlátozza a lehetséges zajkibocsátás mértékét. Nyilvánvaló az is, hogy önmagában az egyes részmegoldások nem elegendőek, így ezek párhozamos alkalmazására van szükség. Mindezek mellett ugyanakkor léteznek olyan zajterhelés elleni stratégiák, amelyek egyáltalán nem költségesek: a leghatásosabbak a sebességkorlátozások.[1]
Az alábbiakban vázolok fel néhány konkrét példát az egyes megoldási lehetőségek vonatkozásában. A szövetségi kormány 1,5 milliárd euróval támogatja a zajvédelmet a Rajna-völgyi vasút kiépítésénél – erről döntött a képviselőház 2016. január végén. Ezzel Berlin átvállalja azoknak a többletköltségeknek a nagy részét, amelyek a további zajvédelmi intézkedések miatt a Karlsruhe és Bázel közötti szakaszon keletkeznek. A Rajna-völgyi vasút kiépítése Karlsruhe és Bázel között a „Stuttgart 21” mellett Baden-Württemberg legnagyobb vasúti beruházása.[2]
A német vasúti szakaszokon további, mintegy 2 ezer km hosszan zajvédő falakat építettek. Ez megfelel a Berlin–Moszkva vasúti útszakasz hosszának. A már kiépített hálózat 3700 km-es szakaszán különösen erős a zajterhelés. Ennek 43 százalékán a vasút időközben már csökkentette a zajt. Mindezek mellett mintegy 57 ezer lakást utólagosan zajszigetelt ablakokkal láttak el. 2017-ben a vasút több, mint 100 millió euró összeget tervez a szerkezeti zajvédelemre, miután ez az előző évben kereken 80 millió euró összeget tett ki.[3]
A támogatás eszközei a Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium szerint 2017-ben 130 millió euróról 150 millió euróra növekednek. Ezzel egyidejűleg a Szövetségi Kormány azokat a vasúttársaságokat látja el forrással, amelyek beépítik a zajcsökkentett féktechnikát a tehervagonjaikba. „Az a célunk, hogy 2020-ig a felére csökkentsük a zajt” – mondta Alexander Dobrindt közlekedésügyi miniszter. Németországban 172 500 tehervagonból eddig alig minden ötödik rendelkezik csendesebb fékekkel. A minisztérium adatai szerint 36 vasúttársaság igényelt támogatást ahhoz, hogy átszerelje régi vagonjait.[4]
Rheinland-Pfalz és Hessen, a DB és a Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium képviselői szándéknyilatkozatot írtak alá majdnem 63 millió euró beruházásáról. 2017–2021-ig a vasúti zajt a Közép-Rajna-völgy esetében, amely a világörökség részét képezi, 50 további intézkedéssel kell csökkenteni. A költségek oroszlánrészét a szövetségi költségvetés állja. A Közép-Rajna-völgy Európa legnagyobb teherforgalmú szakaszához tartozik.[5] Hessen és Rheinland-Pfalz célja, hogy a vasút nagyobb részt vállaljon a Közép-Rajna-völgy zajvédelmi költségeiből. A Szövetségi Kormánynak írt javaslatukban mindkét tartományi közlekedési miniszter azt támogatta, hogy a DB vállalja magára a 68,2 millió euró összegű beruházások felét és azt a teherforgalmi vállalatokról a pályahasználati díjra való áthelyezéssel finanszírozza. Ezzel a szállítási költségek mintegy 1 százalékkal emelkednének.[6]
Egy másik példa: a tervezett Brenner-alagúthoz vezető úgynevezett bekötőszakaszon 25 millió eurót fordítottak zajvédelemre, és további 11 millió eurót költenek főleg zajvédő falakra a következő években. A minisztérium pedig a vasúti teherforgalom 40 százalékos növekedésével számol a következő 15 évben.[7]
A zajos vonatok sebességkorlátozása ellen harcol a Vasútipari Szövetség (VDB) Németországban. Az ilyen jellegű intézkedések csökkentik a hálózat teljesítőképességét és ezzel a csendes tehervonatokat is sújtják – érvel Ben Möbius, a VDB ügyvezetője. Az eddig érvényben lévő cél, hogy a teherforgalomból származó zajt 2020 végéig a felére csökkentsék, a VDB véleménye szerint akár egy „innovációs díjjal” jobban megvalósítható, ahogyan azt korábban a közúti fuvarozó vállalatoknak biztosították. 2007 óta a német kormány az alacsony kibocsátású járművek beszerzését 2200 euróval támogatta kamiononként. Erre összesen 196 millió euró összeget bocsátottak rendelkezésre. Hasonló támogatást tart célszerűnek a VDB a tehervagonokra és a mozdonyokra. A támogatási összegeket a zajcsökkentés mértékétől lehetne függővé tenni. A programot a régi járművek ócskavasként történő kiselejtezéshez is hozzá lehetne kapcsolni. A tehervagonokra a szövetség forgóvázanként 5 ezer euró támogatást javasol, a mozdonyokra a beszerzési költségek 5 százalékát. Amennyiben sikerül 5 dB-lel a zaj-határértékek alatt maradni, akkor háromszoros támogatás járna.[8]
Nagyobb léptékű előrelépés az aktív zajvédelem, valamint a jogi szabályozás területén történik. 2015-ben már több mint 18 ezer, német vagonüzemeltetők tulajdonában lévő zajcsökkentett vagon futott a síneken, és ez a szám évente 3500 új vagonnal növekszik. A meglévő vagonpark zajcsökkentő féktechnológiákra való átszerelése is jól halad, így időközben több mint 105 ezer kérelem érkezett be a Szövetségi Vasúti Hivatalhoz előzetes határozat kiadására vonatkozóan. Összesen mintegy 180 ezer olyan vagonról van szó, amelyek esetében csökkenteni szükséges a zajkibocsátást. Ehhez vagononként 844 euró támogatást nyújtanak.[9] Jelenleg a vasutak a pályahasználati díj 2 százalékát fizetik be egy alapba. Ebből futásteljesítménytől függő bónuszt kapnak az átszerelt vagonokra. A vagonüzemeltetők bónuszt kapnak a szövetség zajcsökkentésre szánt pénzügyi eszközeiből is.[10]
Ugyanakkor 2015-ben a Szövetségi Kormány 22,7 millió eurót nem használt fel a vasúti zaj védelmére. A rendelkezésre álló 130 millió euróból az elmúlt évben csak 107,3 millió eurós összeget hívtak le. A 2005–2014-ig terjedő időszakban pedig a zajcsökkentésre felhasználható összegből 155 millió euró maradt érintetlenül.[11]
A legnagyobb áttörés ezen a területen mégiscsak politikai kezdeményezés alapján történt. A Német Parlament Közlekedési Bizottságának meghallgatása megerősítette a vasúti zaj elleni védelemről szóló törvény tervezetét a tehervonatok zajának csökkentésére vonatkozóan.[12] A vasúti útvonalak mentén lakók jobb zajvédelme érdekében a különösen zajos tehervagonok 2020 végétől kezdődően már nem közlekedhetnek a német vasúthálózaton. Kivételesen a zajos kocsikból álló tehervagonok közlekedése csak akkor lesz a jövőben megengedett, ha azok olyan lassan közlekednek, hogy így bocsátanak ki nagyobb zajt, mint az újfajta kialakítású zajcsökkentett kocsik. Alexander Dobrindt szövetségi közlekedési miniszterének törvénytervezetét a kabinet elfogadta, viszont ezzel a 2020. december 13-tól tervezett közlekedési tilalom alól azok a tehervagonok is mentesülnek, amelyek igazolhatóan nem szerelhetők át.[13] „Nagyobb teherforgalmat szeretnénk lebonyolítani a vasúton, és ehhez szükségünk van a lakosság támogatására. Ezért ragaszkodunk ahhoz a célunkhoz, hogy 2020-tól betiltsuk a zajos tehervagonokat és 50 százalékkal csökkentsük a vasút által okozott zajt” – jelentette ki a szövetségi közlekedési miniszter.[14]
[1] „Anhörung: Verkehrslärm kann tödlich sein”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. október 13., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/anhoerung-verkehrslaerm-kann-toedlich-sein (mentve: 2017.04.07.)
[2] Bahn startet bei Planung für Rheintalbahn durch, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. február 5., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/bahn-startet-bei-planung-fuer-rheintalbahn-durch.html (mentve: 2017.04.07.)
[3] „8000 Güterzüge bekommen bis Jahresende Flüsterbremsen”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. március 24., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/8000-gueterzuege-bekommen-bis-jahresende-fluesterbremsen.html, (mentve: 2017.06.16.)
[4] „Mehr Geld für Lärmschutz an Bahnstrecken”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. február 22., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/mehr-geld-fuer-laermschutz-an-bahnstrecken.html, (mentve: 2017.06.16.)
[5] „Fast 63 Mio. EUR für Schallschutz am Mittelrhein”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. december 7., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/fast-63-mio-eur-fuer-schallschutz-am-mittelrhein.html, (mentve: 2017.06.16.)
[6] „Schiene soll Lärmschutz selbst bezahlen”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2015. január 26., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/schiene-soll-laermschutz-selbst-bezahlen.html, (mentve: 2017.06.16.)
[7] „Dobrindt will laute Güterzüge bis 2020 verbieten”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. május 16., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/dobrindt-will-laute-gueterzuege-bis-2020-verbieten.html, (mentve: 2017.06.16.)
[8] „Bahnindustrie schlägt Prämien gegen Lärm vor”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2015. október 26., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/bahnindustrie-schlaegt-praemien-gegen-laerm-vor.html, (mentve: 2017.06.16.)
[9] „Ruf nach Abwrackprämie”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2015. február 5., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/ruf-nach-abwrackpraemie.html, (mentve: 2017.04.07.)
[10] „Ruf nach Abwrackprämie”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2015. február 5., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/ruf-nach-abwrackpraemie.html, (mentve: 2017.04.07.)
[11] „Lärmschutz: Knapp 23 Mio. blieben liegen”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. február 25., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/laermschutz-knapp-23-mio-blieben-liegen.html, (mentve: 2017.06.16.)
[12] „Güterzüge werden leiser”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. március 22., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/gueterzuege-werden-leiser.html, (mentve: 2017.06.16.)
[13] „Bund verbietet laute Güterzüge von 2020 an”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. december 22., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/bund-verbietet-laute-gueterzuege-von-2020-an.html, (mentve: 2017.06.16.)
[14] „Ärger um deutschen Alleingang”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. január 23., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/aerger-um-deutschen-alleingang.html, (mentve: 2017.06.16.)
A tanulmány rövidített formában a NavigátorVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
