A NavigátorVilág egyik törekvése, hogy bemutassa a szállítmányozócégek második vonalában dolgozó szakmai vezetőket, akik egy-egy szakterület specialistáiként érdekes és értékes tapasztalatokat és meglátásokat oszthatnak meg olvasóinkkal. Ebbe a sorba illeszkedik Haraszti András portréja, aki a Schenker vasúti szállítmányozási tevékenységét fogja össze, amellyel párhuzamosan a vegyipari megbízások teljesítése is az ő feladata.
– Hogyan került kapcsolatba a vasúti szállítmányozással?
– A Budapesti Gazdasági Főiskolán (BGF) végzett kereskedelmi tanulmányaim alatt kezdődött a vasúti orientációm. A logisztika mindig is érdekelt, a szakdolgozatom témája is vasúttal foglalkozott, amelynek elkészítésében a szakmát jól ismerő dr. Bán János mentorált. Végzés után, 2004-ben a MÁV Árufuvarozási Főosztályára kerültem, a Tranzit- és Díjszabási Osztályra tranzitmenedzsernek, Szűcs Mária keze alá. Itt elvégeztem egy kereskedelmi tanfolyamot, de nem volt üzemviteli vetülete a munkámnak. Munka mellett elvégeztem a pécsi egyetem mesterképzését közgazdász-marketing szakon. Részt vettem még a privatizáció előkészítésében a saját szintemen, az akkor már MÁV Cargo néven működő társaságnál, majd 2007-ben a Multiconthoz szerződtem vasúti szállítmányozási osztályvezetőnek, ahol elsősorban a TVK-forgalmak koordinálása volt a feladatom, többek között a FÁK-országok irányába. A vasúti osztály két év után közutas kollégákkal bővült, megalapozva ezzel egy igazi közúti-vasúti (kombinált) osztály működését.
– Miért váltott?
– Sajnos a válság éveiben nehéz helyzetbe kerültek a kisebb speditőrcégek, ezt érzékelve váltottam, és 2010–2017-ig az MMV Magyar Magánvasútnál dolgoztam, ahonnan Vadnai Éva vezérigazgató asszonyt már korábbról ismertem. A vasútvállalat erős növekedésben volt a válság ellenére is, így nyitott voltam, láttam benne a potenciált. Kereskedelmi referens lettem, ami multifunkcionális pozíciónak bizonyult, így az üzemeltetésre nemcsak rálátásom lett, de részt is kellett vennem a vonatközlekedés lebonyolításában – az ügyfél mellett a pályavasúttal és az operatív végrehajtással is tartva a kapcsolatot, épp csak menetvonalat nem rendeltem.
– Az MMV összes főbb megbízójával kapcsolatban állt?
– Kezdetben még termékcsoportszerű volt a felosztás, később már kifejezetten cégek szerinti felosztás működött, tehát dedikált partnerek forgalmai tartoztak hozzám. Így a gabonás forgalmak szinte teljes körűen hozzám kerültek az évek alatt. A gabonás vasúti fuvarozás területén szinte egész évben folyamatos volt az irányvonatok közlekedtetése, ám minden évben más volumenben; de összességében felfelé ívelt a terület. Ezen forgalmakban az MMV vontatási szolgáltatóként kapcsolódott be, különösen a tranzit- és az olasz exportforgalom volt jelentős, belföldi és importszállítás alig volt. Ez egy agrárország esetén nem is meglepő, csak szóját importáltunk olykor jelentősebb volumenben, így körfuvarozást alig lehetett szervezni, legfeljebb csak spotvonatok szintjén lehetett ezt olykor megvalósítani.
– A kereskedelmi tevékenység miképp változott az évek során?
– Az egyre több magánvasúti szolgáltató okán az ügyféligények átalakultak, egyre több feladatot közvetlenül nyertünk el, azaz a megbízók speditőrfeladatokat kezdtek a vasútvállalatokba delegálni. Szerencsére itt, a Schenkernél jól látható, hogy megvannak továbbra is azok a szegmensek, ahol szükség van a szállítmányozó vállalatokra.
– Hogyan került a Schenkerhez?
– Olár Andreát ismertem korábbi üzletek folytán. Amikor a Schenkernél dolgozó dr. Kopp Kristóf pályáját a DB Cargónál folytatta tovább, akkor a megüresedett pozícióra megkerestek engem. Hét év után már úgy éreztem, hogy ez az új szint új kihívás lenne a számomra, ami új feladatokkal is jár. Ezt is tapasztalom: ismét kitágult számomra a világ. Március végétől dolgozom a Schenker vasútlogisztikai osztályvezetőjeként. Ránk is a termékcsoportos felosztás jellemző, ezt fogom össze amellett, hogy a vegyipari részt viszem. Az egyik feladatom a BorsodChem exportforgalmainak szervezése.
– Földrajzi értelemben is kitágult a világ?
– Szélesebb körű a feladat, mint az MMV-nél volt, a Schenker nemzetközi kapcsolatain keresztül teljesen más forgalmakkal kell foglalkoznom. Szép és aktuális feladat a Kína és Európa közötti vasúti rendszerekbe való bekapcsolódás. Ez a kínai állam által dotált reláció, ami mögött tehát komoly elhatározás állt, így mára kialakultak a szolgáltatás stabil keretei, ami megfelelő, tervezhető alternatívája a tengeri szállításnak. A tengeren is vannak bizonytalanságok, túlfoglalás, eseti kapacitáshiány, amikor szükség lehet azonnali más megoldásra. A vasúti fuvarozás ma drágább a tengeri eljutásnál, de annál sokkal gyorsabb is: 20–25 nap az 5–6 héttel szemben. A Schenker háztól házig fuvarozást vállal ebben a relációban is, ami a mi részünkről praktikusan azt jelenti, hogy a lengyel határtól közúton szállítjuk le a konténert a magyarországi címzetthez. Az ügyfelek ma már heti 28 kínai indulási időpontból választhatnak (egyes városokból naponta többől is), a kínálat tehát meglehetősen széles. Az exportforgalom egyelőre sokkal szerényebb Kína irányába, de közúti elő- és utófuvarozással természetesen az is működik. Ráadásul nemcsak teljes rakomány, hanem gyűjtőforgalom is elérhető vasúton mindkét irányba. Remélem, a nem túl távoli jövőben már lesz akkora árutömeg a régiónk irányába Kína felől, hogy az eltarthat egy rendszeres konténervonatot a lengyelországi átrakóhely és Budapest között; persze a legjobb az lenne, ha Záhonyon át érkezhetne ez a forgalom.
– Miben tekintik magukat specialistának?
– Olyan multimodális logisztikai feladatokat végzünk, ahol a vasút is szerepet játszik. Persze a klasszikus forgalmak is megvannak, de mellé konténerfuvarozást, egyedi kocsis forgalmak szervezését, átrakást, raktározást, közúti elő- és utófuvarozást is kínálunk. Az egykocsis forgalom még mindig jelentős hányadot képvisel, ám erősen visszaszorulóban van. A havonta csak néhány vagont feladó vagy fogadó cégeknél nincs meg ezek kezeléséhez a kellő kompetencia, így itt is szerepet kapnak a vasúti szállítmányozók. Sokkal perspektivikusabb lehet azonban közúti elő- és utófuvarozással valamelyik egyedi küldeményeket is továbbító irányvonati rendszerhez csatlakozni, amilyen például a Schenker balkáni vonata, amellyel Görögország és Törökország, illetve a közbeeső Bulgária és Macedónia is elérhető. Ezeknél az ügyfelek számára szintén door-to-door szolgáltatásokat kínálunk.
– Mit ad Önöknek, vasúti szállítmányozóknak, hogy van egy „házi” vasútvállalat is a tulajdonos portfóliójában?
– Sok lehetőséget teremt számunkra, hogy a legfontosabb alvállalkozónk, az RCH mellett a DB Cargóval is folyamatosan együttműködünk. Tenderek során mindig több vasútvállalatot is felkérünk ajánlattételre, hogy minél több lehetőséget megvizsgálhassunk. Az utolsó kilométerek esetén különösen figyelmesen kell eljárnunk, hogy megfelelő minőségű szolgáltatásra képes partnereink legyenek. A kapott szolgáltatásokat folyamatosan ellenőrizzük, és szükség esetén beavatkozunk. Az utolsó kilométerek kiszolgálásának megszervezése alapvetően vasútvállalati hatáskör, de a szállítmányozói kompetencia itt különösen eredményes lehet. Nem úgy a vágányzárak és a határállomási kapacitásgondok esetében, ahol leginkább az alkalmazkodás és a megbízók tájékoztatása a lehetőségünk és feladatunk. Egy félnapos vágányzár nekünk már problémát jelenthet, szerencsés volna ezekről legalább egy hónappal korábban értesülni, és ekkor még vannak aktív beavatkozási lehetőségek (például korábbi vonatindítás), amivel elkerülhető a tetemesebb késés, a szerelvényforduló felborulása, a kerülő útirányon való költségesebb közlekedés.
– Bevonják a Schenkert olyan vasúti forgalmak lebonyolításába, amelyek csak keresztülhaladnak az országon?
– Természetesen részt veszünk a tranzitforgalmak szervezésében is, de a vasúti szállítmányozásnak több lehetősége van a vasúti fuvarozást is érintő door-to-door szolgáltatások fejlesztésében, amelynek növekedésében jelentős potenciált látok. Ebben kulcsszerepet játszhat a Schenker-cégek kiterjedt európai és globális hálózatának együttműködése.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
