Az elmúlt négy évben nem kímélték a kisebb-nagyobb válságok a fuvarozókat és speditőröket: világjárvány, üzemanyagválság, háború, chip-, félvezető- és AdBlue-hiány gondoskodtak a mindenkori kihívásokról. Ennek dacára az elmúlt évek sokkal erősebbek voltak az ideinél. 2024 csak eltelik, tulajdonképpen sikerek, eredmények nélkül, vélik az Alba-Zöchling vezetői.
– Milyennek látják most ezt az évet a tervhez képest?
Cserta Róbert (Cs. R.): – Az eleje jobban sikerült, mint amire számítottunk, legalábbis tavaly ilyenkor már láttuk, hogy a 2024 valószínűleg nem lesz túl fényes a magas költségek, különösen az útdíj-emelések miatt, amiket a fuvardíjakban nem tudtuk érvényesíteni. Így előre tudtuk, hogy a költségnövekedés a jutalék rovására fog menni. Ehhez képest az I. negyedév még teljesen felülmúlta a várakozásokat, aztán a II. negyedév már hozta a hanyatlást, a III. pedig teljesen alulteljesítette a terveket.
Pap László (P. L.): – És ha így megyünk tovább, úgy tűnik, hogy a IV. szintén elég gyenge lesz. Pedig sose tűzünk ki lehetetlen tervet, hanem csak olyat, amit biztosan megugrunk. Ebben az évben nagyjából talán pont elérjük, amit gondoltunk. De összességében megvagyunk, működünk, és bízunk benne, hogy majd a jövő év jobb lesz.
– Miért nem sikerült átterhelni a költségnövekedést a megbízókra?
P. L.: – A német útdíj kapcsán megemeltük a fuvardíjakat, ezt többnyire elfogadták a partnereink, csakhogy úgy gondolták, hogy ezzel vége, holott a többi ország útdíja, a bérek és az általános költségek még hátravoltak, ha kisebb mértékben is. De ezt magunknak kellett kigazdálkodni, mert hiába dolgozunk rekordmagas fuvardíjon, a költségeink még ennél is sokkal durvábban alakultak. Ebben az iparágban 6–8 százalék az átlagos jutalék, és ha ezt megterheli olyan költségnövekedés, amit már nem lehet beépíteni a fuvardíjakba, akkor nagyon kevés haszon marad.
Cs. R.: – A szállítmányozó Alba-Zöchling vezetői vagyunk, de mi azért cégcsoportként gondolkodunk, hiszen képviseljük a mintegy 150 autós Alba-Fix fuvarozócéget is. Sokszor előny, hogy saját kamionokkal meg tudunk oldani feladatokat, rugalmasak vagyunk, de a piacon egyértelműen érződik, hogy a díjak egyre kevésbé bírják kitermelni mind a szállítmányozó, mind a fuvarozó jutalékát, ezt világosan látjuk a kettős szerepünkben.
– És mi a válaszuk erre a kihívásra?
P. L.: – Kézenfekvő lenne a leépítés, csakhogy amíg a fuvareszköz-állomány jelenleg 2–3 hónapos átfutási idővel visszaépíthető, az elküldött személyi állományról (gépkocsivezetők, üzletkötők, fuvarszervezők) ez nem mondható el, márpedig mindig hosszabb távon gondolkodunk. Ráadásul fuvarfeladat most bőven akad, arra nem panaszkodhatunk. Most tehát nincs mód semmilyen fejlesztésre, a korábbi eredménytartalékaink tartanak el, ezzel próbáljuk kibekkelni ezt a nehéz időszakot. Persze amennyiben a 2025 és a 2026 is így alakul, akkor nekünk is valamilyen szinten visszább kell lépni.
Cs. R.: – Tulajdonképpen pont ezt terveztük el 2023 végén, hogy tartsuk meg a partnereinket, és inkább próbáljunk meg piacot nyerni. Ezt csak meglehetősen alacsony díjakon lehetett megvalósítani, de egyébként sikerült, fuvardarabszám tekintetében rekordot fogunk dönteni ebben az évben. Csak hát kevesebb pénzért dolgozunk többet. De hogy valami derűlátót is mondjunk: az nagyon jó, hogy több lábon állunk.
– Apropó, hogyan teljesít a raktározási üzletáguk?
Cs. R.: – A taglalt nehéz helyzetet ellensúlyozza, hogy a raktáraink szerencsére tele vannak. A tavaly bővített 10 ezer négyzetméteres kapacitásunk szinte teljes kihasználtsággal működik jelenleg. A cég történetében először egy olyan partnerrel sikerült megállapodni, aki 24/7-es kiszolgálást igényel, úgyhogy folyamatos műszakban dolgozunk ott. Ez nyilván nagy lendületet adott a raktározási tevékenységünknek. Továbbra is az árbevételünk 80 százalékát hozó szállítmányozás a zászlóshajónk, de idén először a raktározás is kezd felzárkózni.
P. L.: – Van még egy 4 fős vámügynöki csapatunk, a logisztikai szolgáltatáscsomagunk harmadik lábaként. Nálunk a több pillér elve régre nyúlik vissza, a gyökereinkben mégis fuvarozónak valljuk magunkat. Sokan mondják, hogy ma csak fuvarozásból nagyon nehéz megélni, ezt mi is megerősíthetjük. Nem mondom, hogy teljesen mellékes a költségek alakulása, de most olyan időszakot élünk, amikor nem is elsődleges. Ilyenkor lehet nagyobb fókuszt helyezni a beszerzési és kontrollingfolyamatokra.
– Hány négyzetméteres most a raktárkapacitásuk?
Cs. R.: – Összességében csaknem 50 ezer négyzetméter, amelynek kétharmada saját tulajdon, a többi bérelt épület. E külső raktárak terén kicsit racionalizáltunk az elmúlt időszakban: a több kisebb bérlemény helyett egy régi nagy csarnok három hajójába költöztünk, így átláthatóbb az operációnk.
– Nehéz még a munkaerőkérdés?
P. L.: – Mindig is kényesen büszkék voltunk arra, hogy csak magyar gépkocsivezetőink vannak, de eljutottunk oda, hogy komolyan foglalkozunk a külföldi sofőrök bevonásával – bérlésével, alkalmazásával –, hiszen tudjuk, hogy a versenytársaink sokasága már belefogott, és a rugalmas munkaerő-állománynak megannyi előnye lehet: hosszú heteket lehet velük előretervezni, akár kint teljesítve fuvarokat, akár hazajőve és már fordulva is vissza. Ugyanakkor felmerül a lakhatási kérdés és számos egyéb megoldandó helyzet, amihez részünkről is szükséges lehet kollégákat delegálni. Ez más jellegű logisztika, mint amivel eddig foglalkoztunk, és nincs benne gyakorlatunk, ezért is közelítjük óvatosan a témát. Szóval pillanatnyilag egyelőre intenzíven tájékozódunk. Az első adatok alapján megtakarítást nem igazán tudnánk elérni, de számolunk, mérlegelünk. Jövőre kiderül, hogy belevágtunk vagy sem.
Cs. R.: – Még nem vagyunk meggyőződve arról, hogy száz százalékosan ez az irány, de azt látjuk, hogy érdemes vele foglalkozni, mert valamilyen módon meg kell oldani az egyre égetőbb sofőrhiányt. A korfa szerint stabilan 50 év körüli az aktív gépkocsivezetők átlagéletkora.
P. L.: – Korábban a sofőrképzésben láttunk fantáziát, el is indultunk abba az irányba több szálon is. Úgy tűnik azonban, hogy hiába az elméleti támogatás, a gyakorlatban nem vonzó a szakma a fiatalok számára. Egy biztos: nem mi fogjuk feltalálni a spanyolviaszt, de nyitott szemmel keressük a megoldást.
– Mi a helyzet az alvállalkozókkal?
Cs. R.: – Természetesen bevonjuk őket a fuvarfeladatokba, de sajnos már korántsem több tucat dedikált partnerrel dolgozunk, mint például 5–10 évvel ezelőtt. A többségüket ugyanis ma a multik lefölözik, akiknek nincsenek saját autóik, és őket állítják be. Mi eseti jelleggel tudunk velük együttműködni, amikor éppen szükséges.
– Mindezek után milyen évnek tervezik 2025-öt?
P. L.: – A raktárszolgáltatásunk most stabil alapot nyújt, piaci igény is lenne újabb négyzetméterekre, mégsem építhetünk rá növekedési terveket, mert meglehetősen tőkeintenzív – milliárdos nagyságrendű – fejlesztésről lenne szó, úgyhogy a tavalyi kapacitásbővítés után most nem tervezünk újabbat. Az egy kicsit aggasztó, hogy ezt az évet már ébredezőnek gondoltuk egy évvel ezelőtt, de nem úgy alakult, és most megint reményekről beszélünk, hogy 2025 második felében elindulhat felfelé a gazdaság.
Cs. R.: – Bizakodni kell, ezt tesszük mi is. Minden évben fixen cserélünk mintegy 20 autót, ez jövőre is meg fog történni, de hangsúlyozottan cseréről van szó, nem flottafejlesztésről. Ez utóbbi hol tőke, hol munkavállaló kérdése, de az elmúlt 5–6 évben nagyjából 150 autónk mindig rendelkezésre állt a járműparkban. Ez nem lesz több a következő évben sem, és a megbízóink volumenei is hullámzóan alakulnak, alig akad fix lekötés. Mindezzel együtt az fontos, hogy igyekszünk felkészülni a bővülési lehetőségre. A szerencse is csak azt találja meg, aki készen áll rá, tartja a mondás.
P. L.: – Szerintem a nagy bővülés még jócskán várat magára, nem könnyen fog talpra állni a gazdaság. Jövőre még mindig a szinten maradás lesz jellemző különböző túlélési stratégiák bevetésével, egyúttal bízom benne, hogy előbb-utóbb újra elkezdhetünk konkrét tervekben gondolkodni.
Varga Violetta
