A Waberer’s Csoport logisztikai portfóliója nemrég tengeri és légi szállítmányozással bővült. E tevékenységet nem akvizícióval, hanem a cégcsoport speditőrcégének keretein belül hozták létre újonnan. A teljes konténerek logisztikája mellett a cég rövidesen saját távol-keleti import gyűjtőforgalmat is indít tengeren és vasúton egyaránt.
– Mivel foglalkozik a Waberer’s Network?
– A Waberer’s Csoporton belül a Waberer’s Network Kft. több évtizede meghatározó szereplője a közúti szállítmányozási piacnak, és ezen belül komplex, nagyobb szakértelmet igénylő nemzetközi gyűjtő- és részrakó szállítmányok kezelésével foglalkozik. E tevékenységhez csatlakozott először a furgonos szállítás, majd tavaly nyáron – a vezetésemmel – a tengeri és légi szállítmányozási üzletág is. A cég emellett egy vámszolgáltatási csoportot is működtet, amely jellemzően – de nem kizárólag – a fuvarozást kiegészítve nyújt vámszolgáltatásokat.
– A multicégeknél a tengeri és légi szállítmányozási tevékenység élesen elválik egymástól. Önöknél miért nem?
– Valóban, a korábbi munkahelyeimen kizárólag tengeri szállítmányozással foglalkoztam, légi árukkal sosem. Sőt, még soha nem indítottam nulláról üzletágat egy cégnél, így különösen nagy szakmai kihívásként éltem meg a felkérést. Azonban a légi szállítmányozás iránti érdeklődés hamar megfogott, hiszen jelentős potenciál rejlik ebben a szegmensben. Éppen ezért felvettünk egy dedikált légi szállítmányozási munkatársat (air freight manager), így a szükséges szakértelem már ezen a területen is rendelkezésre áll a csapatomban. E kétféle tevékenység ekkora méretben hatékonyan segíti az üzletág fejlődését, és jól illeszkedik a vállalat hagyományos közúti tevékenységéhez és ügyfélköréhez.
– Az ügyfelek részéről mennyire jellemző, hogy a légi és tengeri megoldás is érdekli őket?
– A megbízóinkat a megoldás érdekli. Logisztikai szolgáltatóként az a feladatunk, hogy megértsük az ügyfeleink igényeit és ezekre érvényes megoldásokat kínáljunk – legyen szó tengeri, távol-keleti vasúti vagy légi szállításról. Teljes konténernyi áru esetén a légi szállítás csak ritkán lehet alternatíva, ezért nálunk nem lett volna szükségszerű e tevékenység bevezetése, de látva a benne rejlő potenciált, a budapesti repülőtér fejlődését, úgy döntöttünk, hogy egyszerre vágunk bele mindkettőbe.
– Tervezik a csapat további bővítését?
– Budapesten jelenleg hatan dolgozunk a tengeri és légi osztályon, de a növekvő forgalom és az iparágban rejlő további potenciál miatt tervezzük a további bővülést. Ez egy dinamikusan fejlődő üzletág, ahol a növekedés egy részét a már meglévő ügyfélkör biztosítja. Több ezer olyan partnerünk van, akinek már van tapasztalata a Waberer’s szolgáltatásaival, akiket már ismerünk, így őket keressük meg először ezzel az új szolgáltatásunkkal. Tehát elsősorban a meglévő kapcsolatokra építünk, de van olyan ügyfelünk is, aki korábban még nem dolgozott a cégcsoporttal. A Waberer’s Csoporton belül egyre inkább érvényesül az integrált gondolkodás, amely átfogja a mi területünket is, és a fejlődésünk egyik motorja, így most a más üzlet-ágakkal való együttműködésre fókuszálunk. Ez a potenciál az, ami a jövőben jobban kiaknázható.
– Mennyire illik a tengeri szállítmányozás egy merőben más átfutási időkhöz és díjszinthez szokott cégcsoportba?
– Az hamar látszott, hogy megbízásszámra visszavetítve ez egy nagyobb árbevételű üzletága lesz a cégnek. Hiába volt addig is nagy tételszámú közúti fuvarfeladatunk, azoknak fajlagosan alacsony a fuvardíja. Ebben a szegmensben egy relatíve kis tételszám is jelentős forgalmat generál, és a szállítmányozói marzs is nagyobb, mert ez egy sokkal bonyolultabb, összetettebb tevékenység, mint a közúti fuvarozás. Az is tény, hogy a Waberer’s-nél korábban a rövid távú eredményekhez voltak hozzászokva, nem pedig a több hónapig tartó fuvarozási időhöz, így a szervezetnek időbe telt, míg ezt megszokta, és megtanulta kezelni. A már meglévő forgalmi rendszert erre a tevékenységre külön fel kellett készíteni, mert eredetileg a közúti szállításra volt optimalizálva. Ugyanakkor a gyűjtőforgalom kiszolgálására tervezett saját fejlesztésű rendszerünkre viszonylag könnyen rá tudtunk kapcsolódni, mert a rendszer eleve úgy lett fejlesztve, hogy ki tudja szolgálni az esetleges új igényeket. A tengeri és légi szállítás másféle adatigényeket követel meg az ügyfelektől, és másféle adatszolgáltatásokat is.
– Milyen szinten vannak jelenleg a távol-keleti tengeri díjak?
– A díjszint továbbra is rendkívül hektikus, de már nem újdonság számomra, hogy magyarázzam a fuvardíjak szélsőséges változását. Tavaly jellemzően alacsonyabb szinten mozogtak, míg idén magasabbak. Két évvel ezelőtt viszont rendkívül magas díjszinteket tapasztaltunk. Nekünk sem volt könnyű megszokni, amikor ez a hullámvasút évekkel ezelőtt elkezdődött. Persze van az árszintre egy prekoncepció, amit aztán sok minden felülír. Tavaly nyár óta, amikor elkezdtük a munkát, már volt vörös-tengeri válság, amerikai sztrájk, konténerhiány. Összességében ez a hektikusság ma már állandónak mondható. Globálisan a konténeres hajók menetrendpontossága épp 51 százalékos, ami még stabilan 80 százalék felett volt 2019 előtt. Így nehéz egyéves stratégiát felállítani, bázisalapon tervezni meg végképp értelmetlen. Ha tartósan, mondjuk, fél évig nem történik semmi a díjakkal, akkor már kezdhetünk aggódni, hogy valami most már biztosan fog…
– Márpedig előretervezni egy tőzsdei cégnél mindenképp szükséges.
– A tervezés elemzéseken alapszik. Ehhez egyrészt az ügyfelek várakozásaiból gyűjtünk benyomásokat, másrészt a fuvarpiaci és gazdasági várakozásokból. A megbízók minket a fuvardíjak változásáról kérdeznek, mi őket a várható volumenekről, iparági trendekről. Személy szerint nem várok áremelkedést 2025-re, de számos elemzés szerint lesz. Kemény évet várok 2025-től, mert a gazdasági kilátások nem töltenek el bizakodással, azonban a Waberer’s Csoport tengeri és légi üzletága ilyen körülmények között is képes lesz a növekedésre.
– Az orosz–ukrán háború ellenére a konténerek vasúton is érkeznek Ázsiából Európába. Önök is foglalkoznak ezzel?
– Az eurázsiai vasúti konténerfuvarozás mára a tengeri üzletág szerves részévé vált számos vállalatnál, így nálunk is. Nagyon fontos az összes igényt lefedni, márpedig amikor a vasút a tengeri fuvaroztatáshoz képest menetidőben kedvezőbb és összességében kiszámíthatóbb, akkor lesz rá igény. A vasúti logisztika számunkra sosem volt ismeretlen, csak eddig a kikötők és a hátországi terminálok között vettük azt igénybe. A vasúti technológia kevésbé komplex, mint a tengeri, de az áruféleség tekintetében rengeteg a korlátozás. A vasúti áruszállítás Ázsia és Európa között továbbra is kihívásokkal küzd: például akkumulátorokat még mindig nem lehet ezen az útvonalon szállítani, és bizonyos vámtarifaszámú termékek esetében az orosz tranzit is tiltott. Az orosz tranzit elkerülésére megoldást nyújt a középső folyosó: ez az alternatív útvonal Kínától Kazahsztánon és a Kaszpi-tengeren keresztül halad, átszelve Azerbajdzsánt, Grúziát, majd a Fekete-tengeren át Romániát, végül elérve Budapestet. Ami átgondolásra int, hogy ha végül törölnek egy vasúti konténert, akkor is ki kell fizetni utána a teljes fuvardíjat (full dead freight), míg tengeren a törlési díj főként részleges, hiszen ott amúgy is jellemző a túlfoglalás. A vasút hátránya, hogy amennyiben útközben elakad a konténer, akkor nehéz evakuálni. Hajók esetében sem egyszerű a helyzet, de a vasúti szállítás különösen érzékeny a fennakadásokra, hiszen itt jellemzően sürgős áruk érkeznek – így még fájdalmasabb, ha torlódás alakul ki.
– Hol fordulnak elő a leggyakoribb vasúti torlódások?
– Jellemzően a határátkelőhelyeken alakulnak ki, különösen a korlátozott átrakási kapacitások miatt, például a kínai–kazah és a belorusz–lengyel határon. További nehézséget okoz, hogy a vasúti szállításban még mindig nem kiforrott az előzetes értesítés rendszere. Ezen az sem segít, hogy a szállítást végig – egészen Budapestig – kínai operátorok szervezik. Bár ők európai vasúti szolgáltatókkal dolgoznak együtt, a szükséges információk gyakran késve jutnak el hozzánk a vasúttársaságok és az operátorok közötti kommunikációs lánc, időeltolódás és nyelvi akadályok miatt. A konténerek digitális nyomon követésében azonban még óriási potenciál rejlik. Vannak már most is olyan szereplők, akik saját megoldásaikkal biztosítják a pontos információkat.
– Milyen irányba bővítenék a szolgáltatásaikat?
– Szeretnénk saját távol-keleti gyűjtőforgalmat indítani tengeren és vasúton. Van egy szerbiai testvércégünk, ahol szintén felállt egy tengeri-légi csapat, míg a lengyeleknél januártól indul ez a tevékenység. E cégek szakmai felügyelete szintén hozzám tartozik. De a fő fejlődési iránynak most a légi szállítmányozás tűnik, abban van még nagyobb potenciál. A magyar kkv-szektor kiszolgálása is izgalmas perspektíva. Van az a feladatméret, ami a nagyobb cégeknek már nem komfortos, de nekünk pont jó. Meg kell találnunk azokat a cégeket, akik illeszkednek az üzleti modellünkbe, és persze mi is az övékbe. Egy ilyen körből érkezett megbízónknak már segítjük az amerikai piacra lépését szállítmányozással, amerikai raktározással és disztribúcióval. A hazai piacon vannak olyan cégek, akiknek a Waberer’s név többet mond, mint egy multinacionális cégé, illetve tőlünk személyre szabott szolgáltatásokat kaphatnak. Cégcsoportszinten a magyar gazdaság szinte összes szereplőjét ismerjük, és ők is minket.
– A multinacionális cégekhez képesek lehetnek betörni?
– A Waberer’s Csoport már most is számos multinacionális céget szolgál ki a komplex szolgáltatási palettájával. Gyakran kérdezik tőlem az alvállalkozók: hogyan lehet sikeresen értékesíteni a magyar piacon, amikor sok üzlet valójában nem itt dől el? Ehhez valóban szükség van külföldi, akár tengerentúli partnerekre, akikkel szorosabb üzleti kapcsolatokat ápolunk, mint egy ügynökkel. Ha sikerül ilyen partnereket találnunk, olyan forgalmat is generálhatunk, amely már más kontinensen dől el. A szerb és lengyel bővülésünk is abból a célból indult, hogy az egyik stratégiai tengerentúli partnerünknek helyi szolgáltatásra volt szüksége. Bár magyarok vagyunk, mégis számos lehetőségünk van. Éppen ezért hamarosan részt veszünk egy nemzetközi szakmai kiállításon Pekingben, hogy bővítsük és erősítsük a partneri kapcsolatainkat és találkozzunk tengerentúli döntéshozókkal. A bizalom kiépítése nélkülözhetetlen ebben a folyamatban. Az Európán kívüli üzletek nem nyerhetőek el stratégiai, helyben jelen lévő partnerek nélkül, legyen szó az USA-ról vagy Kínáról. Ezért globális szemléletre is szükség van, nem elegendő a regionális megközelítésünk.
Andó Gergely
