Megkapta a magyarországi üzembe helyezési és típusengedélyt az a 2 villany-hibrid technológiával működő tolatómozdony, amelynek kifejlesztését és gyártását a Rail Cargo Hungaria (RCH) rendelte meg a kínai CRRC Zhuzhou Locomotive (CRRC ZELC) vasúti járműgyártó vállalattól. Az Európában egyedülálló képességű gépek Székesfehérvár és Soroksár rendező-pályaudvarain végeznek kiszolgálást.
– Az RCH-nak mi a stratégiája a tolatómozdonyokkal: alvállalkozók bevonása mellett a saját képesség fejlesztéseként vagy pályavasúti szolgáltatásként látnák szívesen e tevékenységet?
– A Rail Cargo Hungaria törekszik a Rail Cargo Group eszközeinek lehető legmagasabb szintű kihasználására, így egyes területeken ÖBB 2068-s sorozatú mozdonyokkal végezzük a társaságunk saját forgalmainak kiszolgálását akár az irányvonati, akár az egyes kocsis szegmensben. Emellett a magasabb üzemkészség és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás érdekében a nagydízel-kategóriában rövidesen már 10 dízel Traxx mozdonyt fogunk használni. A tolatómozdony-szegmens technológiai megújítása tovább növeli a vasúti szektor környezetvédelmi előnyét a fuvarpiaci versenyben. Az RCH többéves közös munkával a kínai CRRC vasúti járműgyártó társasággal közösen kifejlesztette és üzembe is állította a magyar vasúti körökben „Grasshopper”-ként jegyzett felsővezetékes és akkumulátoros hibrid tolatómozdonyt. A járművel kapcsolatos tapasztalatok nagyon jók, az üzemkészség és a teljesítmény kiemelkedő. Ebből a típusból további járművek beszerzését is tervezzük, hogy a környezetbarát és hatékony tolatási és kiszolgálási feladatokat az ország minél nagyobb területén tudjuk ellátni. A több lábon állás jegyében azonban továbbra is diverzifikáljuk a tolatási kiszolgálást mind alvállalkozók, mind pályavasúti szolgáltatás használatával.
– Egy korszerű, új jármű napi költsége a finanszírozás miatt is igen magas, kulcsfontosságú tehát, hogy egy új mozdony a nap nagy részében közlekedjen. Mennyire lehet egész nap járatni az új tolatómozdonyokat?
– A tolatási és kiszolgálási feladatok szervezése során alapvető fontossággal bír, hogy a vontatójárműveket a lehető legnagyobb mértékben használjuk ki. Bizony előfordul, hogy az adott jármű a nappali órákban vonali kiszolgálást végez, míg az éjszakai szolgálatban vonatot továbbít, vagy tolószolgálatot lát el. Természetesen ehhez a megszokottól jóval magasabb üzemkészséggel kell rendelkeznie ezeknek a gépeknek, és az új járművek, mint például a Grasshopper teljesítik az ezzel kapcsolatos elvárásokat.
– Van az a körzet, tevékenység, ami igényli és képes eltartani a kifejezetten drága új gépet az 50–60 éves dízelmozdonyokkal szemben?
– Ez immár nem választás kérdése. Ideig-óráig még használhatók a régi, elavult technológiával működő, rendkívül energiapazarló dízelmozdonyok, azonban ezek karbantartása egyre problémásabb, így paradox módon sok esetben az üzemben tartásuk költsége már megközelíti a modern mozdonyok költségszintjét. A környezetvédelmi szabályok szigorodása miatt a dízelmozdony-kategóriában érdemi beruházás már nem várható, az európai gyártók fokozatosan felhagytak az új járművek fejlesztésével. Az európai piac immáron megköveteli a környezetbarát alternatív üzemanyagok és meghajtási módok alkalmazását, egyre több ügyfél várja el a szolgáltatóitól a környezettudatos szemléletet. Nem mellékesen a zöldszolgáltatások használatával a megbízók társaságaik karbonlábnyomát is csökkenteni tudják.
– Valójában meddig tarthatóak üzemben a régi dízelmozdonyok? A 60 éves életkor kizáró ok, mint ahogy a HÉV-ek esetén látni, hallani? Műszaki kényszer vagy önkéntes zöldítés az akkus mozdony?
– Mindkettő. A 60 éves kor nem lenne kizáró ok, azonban az ilyen járművek üzemben tartása olyan alkatrészek és műszaki szaktudás meglétét követeli meg, amely egyre inkább elérhetetlen a piacon. Ráadásul az ilyen járművek jövőbeni alkalmazhatóságát nagymértékben korlátozhatja a károsanyag-kibocsátással kapcsolatos normák folyamatos szigorítása.
– Az RCH is kacérkodik azzal, hogy a mozdonyvezetők továbbképzésével kezeljen néhány fizikai hiányszakmát, például a kocsivizsgálókét. Mennyire tűnik sikeresnek ez a kezdeményezés? Lehet ez a jövő (egyik) útja?
– A vasúti szektort érintő általános munkaerőhiány megoldása újszerű, időnként unortodox megoldásokat igényel, amelyeket korábban elképzelni sem tudtunk. A vasúti járművek „okosítása” még nem tart ott, hogy a használatukkal akár teljes munkakörök kiválthatók lennének, így a meglévő erőforrások felhasználásával kell megtalálni a megoldásokat. Ez egyrészről lehet technológiai megoldás, mint például a mozdony által támogatott egyszemélyes fékpróba vagy új munkakör létrehozása. A Rail Cargo Hungariánál – a Vasúti Hatósággal való konzultációt követően – a mozdonyvezetőink kiválasztott csoportja vonatfelvevői és kocsivizsgálói képzésben részesült. Ez komoly szervezőmunkát igényelt, hisz a szabályozási környezet ilyen típusú komplex munkakört nem ismer, így a mozdonyvezető kollégáknak külön-külön mindhárom munkakörre önállóan is meg kellett felelniük. Ez további 2 orvosi vizsgálattal, 2 külön tanfolyammal, vizsgával és időszakos oktatással is járt, amely foglalkoztatási szempontból komoly kihívást jelent. A képzést valamennyi részt vevő munkatársunk sikeresen elvégezte, jelenleg az ő hatékony munkáltatásukkal kapcsolatos folyamatokat alakítjuk ki. A tapasztalatok birtokában kívánunk javaslatot tenni a jogalkotó részére a szabályozási környezet olyan megváltoztatására, amely lehetővé teszi az ilyen komplex munkakörök egyszerű létrehozását. Szerencsére a vasúti folyamatok digitalizációja, még ha lassan is, de halad előre, ennek köszönhetően humánerőforrás-oldalról is tudjuk a hatékonyságot növelni, ám ez a korábbi merev munkaköri struktúra alapvető megváltoztatását igényli.
– Hány tolatómozdonyra van szüksége az RCH-nak Magyarországon? Ezek száma inkább nő vagy csökken középtávon, például az utolsó kilométerekre képes vonali mozdonyok számának növekedésével?
Köszönhetően az 1414/2020. (VII. 16.) Korm. határozatnak, azaz a vasúti egyeskocsi-teherfuvarozás támogatási rendszerének, az iparágban korábban tapasztalt jelentős visszaesés megállt. Folyamatosan elemezzük, hogy miként tudjuk a leghatékonyabban és költségtakarékosan elvégezni a tolatási feladatainkat. A rendszer működtetéséhez szükséges tolatómozdonyok száma akár szezonálisan is változhat. Nem mellékesen egyes állomásokon igénybe vehetőek a tolatási, rendezési feladatokhoz a MÁV által biztosított tolatómozdonyok, így a rendszer működtetése szempontjából ennek a kapacitásnak a fenntartására is figyelmet kell fordítani. Az RCH lehetőségeinek vizsgálata során figyelembe vesszük a szolgáltatóink terveit, illetve a Rail Cargo Grouphoz tartozó, szomszéd országokban működő társaságok szinergiáit is. A Last Mile-képességű mozdonyok használata nem jelent nagyságrendi változást, mert az ilyen mozdonyok csak alacsony, pár kilométer hosszú tolatásra alkalmas segédüzemmel rendelkeznek, amely elég lehet egy termináli beállításhoz vagy egy rövid, iparvágányos, egy tagban történő tolatáshoz. Jelentősen korlátozza az ilyen mozdonyok bevethetőségét a Last Mile funkció megvalósítása érdekében a mozdonyba beépített dízelmotor vagy akkumulátor többlettömege, ami miatt az ilyen mozdonyok tengelyterhelése legalább 22,5 tonnára nő, ám erre a rakodóvágányok és iparvágányok nagy része nem alkalmas.
A GRASSHOPPER
Az RCH 2019-ben adott megbízást az új technológiával működő mozdonyok kifejlesztésére az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében. A mozdonyok képességei lehetővé teszik, hogy ott is tudjanak szolgáltatást biztosítani, ahol nincs vagy átmenetileg nem áll rendelkezésre felsővezeték. Az iparvágányokon például általában nincs áramforrás, ezért azokon jellemzően kevésbé környezetkímélő dízelmozdonyokat alkalmaznak a vasúttársaságok. Az RCH a mozdonyokat elsősorban a Magyarországon egyedüliként országos lefedettséggel végzett egyeskocsi-fuvarozás tolatási szükségleteinek biztosítására szerezte be.
A fejlesztés során a gyártó az RCH módosítási igényeinek messzemenő figyelembevételével alakította ki a mozdonyok műszaki és funkcionális tulajdonságait, valamint kiemelten számításba vette a magyar fél által támasztott ergonómiai szempontokat is. Az elkészült gépek a tesztek során összesen 40 ezer kilométert tettek meg a magyar és külföldi vasúti infrastruktúrán. A mozdony karbantartását végző szakemberek oktatását a CRRC végezte el. Az új gépeken dolgozó szakemberek a tesztfutások során pozitív tapasztalatokat szereztek a mozdonyokról, amelyek vezetését könnyűnek és biztonságosnak, ergonómiai szempontból kényelmesnek ítélték.
A Kína délkeleti részén, Hunan tartományban gyártott mozdony tömege 72 tonna, technológiája egyedi módon felsővezetékes-akkumulátoros hibrid. A jármű lítium-titanát-akkumulátorral segíti a tolatási műveletek teljesítését. Nagy kapacitású energiatárolási technológiájának köszönhetően a felsővezetékkel rendelkező szakaszokon feltölti a mozdonyba szerelt akkumulátort. A tolatómozdony felsővezeték nélküli pályán egy 800 tonnás szerelvényt 85 percig képes vontatni 20 km/h sebességgel.
Andó Gergely
