Gőzerővel halad az elektromos átállás a járműiparban. Minden gyártó kínálatában már ott vannak a távolsági fuvarozásra is alkalmas elektromos teherautók, akár 42 tonna megengedett össztömegig. De ki fogja megvenni ezeket, és mennyiért? Hol lehet tölteni? Tényleg olcsóbb az üzemeltetés? Uniós előírások és a szélesebb spektrumú alternatív hajtások a gyártók döntéseit befolyásoló tényezők. További izgalmas kérdés, hogy az elektromos hajtás egyre hangsúlyosabb „házon belüli” alternatívája az üzemanyagcellában felhasználható hidrogén, amely újabban több gyártónál is elégethető üzemanyagként belsőégésű motorok hajtását biztosítja.
– Már tavaly is egy tisztán elektromos haszongépjármű volt Az év teherautója Európában, és idén is ilyen teherautó érdemelte ki a megtisztelő címet. De miért van szükség ezekre az elektromos teherautókra? Ennek politikai-jogi hátterét kérdezem.
Fáczán Gergely (F. G.): – Olyan törvényi előírások vannak, konkrét évszámokkal és konkrét értékekkel, amiket a teherautó-gyártóknak (is) teljesíteniük kell, ám a törvényalkotók nem mondták meg a megoldást, ők csak küszöbértékeket szabtak ki. És innentől kezdve a gyártók saját felelőssége, hogy melyik megoldást alkalmazzák. Ez azért óriási kérdés, mert nem tudjuk, hogy jót fejlesztünk-e. Amit aztán egyébként a társadalom fog használni, a hozzávaló infrastruktúrával, az üzemanyag-szolgáltatókkal, amelyek beruházási igényeket is jelentenek – tehát nagyon összetett kérdésről van szó. 2025-ben az összes legyártott és forgalomba helyezett teherautó által kibocsátott károsanyag-szintnek 15 százalékkal kevesebbnek kell lennie, mint a 2019-es bázis. Azt gondolom, hogy ez még viszonylag könnyen teljesíthető; nekünk várhatóan már ebben az évben sikerül. 2030-ra 30 százalékos csökkenést kell elérni, de látszik, hogy az alternatív hajtásláncot nem olyan mértékben fogadják az üzemeltetők, mint amennyire a törvényalkotók gondolták. Ami a néhány 100 kilométeres hatótávolságukat illeti, az a valódi kérdés, hogy milyen feladatokra képesek ezek a járművek. Az is érdekes, hogy a legtöbb üzemeltető a hidrogénhajtásban hisz, nem az akkumulátorban. Véleményem szerint abban higgyünk, hogy a törvénynek megfelelően a következő 2+3 évtizedben azt a járművet és azt a hajtásláncot fogjuk választani, ami a mi feladatunkhoz és a mi üzletpolitikánkhoz a legjobban passzol. A dízel-, gázos, elektromos és hidrogénhajtás – az utóbbi a két válfajával – a következő 20 évben egészen biztosan az életünk részei lesznek.
– Ezekkel a kihívásokkal hogyan állnak az egyes szereplők nemzetközi szinten és hazai vonatkozásban?
Turi Szabolcs (T. Sz.): – Mindenekelőtt a legkönnyebben elérhető és megvalósítható utat támogatjuk: a 2025-ös 15 százalékos csökkentést próbáljuk belőni. A teljesen karbonsemleges elképzelés nagyon sok külső tényezőtől függ, és óriási kihívás. Bemutattunk például hidrogénhajtású, de belsőégésű motoros járművet, miközben üzemanyagcellás járműveket is fejlesztünk. Mivel azonban a külső partnereinknek motorokat is gyártunk, vannak olyan területek – például a hajózás –, ahol hidrogén meghajtású belsőégésű motor sokkal jobban és könnyebben alkalmazható.
Horváth Viktor (H. V.): – Nagyon fontosnak tartjuk, hogy a megfelelő fuvar-eszközt a megfelelő fuvarfeladathoz adjuk. Gyakorlatilag ennek is köszönhető, hogy az IVECO a különböző törvényi előírások nélkül is már több mint 30 éve fejleszti az alternatív hajtásláncokkal szerelt eszközeit. A 2025-ös cél kapcsán úgy látom, hogy az érvek az alternatív hajtás mellett szólnak, mi viszont a dízel erőforrást is fejlesztettük. A 2019–2022-ig terjedő időszak már hozott egy nagyon komoly szén-dioxid- és üzemanyag-megtakarítást, valamint az idén bemutatott modern vontatónknak és az új hajtásláncának köszönhetően gyakorlatilag további több mint 10 százalékos üzemanyag-megtakarítást értünk el. Most már az IVECO is szereli a digitális kamerás visszapillantó-tükröket. A többféle hajtáslánc közül nagyon nehéz meghatározni, hogy mit hoz a jövő. Teljesen egyetértek vele, hogy az ügyfelek választása a döntő, amit alapvetően több tényező határoz meg; körükben a fenntarthatóság és a gazdaságosság mindenképpen szerepel.
F. G.: – Mi ezen az úton ott tartunk, hogy ma a legtökéletesebb dízelautónk 18 százalékkal kisebb károsanyag-kibocsátásra képes a 2019-es bázishoz képest. Hozzáteszem: ez papíron létezik, és tudunk ilyen autót gyártani, de nem biztos, hogy ilyen autót – alumínium légtartállyal, alufelnivel, esős időre már nem alkalmas abronccsal – keres a piac. Ezek mind a VECTO-számokhoz (ld. a 31. oldalon. A szerk.) adódó apró értékek, amit ráadásul szélcsatornában mérnek, kifejezetten szembeszéllel számítva, ám életszerűen nézve 15–16 százalék körüli a realitás a dízelek esetében. Az elektromos hajtásláncot Magyarországon már 3, a gázos járműveket 5 éve áruljuk. A hidrogénhajtás a mai tudásunk szerint 2026–2027 táján belsőégésű motorral és üzemanyagcellás hajtással is elérhető lesz.
Endrődi Tamás (E. T.): – A Renault-nál a házi feladatok egy részét elvégeztük. Az elektromos hajtáslánccal szerelt járműveink 3,5–42 tonnáig érhetők el. Itt a jogszabály a nehezebb saját tömeget egy megengedett toleranciával kompenzálja. Nem végeztünk, folyamatosan kell tovább fejleszteni. Ugyanakkor itt az idő, hogy az ügyfeleink és a kapcsolódó szolgáltatók, üzletágak is bekapcsolódjanak ebbe az utazásba; nagyon fontos, hogy az infrastruktúra is az eszközökhöz fejlődjön! Ma képesek vagyunk megmondani, hogy egy fuvarozó mely feladatai válthatók ki elektromos járművel; belföldi fuvarozás esetén 20–30 százalék is lehet az arány, amely szimulációkat követően tovább növelhető. A hidrogénmegoldások esetében nagy kérdés, hogy a töltőinfrastruktúra ezt mikor és hogyan fogja követni.
– Beszéljünk a járművezetők helyzetéről és az önvezető járművekről!
E. T.: – Szerintem lehet vonzó alternatíva, a legelső kérdés azonban mindig a kockás papír: megéri nekem, vagy sem? Természetesen nagyon fontos azt is megérteni, hogy a jelen helyzetben már nemcsak egy kétoldalú tárgyalásról van szó, hanem abban az esetben tud megvalósulni, hogy ha a végfelhasználó is be tud szállni a projektbe, vállalva e fuvarozói megoldás többletköltségeit.
H. V.: – Azt gondolom, hogy nemcsak a gyártókat érdekli, hogy miként tehetők ezek az autók vonzóvá a sofőrök számára. Mi tavalyelőtt végeztünk egy hatástanulmányt, ebből két tényezőt említenék. Az egyik a dízeles rezgéstartomány, amely a mai napig is megvan a legmodernebb eszközökben is, míg az alternatív meghajtású eszközöknél már nincs meg: például egy LNG-vontatóban Otto-motor működik, ami lényegében egy benzines autó rezgését hozza, és ezzel párhuzamosan gyakorlatilag halkabb is az eszköz. A másik probléma, hogy a töltést meg kell szokni. Az LNG-infrastruktúra egyre kiterjedtebb és megbízhatóbb, ezáltal hosszú távon a sofőrök kipihentebbek és sokkal kevésbé stresszesek. Az elektromos járművek használatánál ez azonnal észrevehető.
F. G.: – Jelentősek a fejlesztések a sofőrök kényelme és biztonsága érdekében. A vezetés és a forgalomban való részvétel természetesen fáraszt, de zajterhelés és rezonancia nélkül valóban kedvezőbb számukra. A gyártói célkitűzések és a törvényi előírások is abba az irányba mutatnak, hogy egyre nagyobb biztonságban tudjunk közlekedni. Immár a mindennapjaink része a kamerás monitorrendszer, amit mi pont a biztonságra fókuszálva, először tapasztalatot gyűjtve vezettünk be harmadikként a piacon. Ez a rendszer azon kívül, hogy 3–4 nap megszokást igényel a gépkocsivezetőtől, kifejezetten növeli a biztonságot: jobban lát benne, minden körülmények között – éjszaka és esőben is – a holtteret a jármű körül nagymértékben csökkenti. A gyártók gyakorlatilag ölik a pénzt az önvezető járművek fejlesztésébe: egy svéd kőbányában 10 éve önvezető Volvók dolgoznak, a göteborgi kikötőben sok éve fülkenélküli nyerges vontató mozgat konténereket, és még sorolhatnám. A jogalkotók viszont még mindig nem mondták meg, hogy mikor, hol és milyen feltételekkel tudják az üzemeltetők igénybe venni az innovációt.
T. Sz.: – Az általunk értékesített elektromos hajtáslánccal szerelt járművek vezetői elégedettek, pozitív véleménnyel vannak róla, de hát azért azt is hozzá kell tenni, hogy ők most a szakmában kiváltságosok lettek: rendszerint a legjobb gépkocsivezetők ülnek ilyen kocsiban. Az ezeken a járműveken dolgozók a legnyitottabbak az újításokra, akik folyamatosan – minden lerakón, felrakón, vagy ahol éppen megállnak – nyilatkoznak, mert újdonságszámba menő technológiát használnak. Sokkal érdekesebb lesz a visszajelzés majd akkor, amikor nagyobb tömegben futnak az utakon ilyen járművek, és akkor még több gépkocsivezető számára elérhető lesz. Én ma megtanultam egy új szót: a hatótáv-szorongást, amit ki kell vezetnünk a gépkocsivezetők életéből, az biztos. Mert úgy azért nem lesz jó élmény számukra a fuvarozás, ha eluralja a probléma az utolsó kilométereket…
