A magyar vasúti árufuvarozási piac meghatározó szereplőjévé vált 10 év alatt a VTG Rail Logistics Hungaria speditőrvállalat, amely az anyacég vasútiteherkocsi-bérbeadási tevékenységét nagy sikerrel tudta a magyar piacon is kiegészíteni klasszikus szállítmányozói tevékenységekkel. A megbízók minőségi kiszolgálásának kulcsa az a szakembergárda, amely a céget a recepcióstól az ügyvezetőkig jellemzi. A cég meghatározó menedzsereit kérdeztük az elmúlt 10 évről és a vasúti árufuvarozás jövőjéről.
– Milyen mérföldköveket emelne ki a 10 éves cégtörténetből?
Potvorszki Zoltán (P. Z.): – Az elmúlt 10 év egy szóval sikersztoriként jellemezhető. Egy új cég indulása mindig kockázatos, pláne egy telített piacra belépve, de már a bevezető 2014-es év előre jelezte, hogy van igény a magyar piacon is olyan összetettségű szolgáltatáscsomagra, amit mi kínáltunk. A VTG nem volt ismeretlen a magyar piacon sem, de szállítmányozással addig csak néhány ügyfélre fókuszálva foglalkozott, a vasúti teherkocsik bérbeadása volt a fő tevékenység. A megbízók számára a VTG név ismertsége garanciát jelent a minőségi szolgáltatásokra. A logisztikai üzletágunk mára annyira sikeres lett, hogy árbevételben nézve nemhogy felnőtt a teherkocsi-bérbeadáshoz, de meg is előzte azt. A dinamikus fejlődés nemcsak annak köszönhető, hogy több szolgáltatást nyújtunk, mint korábban, hiszen a szolgáltatási palettánk évről évre bővül, hanem az elmúlt évtizedben az ügyfélkörünk is jelentősen nőtt. Tíz év alatt tehát minden téren hatalmasat fejlődtünk. Most 20-an dolgozunk a cégnél, ám 2013 őszén még csak 5-en voltunk. Az elmúlt évtizedben én személy szerint is sokat tanultam, mert korábban „csak” speditőr voltam, a vagonok bérbeadását és a vasútvállalati tevékenységet csak kívülről láttam. E területeken sokat gyarapodott a tudásom. A VTG fő üzletága a kocsibérbeadás maradt, ez a cégcsoport alaptevékenysége. Ennek minősége, például a vagonok magas rendelkezésre állása a magyar csapat tudását is tükrözi. A VTG a vasúti szektor egyik leginnovatívabb cége, élen jár a zöldlogisztikában és az innovatív megoldások fejlesztésében. Éllovasok vagyunk a vasúti teherkocsik üzemeltetésének digitalizációjában is. Ma már a GPS-es nyomkövetés alap, ahogy digitális platformokon a valós idejű adatszolgáltatás is az ügyfelek felé. Minden irányban próbáltunk fejlődni, eszközökben, technológiában és szakmai tudásban egyaránt. Az elmúlt 10 évben a magyar cégben egy igazi csapatmunka folyt, de az ügyfelek igényei és nyitottsága is kellett a sikereinkhez.
– Mi a társaság védjegye a piacon?
Juhász Péter (J. P.): – A VTG a logisztikai terület sikerét látva európai léptékben kezdett nyitni a vontatási szolgáltatások felé, azaz részben saját erőből, részben erős partneri együttműködésben vasútvállalatként is megjelent a piacon. A magyar piacon a Retrack Hungaria a cégcsoporthoz tartozó vasútvállalat, amelynek szolgáltatását jól tudjuk használni az ügyfeleink vasúti fuvarfeladatainak lebonyolításában. A VTG Rail Logistics Hungaria szállítmányozócég és a Retrack Hungaria vasútvállalat közötti együttműködés alapját az igen jó személyes kapcsolatok jelentik, a két cégnek részben közös a menedzsmentje, ami garancia arra, hogy a felmerült kihívásokat gyorsan, hatékonyan, a megbízók megelégedésére tudjuk megoldani. Az innovatív fejlesztéseink és beruházásaink bázisán, előre gondolkodva sokszor olyan megoldásokat kínálunk, amelyek a piacon újdonságnak számítanak, vagy a technológiát, vagy a hozzáállást, megközelítést, vagy a rugalmasságot tekintve. Az jellemzi a cégünket, hogy jól használjuk ki az elérhető lehetőségeket, amelyek alkalmazására a partnerek is nyitottak.
Seprenyi Imre (S. I.): – Az egyik erősségünk, hogy mindig figyelünk arra, hogy a létszámunk optimális legyen. Nincsen túlduzzasztva a csapat, hanem a kapacitásokat igyekszünk jól kihasználni. Ettől lett családias a hangulat és szélesebb körű a szakmai hozzáértés. Ilyen létszámmal ilyen eredményeket nagyon kevés cég tud elérni a piacon. A másik erősségünk, hogy nem állunk meg a szimpla ajánlatadásnál, hanem a fuvarfeladat lebonyolítására, az operációra is többféle megoldást ajánlunk. Így sokszor hatékonyabban tudjuk megvalósítani a feladatot, mint más piaci szereplők. Valamivel többet teszünk hozzá e tevékenységhez, mint a vasúti szállítmányozók általában szoktak.
Pásztor Gergely (P. G.): – A megbízói kapcsolatokat valóban az újdonságokra és innovatív megoldásokra való igény jellemzi, ami azonban szoros partneri együttműködést feltételez. Ehhez kell a VTG-s háttér, de még jobban kellenek a munkatársaink, akiknek az elhivatottságára és szakértelmére igazán büszkék lehetünk. Mindenkinek megvan a feladata, de akinek túl sok van, az kap segítséget a többiektől. Voltak nehézségek és szerencsés periódusok is, de mindig előre tudtunk lépni. A csapat erőssége hosszú távra is garantálja a szolgáltatásaink színvonalát. Nagyszerű érzés, hogy nemcsak a menedzsment és a megbízók elégedettek a cégünk működésével, hanem a munkatársaink is nagyon szeretnek nálunk dolgozni. Idén is volt munkavállalói elégedettségi felmérés, amire a hamburgi menedzsment nagy hangsúlyt fektet, figyelik annak részvételi arányát és az egyéni elégedettségi szintet is. A cégcsoporton belül kiemelkedő eredménnyel zárta a magyar csapat ezt a felmérést, amire nagyon büszkék vagyunk!
P. Z.: – A munkatársak mellett az ügyfelek elégedettségét is régóta mérjük. Erre eddig évente egy alkalommal került sor, amikor egyszerre sok kérdés megválaszolását vártuk tőlük. Ehelyett idén már tranzakciónként egy független csapat tesz fel nekik célirányos kérdéseket, például, hogy elégedettek voltak-e a teherkocsik rendelkezésre állásával, időbeni kiállításával. Ha valami probléma adódott, akkor az illetékes terület azt megvizsgálja, és intézkedéseket tesz a minőség javítására. Ez egy sokkal közvetlenebb kapcsolatot jelent a megbízókkal, aminek köszönhetően a minőség folyamatosan, nem pedig csak kampányszerűen javítható. Ez azt is jelenti, hogy nem lazíthatunk, és nem engedhetjük el a negatív hangokat a fülünk mellett.
– Merre tart a vasúti logisztika Európában?
P. Z.: – A VTG több akvizíció után, amelyek sorában a Nacco flotta integrációja volt a legutóbbi 2017-ben, az új kocsik vásárlását helyezte előtérbe. Ezres léptékben persze korábban is építettünk, illetve építtettünk új kocsikat, de ez akkor még főleg minőségi csere volt és csak másodsorban flottabővítés. Felismerték, hogy a kocsik értékét más tevékenységgel is lehet növelni, így a flottamenedzsment és a logisztika is bekerült a portfólióba. Ma ott tartunk, hogy évente több mint 3 ezer új vagont állítunk forgalomba, és a flotta mérete elérte a 86 ezer aktív vagont Európában – ebből 13–14 ezer a régiónkban szolgál. Időközben az észak-amerikai és az orosz flottánkat eladtuk, így a fókusz abszolút Európán van.
J. P.: – Talán nem is a darabszám jellemzi legjobban a fejlődést, hanem az, hogy az 5 legutóbbi megbízónkkal is korábban csak logisztikai szolgáltatásokra szerződtünk, de az igényeik változásával, bővülésével nyitottak lettek vagonbérlésre is. A teherkocsik technikailag is fejlődnek, így egyre több hozzáadott értéke van a kocsimenedzsmentnek (például a javítások terén vagy a digitalizációs megoldások alkalmazásával). Ezzel a különféle tevékenységek közötti éles határok mára már elmosódtak, a különböző területek egymást segítik, egymásra épülnek. A vasúti logisztika egy technikai és technológiai részletkérdés a megbízók számára. Nekünk kell tudni az ő nyelvükön és a vasút nyelvén egyaránt beszélni. Ilyen módon az általunk nyújtott szolgáltatáscsomag magában hordozza a vasúti szektor összes nehézségét és problémáját.
P. G.: – A vasúti áruforgalom nehézségeinek megoldása a speditőrök egyik feladata, minél jobb ebben valaki, annál jobb speditőr. A vasút adottságai, üzemeltetési környezete miatt szakértő társaságoknak kell kezelni a vasutat is tartalmazó logisztikai rendszereket. Mindig is voltak és lesznek vágányzárak, különféle kapacitáskorlátozások, amelyek kezelése az alapfeladataink közé tartozik. A vasúti egy 150 éves rendszer, amelynek keretei gyakran szűkösek a mai igényekre, ám a vasúti közlekedés jövőjét és szükségességét senki sem kérdőjelezi meg – ami azért biztató, a jövőre nézve.
S. I.: – Nagy ambíciókkal vágtunk bele az EU Green Dealjébe, de rövid távon nem a vasúti részarány szignifikáns növekedése következett be, hanem inkább a tehervonati átlagsebesség csökkenése. Ha ügyesek vagyunk, akkor ki tudjuk kerülni a vágányzárakat, de hosszabb útvonalakon közlekedve nem tudunk érdemben átterelni közúti forgalmakat vasútra, hiszen az sem árban, sem menetidőben nem versenyképes. Valaminek még történnie kell ahhoz, hogy előreléphessünk. Vannak országos programok, támogatások, de EU-s szinten ez még hiányzik. Az eszközeink megvannak ahhoz, hogy több árut vigyünk vasúton, de a megbízói szándék még hiányzik ehhez. Közúti forgalmakat csak versenyképes menetidő, díj és megfelelő vagyonbiztonság esetén lehet átterelni. Ezek a tényezők még nem látszanak ahhoz, hogy az Isztambul–Hamburg tengelyen a vasúti forgalmat meg lehessen duplázni. Kellenek ehhez további kormányzati szintű intézkedések, támogatások, piaci alapon nekünk csak a gördülőállományunk van meg ehhez. Van, aki már most is közlekedtet intermodális vonatokat ezen a tengelyen, de az sem támogatási rendszer nélkül történik.
– Kifizetődőek a zöld megoldásaik?
J. P.: – Az EU-s környezetvédelmi célok sorrendisége nincs meghatározva. Az alapfelállás az, hogy a közút szennyez, a vasút pedig nem vagy kevésbé. A versenynek úgy kéne megjelennie a két alágazat között, hogy a fuvarozási megoldásnak kellene mindenképp zöldnek lennie, és akkor lehetne valódi verseny a piaci szereplők között. De egy-egy cégtől nem lehet elvárni, hogy piaci alapon felépítsen egy zöld megoldást és annak még versenyképes ára is legyen, mert a zöld megoldások drágábbak. Van tehát egy kitűzött cél, de még hiányzik mögüle a háttér, a támogatás. Egy, már kiépült rendszerrel kellene versenyezni a még ki sem épült zöld megoldásnak. Ennek nincs realitása.
P. Z.: – Az európai járműgyártók a minap tartottak egy konferenciát Hamburg-ban. A VTG, a VEGA és a Kässbohrer közösen mutatták be a legújabb vasúti megoldásokat, amelyek lehetővé teszik az emisszió nélküli árufuvarozást, nemcsak semitrailerek, Minivan-ok, nyerges vontatók, de akár személygépkocsik fuvarozásra is. A VTG legújabb fejlesztésű bölcsős kocsijai rendkívül hatékony felhasználhatóságúak. Nem holnap lesz tehát megoldás erre a kihívásra, hanem már ma is van! Ha a vasúti járműipar ebbe az irányba mozdul el, akkor a vasútnak lesz létjogosultsága, különösen, hogy a hajók se mehetnek a végtelenségig olcsó, fosszilis üzemanyaggal. Igazán lelkesítő volt ezeket a műszaki megoldásokat látni. Az elmúlt 35 évben rengeteg innovációt láttam, de ennyire hatékony és üzletképes megoldásokat csak nagyon ritkán.
S. I.: – Noha az innovációk nagy része az intermodális megoldásokat érinti, az árufuvarozás nagy része még ma is konvencionális forgalom, ami volumenét tekintve a következő 10–20 évben várhatóan nem fog jelentősen csökkenni, mert erre sem ok, sem cél nincsen. A környezetszennyező közúti fuvarozást azonban csak az intermodális megoldásra lehet átterelni. Így a vasúti eszközök rugalmassága valószínűleg nőni fog, de a szén, vasérc, gabona, folyékony termékek és veszélyes áruk jellemzően maradnak a hagyományos, számukra optimális eszközökben. Az eszközök persze e szegmensben is fejlődnek és akár több mindenre lesznek alkalmasak.
– Mennyit lendítene valamilyen támogatás a zöldítésen?
P. Z.: – Az osztrák példákon látható, hogy a vasútnak fontos szerepe lehet a hulladékok fuvarozásában is, akár már 100 km-es távolságtól. A jogszabályi kényszer hatására ehhez fejlődni kezdtek az eszközök és a technológia a gyorsaság és a hatékonyság érdekében. Ahol a jogszabály kikényszeríti, ott az innováció is megjelenik. Az egyeskocsi-fuvarozás Ausztriában és Magyarországon is támogatott, ezért van az átterelésre lehetőség.
S. I.: – Ha tovább folytatódik a vasúti logisztika zöldítése, akkor el fognak tűnni az utolsó kilométerek kiszolgálásából a 60–70 éves dízelmozdonyok. Jelenleg még nem jött el az idő, amikor a kis vasúttársaságok, mint a Retrack, el tudnának indulni abba az irányba, hogy alternatív hajtással váltsák ki a dízeleket. Erre is kellene egy kormányzati vagy EU-s szintű döntés és támogatás, ami arra sarkallná a vasutakat, hogy ezekbe a megoldásokba invesztáljanak. Amíg azonban van olcsóbb, régebbi megoldás, addig élni fognak ezzel a piaci szereplők, mert a környezetkímélő megoldásnak versenyhátránya lenne. Ha a közúti járművek zöldítési támogatását a vasút kapta volna az egyes országokban, akkor mára ebből az összegből a vasúton sokkal nagyobb lett volna a káros-anyag-kibocsátási megtakarítás, mert a mozdonyok a nap nagyobb részében közlekednek, mint az elektromos autók. Ebben tehát van továbbra is potenciál, amihez a technológia készen van, az akkumulátoros mozdonyok elérhetőek a piacon bárki számára. De lehet éppen állami megoldás is az utolsó kilométerek kiszolgálására, azt közszolgáltatásként kínálva a piaci szereplőknek. Ha a magyar állam venne 6–10 ilyen mozdonyt a MÁV-nak, az nekik hibahatáron belüli beruházás, de nekünk nagyon sokat jelentene: csendesebb, jobb elérhetőségű és rendelkezésre állású járműveket, amiket ráadásul nem kell messzire vinni tankolni, mert felsővezetékről tölthetőek. Jó lenne, ha az ilyen zöldítést is támogatnák.
Andó Gergely
