Sajátos üzletpolitikát követ a BlanCargo, szállítmányozás mellett konténerfuvarozást is végez saját eszközökkel, ám a portfólióban a tengeri és légi szállítmányozás a meghatározó tevékenység. Rendkívül turbulens eddig az idei év a fuvarpiacokon, a tengeri fuvarozás drága és lassú lett, a közúti fuvarozás a túlkínálat miatt nagyon olcsó, a szállítmányozóknak azonban maradt mozgásterük.
– Milyen éve van a BlanCargónak?
– A létszámunk idén elérte a 26 főt. Az ügyfélkörünk bővült, az összes üzletágban – tengeren, légiben és főleg vasúton – nőtt a szállított mennyiségünk 2023-hoz képest. A stratégiánk jegyében előbb felépítettük a humánkapacitást, és aztán terheltük azt meg mennyiséggel, így a szolgáltatási minőség nem romlott átmeneti időre sem. Persze ez ráfordítást igényelt a cég részéről. Amikor idén több részlegen is bővítettünk, akkor előrementünk. Akit tavasszal felvettünk, már nyárra le lett terhelve munkával. Megtelt az iroda mostanra, így a következő bővítési kör már egy fokkal nehezebb lesz…
– Hogyan lehet növekedni stagnáló, recesszív időszakban?
– Sok munkába kerül most megtartani az ügyfeleket, cserében új lehetőségek nyílnak – ez a káoszidőszakok jellemzője. Ahogy nőnek a tengeri díjak, a megbízók keresik az olcsóbb megoldásokat. Nyilván a mi ügyfeleink is érdeklődnek máshol, mások pedig nálunk. Mindenki halászgat, és próbál előbbre jutni. Most ilyen időszak járja. Ilyenkor a rugalmasság felértékelődik: ha nagyobb figyelmet tudunk fordítani egy adott ügyfélre, mint mások, az többet nyom a latba.
– A szállítmányozás mellett fuvaroznak is. Mekkora a flotta?
– Mi speciális konténeres autókkal dolgozunk (genset hűtős konténerekhez, slider nehéz 20 lábasokhoz), amelyekkel könnyebben találunk munkát a piacon. Jelenleg 9 autónk van, ebből 4 vadonatúj, de a legöregebb is csak 3 éves. A pótkocsiparkot is cseréltük és bővítettük, és a genset-parkunk is megújult. Sokat költöttünk és fejlesztettünk, amivel a javítások mennyisége és költsége csökkenthető lett, valamint kedvező az eszközök fogyasztása. Nyilván másnak a 9 autó nem sok, de nekem az. Jövőre a flotta követi majd a piaci változásokat: ha nő a tengeri forgalom, akkor bővülhet, ha nem, akkor még nem. Nem száraz konténereket viszünk 5 tengelyes autókkal, mert az szinte kigazdálkodhatatlan lenne a mostani fuvardíjszint mellett. Ponyvás kamionnal az idei első fél évben kár lett volna elindulni bármerre is…
– Miként reagált a piac a tengeri fuvardíjak emelkedésére?
– A tengeri fuvardíjak nyáron az egekbe szöktek, de őszre némi korrekció is bekövetkezett, újra csökkennek a díjak. Az ügyfeleknek persze ez az időszak ismét fejfájást okozott a pénzügyi tervezés során. A növekvő tengeri szállítási idő miatt, illetve a kikötőkből a vasúti tranzitidő vágányzárak miatti növekedése okán iszonyatosan sokáig tart a konténerek fuvarozása a Távol-Keletről. Ezt látva és tekintettel az év végére sokan már nyáron elkezdték feltölteni az európai árukészleteket. Emiatt konténerhiány keletkezett Kínában, egy ideig nem volt elérhető elegendő üres konténer. Az e hatások keltette turbulencia már lecsengőben van. Az még a jövő kérdése, hogy normális mennyiségen marad az import, szinkronban a fogyasztással, vagy sem. Ha a belföldi fogyasztás élénkülne, az más helyzet lenne. A piac előbb-utóbb ismét be fog állni egy reális fuvardíjra és volumenre, mert a tartós lejtmenet senkinek sem érdeke.
– Mennyire mozog együtt az export az importtal?
– Az export nagyon régóta nagyon gyenge lábakon áll. Már tavaly év végén visszaesett a volumene, és azóta sem állt helyre! Néhány iparág vagy nagyobb cég még teljesít, de a legtöbb szereplőnél csökkent, ami mindenkinek gondot okoz. Nálunk, szállítmányozóknál ez árbevétel-csökkenéssel jár, mert kevesebb a megbízás. Közúti konténerfuvarozóként ez szintén gond, mert ha sok az import konténer, de nincs másik irányú fuvar, az komoly fejfájást okoz. A kikötőkben az import és az export sosem egyszerre erősödik, hanem időben eltolva. Így örök gond rakottan elmenni a kikötőbe és vissza is hozni valamit, vagy fordítva. Ettől minden e szegmensben tevékenykedő fuvarozó sokat szenved. Egyelőre teljes a kiegyensúlyozatlanság, ami mindenki életét nehezíti, de elsősorban a hajóstársaságok konténerkészlet-kezelőiét.
– A kínai e-kereskedelem a mindennapjaink része lett. Hozzáférnek ehhez a magyar cégek is?
– Az e-kereskedelem most főleg légi úton hasít Kínából. Igen, hozzáférnek, nem is egy magyar cég aktív ebben az üzletben. Számunkra azonban nem ez a fókuszpont. Ez ugyanis egy nagyon leosztott üzletág, amiből nehéz akkora részt kiharapni, hogy megérje üzemeltetni. De Magyarországnak és a reptérnek ez egy jó történet, szuper, hogy a Budapest Airport egy igazi regionális elosztóközpont (hub) lett. Már naponta érkeznek Kínából közvetlen járatok, amelyek nagyon olcsó export-árakkal dolgoznak – ezt a környező országok speditőrei is felfedezték. A légi import azonban továbbra is igen drága Kínából, különösen akkor, amikor sok e-kereskedelmi áru érkezik egy időben. Amíg ez a kereskedelmi modell fennmarad, addig lehet az alacsony exportdíjakkal számolni. Persze vannak speciális, hűtött és veszélyes áruk, amelyek szállítása továbbra is drága, valamint az elmúlt időszakban volt kimaradt könyvelt kínai járat is, ami más országok szolgáltatóinál nem szokott előfordulni. A BlanCargo légi szállítmányozási lába ebben az évben kimondottan pozitív eredményt könyvelhet el, a tételszámok és az elszállított tömeg is jelentősen nőtt. Ez egy stabilan kalkulálható szegmens, még a nehézségek, leállások esetén is rendben van a mi szintünkön és ügyfélkörünkkel.
– Újra üzemel a selyemút. Érezhető ennek hatása a piacon?
– A selyemút az idei év egyik slágertémája. Akinek belefér anyagilag, az rohan át hajóról vasútra. Tavaly még csak a rövidebb tranzitidő miatt ment bárki is arra, hiszen alacsony volt a tengeri díjszint. Mostanra a tengeri út sokkal lassabb lett, és ezzel párhuzamosan jelentősen drágult. Ezzel az általunk kezelt konténerek 30 százaléka átment vasútra. Ez számottevően nagy növekedés, és valószínűleg nem csak nálunk lehet ez így. Még az is kért vasúti díjat, aki korábban sosem tette, annyira bizonytalannak érzik a tengeri szállítások időtartamát.
– Mit mérlegel ilyenkor az ügyfél?
– Kétfajta ügyfél van: az egyiknek csak a költség számít, a másiknak a készletgazdálkodás optimalizálása a fontos. Az utóbbinak, ha kell az áru, akkor az jöjjön bármi áron, csak gyorsan! A 60 napos várható tranzitidő, amit a kikötői és termináli torlódások tovább növelhetnek, az utolsó pillanatig tervezhetetlenné teszi a tengeri logisztikát. Az elmúlt öt évben hullámvasúton van a tengeri díj, teljesen kiszámíthatatlanul. Sok ügyfél el is van veszve, gyakorlatilag már nem számít, mi lenne a normalitás, csak az adott helyzet szüli az árakat. Korábban évekig hasonló ár volt érvényes a hasonló időszakokban. Erről már évek óta szó sincs.
– Panaszkodnak azért a vasúti tranzitidőre is…
– A vasúti menetidő növekedése normális, ha ekkorát ugrik a volumen. Mi azt látjuk, hogy a probléma elsősorban az EU-ba lépésnél alakul ki a határon, ott jelenleg nem kiszámítható a várakozás. Elég egy konténer, amivel gond van, és máris megakad az egész szerelvény. A másik ilyen gócpont Mongóliában lehet, ha az ember a mongol irányú terméket választja. Nagyon lassan zajlik a szemle, és kevés a szemlész, jóval nagyobb volumen megy keresztül, mint amit képesek kezelni, a szemle pedig szinte folyamatos, hiszen az egy jó bevételi forrás. Ennek ellenére amikor a hajósok 30 nap helyett 70-ig hozzák a konténert, az már egy másik nagyságrend. A konténer vasúton sose kerül, nem megy el más országba, így nem kell rögtönözni sem, hogy honnan hozzuk el. A budapesti terminálhelyzet viszont nagyon nehéz: teljesen telített mindhárom helyszín. Látom, hogy fejlesztenek, igyekeznek, de így is órákat kell várni egy-egy konténer kiszolgáltatására. Egy műszakban 4 órát sorban állni nem kifizetődő! Így nagyon nehéz 1 nap alatt 2 kört menni a teherautóval. Ott áll, és pöfög egyszerre 50 kamion a kapuk előtt. Hozzáteszem: ez nem egy új állapot, fennáll egy ideje, és mivel az állásdíj nem része a fuvardíjnak, a várakozás minden közúti fuvarozónak fáj.
– A konténerterminálok pedig a vasút tervezhetetlenségének áldozatai.
– A vasúti pálya állapota is egy tragédia. Sokszor egyszerre érkeznek meg a vonatok, ami kezelhetetlen helyzet. Mindig vágányzár van valahol, a kikötők és a terminálok között. Az elmúlt évtizedek elhanyagoltságának isszuk most a levét. Nyilván az egyszerre beeső konténerekért egyszerre küld mindenki kamiont. A vám még mindig csak nappal kezel normál árut, reggel 8-tól, már ha nem áll le a rendszerük. Persze hiába mennénk hajnali 3-ra a konténerért, amit reggel 7-re vinnénk ki, ha ott nincs még, aki fogadja. Ekkor a címen állna az autó, nem a termináli sorban. Mindenképp elveszik rengeteg vezetési idő. Előre kellene gondolkoznia minden szereplőnek, de jobbára csak a rögtönzés megy, mindig menet közben kell újragombolnunk a kabátot.
– A közúti fuvarozók nem csak a konténeres szegmensben panaszkodnak.
– A közúti fuvarozás ezen a díjszinten fenntarthatatlan, megértem, hogy elégedetlenek a fuvarozók. Itt is nagyon hiányzik az export. Európai szinten irtózatosan emelkedtek az autópályadíjak, de nőttek a bérek, az alkatrész- és szervizköltségek, valamint az eszközfinanszírozás is. E többletköltségeket nem lehet könnyen áthárítani a megbízókra, mert a fuvardíj nem költség-alapú, hanem versenyben alakul ki, így sokan lettek veszteségesek. Ki meddig bírja? Kinek mennyi az elégethető pénze? Mennyi kapacitás marad a piacon, ha nem jön el – vagy nem elég gyorsan – a várt jobb világ? Ha valamilyen gazdasági vagy fogyasztási növekedés következne be, az felszívná a kapacitásokat. Amikor az eléri a teljes lefedettséget, onnantól nőne csak a díjszint. Ez az áttörési pont azonban most épp nagyon messze van. Egy hosszú, nehéz időszakban sokan hagyhatják abba a tevékenységüket, és adhatják el az autóikat. Ez azonnali hatással csökkenti a kapacitást, de ők már később sem fognak visszatérni. A trendek azonban megjósolhatatlanok, nem láttam előre az elmúlt öt évet sem…
Andó Gergely
