A KözútVilág konferencia hallgatóságával (képünkön balról jobbra) Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára moderálásával Szemerey Loránd, a WIN Capital ügyvezetője, Hock Ádám, az Inter-Épfu ügyvezetője, Pap László, az Alba-Zöchling ügyvezetője, Szabó Gábor, az Indián-Sped ügyvezetője és Veres Balázs, a Supernova Intertrans ügyvezetője osztotta meg szakmai gondolatait, amelyeket szerkesztett formában közlünk.
– Idézetek egy 2022 őszi interjúból: megrendelői oldalról az ár már nem a legfőbb mérőszáma a logisztikának; szinte lehetetlen belátható időn belül új tehergépjárműhöz jutni; a sofőrök számára is egyre fontosabb lesz a kiszámíthatóság, hogy stabil cégnél dolgozzanak és tervezhessék az életpályájukat. Hogy látják ezeket a kérdéseket 2 évvel később?
Szemerey Loránd (Sz. L.): – Ezért érdekes és gyönyörű a mi szakmánk, mert nem fél évről fél évre, hanem napról napra tud változni minden. Lehet, hogy 1 évvel ezelőtt ideig-óráig kapacitáshiánnyal küzdött a piac, és a megbízók számára nem az ár volt a legfontosabb kérdés. Most, az év végéhez közeledve, amikor újra élesednek a tenderkiírások, illetve folynak a tárgyalások a 2025-ös szerződésekről, úgy látjuk, hogy megrendelői oldalon ismét az ár a döntő szempont. Nem számít, hogy ki milyen autókkal szolgáltat, mennyire elkötelezett a zöldítés irányába, vagy mekkora a beágyazottsága a piacon, a lényeg, hogy olcsó legyen. Valóban, amíg korábban akár 1–1,5 évet is várni kellett egy új vontatóra, addig ma a gyártók bő 2 hónapra vállalják a szállítást. Kezd eltűnni az a gyakorlat, hogy a gépkocsivezetők minimálbéren dolgoznak, kiegészítésként pedig kapják az üzemanyag-megtakarítást és a napidíjat Az elmúlt időszakban a fuvarozók többsége sokat tett a sofőrbérek emeléséért, a munkakörnyezet javításáért, hogy megtartsák a kollégáikat.
Hock Ádám (H. Á.): – Megbízói oldalról rendkívül fontos az ár mellett a gépjárművek szén-dioxid-kibocsátása. Egyre nagyobb nyomást tapasztalunk e tekintetben, és ha az erre vonatkozó igényeknek eleget tudunk tenni, akkor komoly sikerekre számíthatunk a tendereken. Jelen pillanatban alacsony a gépkocsi-vezetői fluktuáció, gyakorlatilag megállt a sofőrvándorlás. A járműbeszerzés üteme valóban felgyorsult, minket is folyamatosan bombáznak a kereskedők az ajánlataikkal, de a jelenlegi gazdasági helyzetben az ember kétszer is meggondolja, hogy mikorra időzítse az új autók vásárlását.
Pap László (P. L.): – 2022-ben azért panaszkodtunk, hogy nem tudunk szolgáltatni, pedig rengeteg munka lenne, a megbízóknál az ár másodlagos, csak épp kevés a kapacitás. Most pont a fordítottját láthatjuk: van autó – alig 2–3 hónapot kell várni egy új eszközre –, jelenleg nincs gépkocsivezető-hiány, azonban kevesebb a megbízás, és a fuvardíjra ismét nagyon kényesek a megrendelők.
Szabó Gábor (Sz. G.): – Stabil a gépkocsivezető-állomány, a furgonokra, a 12 és 24 tonnás autóinkra is van elegendő kollégám. Ebben az évben kezdtünk felépíteni egy depórendszert, ami humánerőforrás-oldalról tovább csökkenti a kitettségünket. A megbízóink száma emelkedik, de nem a gazdasági növekedés miatt, hanem mindenki szeretne költséghatékonyabban szállítani, és sokan megtalálják a cégünket. Nekünk is kínálgatják az új autókat, de mi inkább eladni próbálunk.
Veres Balázs (V. B.): – A tenderek alapján ez a legjobb időszak a fuvardíjemelésre, hiszen kisebb a kapacitás, ami a fuvarozókat előnyösebb helyzetbe hozhatja az ártárgyalások során. Mintha elindultak volna a gyártók egy olyan irányba, hogy már nem a szállítmányozókat bízzák meg első körben, hanem a fuvarozócégeket. Tapasztalataim szerint sok vállalkozás küzd gépjárművezető-hiánnyal, és bár nekünk megvannak a sofőrjeink, azért néhányuk felkészültségén lehetne javítani. Sok pénzt fordítunk oktatásra és munkaerő-toborzásra, de nagy kihívást jelent, hogy öregszik a szakma, és a fiatalok számára nem trendi hivatás a gépkocsivezetés. Nálunk is dolgoznak harmadik országos munkavállalók – az arányuk nem éri el a 10 százalékot –, mégsem gondolom, hogy hosszú távon ez a legjobb megoldás az utánpótlás biztosítására.
– A kapacitáscsökkenés miként befolyásolja az utolsó negyedéves munkákat, figyelemmel a karácsony előtti megnövekedett szállítási igényekre?
V. B.: – A megbízói körünkben azt látom, hogy az árukibocsátó cégek elkezdtek hamarabb gyártani, és inkább egy hosszabb raktározási időszakra készülnek fel. Szeptemberben és októberben már a korábban novemberben esedékes szállításokat végezzük, ezért nyugodtabban készülhetünk az ünnepeket közvetlenül megelőző időszakra.
Sz. G.: – A gyártók ügyesebben tervezik meg a gyártási folyamataikat és a kiszállításokat, így a nagyobb mennyiségű árualappal is könnyebben meg tudnak birkózni a fuvarozók, akár kisebb, akár nagyobb vállalkozásról van szó. Jelenleg 54 százalékkal több áru van a Budapest Airporton, mint tavaly ilyenkor. Mivel a karácsonyi bevásárlásokat sokan már októberben elkezdik, nekünk is készen kell állni a partnerigények kielégítésére. Mi még bőven tudunk vállalni feladatokat, így továbbra is keressük azokat a megbízókat, akiket ki tudunk szolgálni.
P. L.: – Kevesebb cég kevesebb fuvar-eszközzel dolgozik, amint az a szakminisztérium statisztikáiból is kiderül. Arra vagyok kíváncsi, hogy a tendereknél mindez hogyan csapódik le. A költségek nagyon elszálltak ebben az évben, főleg a brutális útdíjak miatt, úgyhogy áremelésre mindenképpen szükség van. A gazdaság ugyanakkor nincs jó állapotban, nem tudom, hogy a partnereinkkel ilyen körülmények között mekkora díjnövekedést tudunk elfogadtatni.
H. Á.: – A kapacitáshiányt szeptember eleje óta érezzük a megbízók jelzései alapján. Ennek ellenére a valóban elengedhetetlen fuvardíjemelést egyáltalán nem lesz könnyű érvényesíteni.
Sz. L.: – Tíz évvel ezelőtt már októberben szállítottuk a karácsonyi árukat, és 2,5 hónapig tartott a szezon, amit ki kellett szolgálni. A fuvarkapacitás az idei utolsó negyedévben csak a december 24-ét megelőző 2–3 napon bizonyulhat szűkösnek, de megoldjuk. Az elektromos autók beszerzésének is köszönhetően az elmúlt években sikerült hosszú távú szerződéseket kötni az ügyfeleinkkel, ami akkora stabilitást jelent, hogy a nehézségeken is könnyebben tudunk átlendülni.
– Az érdekképviseletek által is szorgalmazott kormányzati lépések érzékelhetően támogatják-e a közúti fuvarozók mindennapi működését?
Sz. L.: – Az elmúlt években bevezetett intézkedések nagy segítséget jelentenek a szakmának. Lehet, hogy vannak olyan uniós országok, ahol még nagyobb állami támogatás mellett dolgoznak a fuvarozók, de összességében itthon sem állunk ezzel rosszul. Nyilván jó lenne, ha még több jövedéki adót igényelhetnénk vissza, ha az útdíjnak még nagyobb részét tudnánk leírni az iparűzési adóból. Ettől függetlenül hasznos és fontos intézkedések történtek, amiben a szakmai szervezeteknek is komoly érdemeik vannak.
V. B.: – Valóban szép eredményt ért el a szakma a napidíjjal kapcsolatosan, de nem állhatunk meg. Az útdíj mellett nagyon kellene koncentrálni a piacvédelemre is. Nyakunkon vannak a kelet-európai fuvarosok, például a Kelet-Magyarországon rakodó járművek legalább kétharmada ukrán vagy moldáviai honosságú, amelyek üzemeltetői valamiért mindig a magyar cégek árai alá tudnak menni. A piacvédelemre tehát nagyobb hangsúlyt kellene fordítani hatósági oldalról.
P. L.: – A magasabb napidíj sokat segít abban, hogy megfelelő létszámú gépkocsivezetővel rendelkezünk, illetve a kamionstopok idején az éjszakai időablak szintén megkönnyíti a munkánkat.
– Öt témakör szerepel jelenleg a szakmai szervezetek prioritásai között: nagyfelhasználói útdíjkedvezmény; a tachográfcsere állami támogatása; a kereskedelmi gázolajból visszaigényelhető összeg megemelése az európai uniós minimumszintre; a jelenlegi 7,5-del szemben az útdíj 12,5 százalékát vonhassák le a fuvarozók az iparűzési adóból; a kamionstop-rendelet módosítása úgy, hogy az időablak kijelölése ne kérés alapján, hanem automatikusan történjen. Melyik javítaná leginkább a hazai fuvarozók napi működését?
Sz. L.: – Minden fuvarozó annak az intézkedésnek örülne, amelyik a legnagyobb megtakarítást hozza a cégénél. Vállalkozástól függ, hogy ki melyiktől remélné a versenyhelyzete javulását, ilyen szempontból mind az öt elérendő cél ugyanolyan értékes lehet.
H. Á.: – A jelen gazdasági helyzetben bármelyiket sikerül elérni, az nagy eredmény lesz. Azonban további versenyképesség-javító javaslatokat is meg kellene fogalmazni, és azokat is megpróbálni érvényesíteni.
P. L.: – Az első helyre mindenképpen az útdíjat tenném, 157 autónál nekünk ez a legfontosabb. De bármelyik lépés valósul meg, mi üdvözölni fogjuk.
Sz. G.: – Nekünk nagy segítséget jelentene a jövedékiadó-visszatérítés kiterjesztése minden engedélyköteles járműre, mert jelenleg csak a 7,5 tonna össztömeg feletti autókra vonatkozik. Mi a különbség egy 8 palettás furgon és egy 16 palettás, 7,5 tonnás autó között? Csak annyi, hogy kevesebb áru fér el rajta. De ugyanazt a munkát végzi, a rakomány biztonságára ugyanúgy kell figyelni, a gépkocsivezetőnek ugyanolyan képzettnek kell lenni.
V. B.: – A nagyfelhasználói útdíjkedvezmény jelentős támogatás lenne, főleg, ha zömében a magyar vállalkozások tudnának élni vele.
– A közúti árutovábbítási szerződésbe (KÁSZ) bekerült többek között a minimális szolgáltatási alapdíj, a raklap-válogatási díj és az állásidő, amit a megbízói oldal erősen nehezményezett. A KÁSZ kiegészítése segíti a fuvarozók munkáját, illetve el lehet-e fogadtatni a megrendelőkkel?
Sz. G.: – Nagyon jó ötlet volt a KÁSZ frissítése, amit a megjelenése után azonnal kitettem a weboldalunkra. Ahogy csak tudtam, osztogattam meg a Facebookon, az Instagramon, hogy az összes ügyfelem értesüljön róla, hogy mindenkinek kötelezően kell alkalmazni. Egy cég fogadta el, hogy oké, ha lassabban rakodunk, vagy nem szedünk le egyből, akkor 6800 forintot ki kell fizetni a fuvarozónak. Nem nagy összeg, de pont 6800 forinttal több, mint a nulla.
V. B.: – Az új KÁSZ hatására kezdtünk foglalkozni olyan költségekkel, mint például az állásidő. Mert ha 2 helyett 5 óra alatt szedik le a kamiont, az nekünk veszteség, az alatt a 3 óra alatt az eszköz munkát tudott volna végezni, növelve a cég bevételeit.
– Egyre több mikro- és kisvállalkozás hagyja abba a tevékenységet, ugyanakkor ez a szegmens is a logisztikai lánc része. Van jövőjük a többnyire csak fuvarozással foglalkozó kisebb cégeknek?
V. B.: – Igen, de ezeknek a kisvállalkozásoknak is meg kell tanulni számolni. A 2022-es év volt a hazai fuvarozás legutóbbi fénykora, remélem, nem a legutolsó. Abban az évben a csapatomnak mindig azt mondtam, hogy most fut a szekér, de nem mindig lesz így. Figyeljünk a költséghatékonyságra, figyeljünk minden eurócentre, hogy amikor keményebb időszak jön, legyen mihez nyúlni. A kisebb cégeknek ezt a szemléletmódot érdemes átvenni a nagyobbaktól, amelyeknek szintén érdeke a kicsik piacon maradása, mert rugalmasabban tudnak váltani, akár gépjárművezetőket, akár szállítási útvonalakat is, ha szükséges. Azt javaslom nekik, hogy ne szállítmányozótól, hanem nagyobb fuvarostól vállaljanak munkát. Az a bizonyos cipő mindkettőt ugyanúgy szorítja, de a nagyobb talán megoldási javaslatot tud adni az akadályok leküzdéséhez.
Sz. G.: – Egyszemélyes, egyautós cég hosszú távon nehezen tud talpon maradni. Mi van akkor, ha az az egy eszköz nem tud kiállni egy fuvarra? Mi van, ha nem tud olyan biztosítást kötni a rakományra, amire a megbízónak szüksége van? A stabil és gazdaságos működéshez legalább 6 autó kell.
P. L.: – Saját tapasztalatunk alapján a több lábon álló cégeknek van jövőjük. 2015–2016-ban 50 autót tartottunk üzemben, majd 2018-tól – a flottabővítés mellett – elkezdtük fejleszteni az addig 3–4 ezer négyzetméteres raktárkapacitásunkat. 2024-ben 50 ezer négyzetméter saját raktárterülettel és 157 autóval rendelkezünk, illetve vámügynökségi tevékenységet is folytatunk. A több lábon állásnak köszönhetően leszünk idén nyereségesek, hiába gyengélkedik a fuvarozás, a raktárlogisztika és a vámügynöki szolgáltatás pozitív irányba mozdítja a mérleg nyelvét.
H. Á.: – Bár 50 saját autóval fuvarozást is végzünk, a főtevékenységünk a nemzetközi szállítmányozás. Napi szinten tapasztaljuk, hogy a néhány autós fuvarozók mennyire fontosak számunkra, ezért hosszú távú partneri kapcsolatok kialakítására törekszünk velük. Mivel a jelenlegi időszakot valóban nehezen élik meg ezek a vállalkozások, próbáljuk őket segíteni.
Sz. L.: – A jövőben is szükség lesz a néhány autót üzemben tartó kisfuvarozókra. A nagyobb flottával rendelkező vállalkozások a későbbiekben sem tudnak majd akkora rugalmasságot biztosítani a megbízóiknak, mint a kisebb cégek, és ilyenkor biztos, hogy valamilyen alternatív megoldáshoz kell nyúlniuk. Úgy gondolom, hogy csak fuvarozással is piacon lehet maradni, nem kell ehhez feltétlenül belevágni mondjuk a raktározásba. Lehet úgy is diverzifikálni, hogy például egy 6 autós vállalkozás nem egy, hanem több megbízónak dolgozik, nem egy, hanem két iparágat képviselő partnernek is szolgáltat.
– Mit várnak 2025-től?
Sz. L.: – Nagy várakozással és reménykedve tekintünk 2025-re. Sikerült hosszabb távú megállapodásokat kötni és új megbízókat is szerezni, akik partnereink a zöld átállásban. Az aláírt szerződéseknek köszönhetően 15–20 százalékkal nőhet a forgalmunk, az elektromos vontatóink száma pedig megháromszorozódik. A működésünket nagymértékben befolyásolja majd, hogy a gazdasági kihívásokra milyen válaszokat tudunk adni mi magunk vagy akár az érdekképviseletek. Bízunk a szebb jövőben.
H. Á.: – 2023 végétől elkezdtük optimalizálni a folyamatainkat, aminek a gyümölcsei viszonylag gyorsan beértek. Az idei évünk üzletileg jó lesz, és hasonlót várok 2025-re is.
P. L.: – A fuvarozást tekintve rossz évünk van, ezen sajnos nem tudunk változtatni. Abban bízom, hogy 2025-ben legalább a második fél évtől már jobb lesz.
Sz. G.: – Örök optimistaként nem mondhatok mást, mint hogy jó évet fogunk zárni. Bár nagy az építőipari kitettségünk, és az iparági előrejelzések inkább borúlátó képet festenek a jövő évről, ennek ellenére merész terveim vannak, amelyek végrehajtásában a kollégáim is támogatásukról biztosítottak. 2025 választás előtti év, valaminek történnie kell. Bízom benne, hogy a debreceni és a szegedi akkumulátorgyárakban elkezdődik a termelés, és a be-, illetve kiszállításokban mi is részt tudunk majd venni.
V. B.: – Nyugat-Európában van az embereknek pénze, csak a recesszióban nem mertek költeni. Remélhetően ez megváltozik, és újra több munkánk lesz az uniós piacokon. Ha mégse jönne be ez a forgatókönyv, arra az esetre készítettünk egy B-tervet, amelybe a kapacitáscsökkentés ugyanúgy belefér, mint az eddiginél bátrabb nyitás a szállítmányozás felé.
