Az intermodális forgalom kisebb-nagyobb megingásokkal való bővülése folyamatos fejlesztési kényszerbe hozza a kikötői és a szárazföldi terminálokat, ám helyhiány miatt ez nem mindig könnyű. A csepeli szabadkikötőben azonban mód nyílt az intermodális kapacitások bővítésére, sőt, még a terminálra érkező teherautók is új parkolóhelyet és behívórendszert kapnak a közeljövőben, ami tervezhetőbbé teszi a fuvarszervezést.
– Önökhöz érkezve nehéz nem észrevenni, hogy a konténerektől elválasztva, új helyen parkolnak a daruzható (intermodális) félpótkocsik.
– Valóban, látványos a terminálfejlesztési programunk nemrég lezárult első lépcsője, amivel egy új helyszínen, mintegy 18 ezer négyzetméteren, önálló belépési ponttal alakítottuk ki a daruzható félpótkocsik tárolási és rakodási helyét. Július elején vehettük át az új területet, mára pedig már be is laktuk. A daruzható félpótkocsis forgalom új helyre költözésével a konténerterminálon felszabadult a korábban e forgalmak kezelésére szolgáló 14 ezer négyzetméternyi terület, amelynek átfogó felújítását megkezdtük.
– Milyen kapacitása van az új félpótkocsis terminálnak?
– A 115 parkolóhelyre és a vasúti infrastruktúrára tekintettel heti 10 vonatpár szolgálható ki kényelmesen ezen a területen. A fejlesztéssel a félpótkocsis kezelési kapacitást tudtuk bővíteni is, ami jól mutatja, hogy látjuk benne a fantáziát, és növelnénk az ilyen forgalmaink volumenét. Ebben lépésről lépésre haladunk előre: most az eddig is futó vonatprojektünk került ki az új terminálrészre, de a jövő év elején szeretnénk elindítani egy új nyitott vonatprojektet is, elsősorban daruzható félpótkocsik számára.
– A vegyes (konténeres és félpótkocsis) vonatok kezelése így nem nehezült meg?
– A két terminálrész részben ugyanazon a vasúti vágányon szolgálható ki, így a megfelelően rakott vonatok tolatási mozgásokkal könnyen rendezhetők. Az új terminál kialakításával összefüggésben megújult a vasúti vágány is csaknem 600 méter hosszon, illetve a MAHART Szabadkikötő által elnyert pályázaton a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) fejlesztésében, mintegy 700 méter hosszban új vágány is épült. A terminál hosszú távú szerződéssel rendelkezik a helyszínen, a BSZL pedig támogatta a fejlesztési elképzeléseinket; reméljük, ezután is pozitívan áll a bővülési tervekhez. Így ez a beruházás egy közös fejlesztés eredményeképpen jött létre.
– Az immár tisztább profilú „régi” konténerterminálon mihez kezdenek a felszabadult területtel?
– A terület felújítása után konténereket szeretnénk kezelni a felszabadult területen, de ez nem megy egyik napról a másikra. A felújítással érintett terület 40–50 évvel ezelőtt épült, és már nem volt alkalmas a korszerű konténerkezelésre. A mostani felújítással egy modern terminálrészt alakítunk ki, amivel növekedni fog a terminál normál konténeres, hűtőkonténeres és ADR-es tárolókapacitása. Ezen a területen az ADR-konténerek biztonságos tárolásához több olyan berendezést is kiépítünk, amelyek az ADR-es konténerek ellenőrzését, oltását vagy adott esetben vízzel hűtését teszik lehetővé. Ezen berendezések kialakítását az akkumulátorszállításokra való felkészülés jegyében tesszük. Az akkumulátorok szállítása azok instabilitása miatt kiugróan kockázatos, így a tárolásuk is különösen nagy felkészülést kíván. Mi is igyekszünk megtenni mindent, hogy e szállítások biztonságosságát növeljük. A felújítás két üteme közül az első, 10 ezer négyzetméteres ütem ez év végére, a második ütem pedig jövő május végére készül el.
– A rakodási képesség is bővül a terminálon?
– A kapacitásbővülés a rakodó eszközpark bővítésével lehet teljes. Ez szintén két lépésben valósul meg. Tavaly a tulajdonosaink engedélyével megrendeltünk egy új, 57 méter fesztávolságú, 2 konzolos konténerrakodó bakdarut (RMG, rail mounted gantry crane), kiváltandó a régit, ami egy ideje már nem vett részt aktívan a közúti és vasúti rakodásokban. Az új daru egyidejűleg 3 darab 300 méteres vonatot tud kezelni. Ez 1,5 konténervonatot jelent, aminél szerencsésebb lenne a 4 vágány szélesség vagy a nagyobb vágányhossz, de a műemlékvédelmi besorolású, a kikötő jellegzetességének tekinthető gabonatárház sajnos behatárolja a fejlesztési lehetőségeket. Az új daru várhatóan jövő májustól fog üzemelni, tehát a gyártása és telepítése párhuzamosan fut a terület felújításával, ahol a daru üzemelni fog. Beszereztünk továbbá 2 darab gumikerekes konténerrakodó bakdarut (RTG, rubber tyred gantry crane) is, amelyeknek 29 méter a fesztávolságuk, így 7 konténersort tudnak átfogni. Ezeket a Koperi Kikötőtől vásároltuk meg használt állapotban. Augusztus végén kezdték meg a daruk szétszerelését Koperben. A daruk felújítás után lesznek összeszerelve és beüzemelve Csepelen, várhatóan még idén. Ezek a daruk könnyen illeszkednek a meglévő termináli rendszerbe, mert a kerékterhelésük alacsony, de az üzembe állásukra a pályájukat, a közlekedő útvonalat és a tárolóterületet is megújítjuk az új tárolási rendnek megfelelő jelzésekkel, burkolati jelek festésével. Ezzel önmagában kb. 500 TEU-val nő a tárolókapacitásunk, és várhatóan a közúti kiszolgálás is gyorsabb lesz az eddiginél a kevesebb improduktív emelés miatt, ami kiszámíthatóbbá teszi majd a rakott konténerek közúti kiadásának idejét is, még zsúfoltabb termináli helyzetben is.
– Milyen további projektek célozzák a rugalmasabb kiszolgálást?
– A közúti forgalom szabályozása és optimalizálása is az egyik célkitűzésünk, aminek révén a termináli közúti kiadási feladatokat optimalizálni tudjuk, és csökkenteni a közúti várakozási időket. A cél elérése érdekében pályázati forrást is sikerült bevonnunk a projektbe, hiszen a jelenleg futó Interreg CE ACCESSMILE projektünk keretén belül közúti tehergépkocsi-behívó és időpontfoglaló rendszert tudunk fejleszteni. Az új rendszer működéséhez nélkülözhetetlen a közúti beléptetés megváltoztatása, ehhez egy 70 férőhelyes besorolóparkolót fogunk kialakítani a jövő év elején a terminál közelében, a Szabadkikötő területén a BSZL hozzájárulásával és segítségével. A terminálunkra tartó teherautók így a jövőben az új parkolónál fognak bejelentkezni, ahonnan rendszám szerint hívjuk őket a kapuhoz az adminisztrációs és műszaki bevizsgálási feladatok elvégzésére. Ez számos előnnyel kecsegtet: nem kell feleslegesen sorban állnia annak, aki nem hozzánk érkezett, vagy nem felvehető a konténere, vagy nem jó felszabadítási számot kapott. Egy webes felületen lehetőséget adunk időpont foglalására is a közúti konténerkezelési művelethez. Aki időpontot foglal, időben megérkezik, és a konténere is felvehető vagy leadható, azt a lehető leghamarabb behívjuk és kiszolgáljuk. Reményeink szerint ha több közúti fuvarozó látja az időpontfoglalás előnyét, akkor a regisztrációnak köszönhetően a délutáni közúti csúcsforgalom csökkenthető, a csúcsidő széthúzható, amikor akár 70–80 kamion is belépne a terminálra óránként, ám ez várakozásmentesen nem lehetséges.
– Hogyan alakul idén a konténerforgalom?
– Rendkívül hullámzóan. Az I. negyedév rendkívül gyenge lett, 13 százalékos volt a visszaesés a vörös-tengeri konfliktus miatt. Afrikát megkerülve sok esetben az Északi-tengerre futottak be a hajók, amitől a vasúti szállítás is felborult. Az északi kikötőket érintő forgalom 23 százalékkal nőtt, míg a déli kikötői forgalom ugyanennyivel esett vissza. Mivel általánosságban az északi és déli kikötők közötti forgalmi különbség nagy, a mindkét oldalon azonos százalékú növekmény és csökkenés eredője végül gyengébb forgalmat jelentett. Március végétől indult meg a konszolidáció, elkezdték ledolgozni a hajósok a hátrányokat. A II. negyedévben volt egy felpattanás, a hajósok stabilizálták a forgalmakat, és közben felfutott a selyemút forgalma is, így ebben az időszakban mintegy 4–5 százalékos forgalmi növekedést lehetett tapasztalni az előző év azonos időszakához képest. A tengeri fuvardíjak emelkedésével javult a vasúti versenyképesség. A vasúti eljutási idő a bővülő mennyiségekkel párhuzamosan növekedni kezdett, májusra már torlódások alakultak ki Kazahsztánban és a lengyel határon is. Ez a forgalom nagy volumenben érkezik Magyarországra is, csak az ígért 20 napos eljutási idő helyett inkább a 30 napot közelíti a tranzitidő. Emiatt megjelent a közvetlen közúti fuvarozás is a Távol-Keletről 18 napos eljutási idővel. A féléves eredmény már bázis felett volt, a III. negyedévben ugyan volt egy kisebb lejtmenet, de az augusztus ismét erősödő forgalma miatt így is bázis felett várható az idei év. Igaz, tavaly 50 ezer TEU-s volt a visszaesés 2022-höz képest, tehát a 2023-as bázisév se volt erős. A lakossági fogyasztás még mindig gyenge, a 2022-es év alatti szinten van, az új gyárak termelésének lassú felfutása eddig nem hozott jelentős többletet, és már a gyárépítési forgalom sem annyira erős. Az idei véleményem szerint egy köztes év lesz, a jövőre nézve javuló tendenciával – és jó nagy kérdőjelekkel.
– Mi a helyzet a Gubacsi híddal?
– A Gubacsi híd egy köldökzsinór, ami nélkül nem működnek a csepeli terminálok és más árufogadó központok. Ezek együttesen annyi árut kezelnek olyan sok gazdasági szereplőnek, hogy nem lehet ezzel nem foglalkozni kormányzati szinten. Minden műszaki létesítménynek van egy életciklusa, a híd elért ennek a végére. A MÁV a problémára felfigyelve erősítgeti a hidat, a hídfákat is cserélték, tehát próbálják a hidat életben tartani, amíg nem épül meg helyette az új híd. Ősszel kéthetente 3 napra lezárják a hidat, összesen 4 alkalommal. Ez vágányzáranként 10 vonatpár kiesését jelenti csak nálunk. Ezek olyan forgalmak, amelyek ideiglenesen elvándorolnak más terminálra, vagy közúton fuvarozzák el az árut, ezzel is sajnos rontva az intermodalitás helyzetét.
– Ez ma a legnagyobb üzemeltetési kockázat?
– Inkább a szélesebb körben értelmezett nemzetközi környezet okozza a legnagyobb bizonytalanságot. Sok a konfliktus, aminek a gazdasági, logisztikai hatása nálunk is érzékelhető. A többszereplős, hosszabb intermodális szállítási láncok sajnos érzékenyebbek és sérülékenyebbek is egy-egy problémára, hiszen minden fennakadás az egész láncot érinti, a távolabbi szereplőkhöz is begyűrűzik. A költséghatékonyságra való törekvés miatt nem sok tartalék és redundancia maradt a rendszerben, és ez hiányzik is egy-egy zavartatás esetén. Hiába vagyunk mi rugalmasak, kétszer annyi konténert nem tudunk fogadni hirtelen, váratlanul. A konfliktusok a forgalmat nagy kilengéssel teszik hullámzóvá. A kikötőkkel a kapcsolatunk alapvetően vasúti, de az európai vasúti közlekedés szintén rendkívül kiszámíthatatlan, a pályaépítések és környezeti katasztrófák rendszeressé váltak, ami miatt a vasúti intermodális logisztika volumene csökkent. A vasút lassabb, drágább és bizonytalanabb, mint a közút, így a vasúti fuvarozás használatához nagyon kellenének az ösztönzők.
Andó Gergely
