Az akkumulátorok fuvarozása során komoly kockázatok merülnek fel, sok szolgáltató ezért sem vállalja, a tevékenységi köréből gyakorlatilag kizárja az akkuszállítást, míg mások belevágnak, körültekintően megszerzik a tudást, és felkészülnek a várható forgalomra. A részletekről Bencsik Zoltán, a HVESZ veszélyesáru-szakértője beszélt az AkkuLog konferencián.
Az EU akkurendelete a csaknem 90 adatot tartalmazó termékútlevél 2027. február 18-ára kijelölt bevezetése mellett nevesíti a logisztikai szolgáltatók felelősségeit is, és megjelennek benne az ép és sérült/hibás akkumulátorok szállítására vonatkozó minimális követelmények is.
A veszélyes áruk anyagazonosító UN-száma 4 számjegyből áll, és a különböző akkutípusok már eltérő számokkal bírnak. Még abban is különbséget kell tennünk, hogy az akkumulátort önállóan szállítjuk, vagy egy készülékbe/járműbe beépítve. Az előbbi esetben sem mellékes, hogy milyen állapotban van az akku, de ha egy járművet veszünk alapul, az tartalmaz belsőégésű motort és/vagy lítium-akkumulátort, légzsákokat, hűtőfolyadékot, hűtőgázt, tehát magát az akkuszállítást mindig a maga komplexitásában kell vizsgálni.
A lítiumionos akkumulátorokat folyamatosan fejlesztik. Ma sokkal korszerűbb és praktikusabb, kisebb energiatárolókkal dolgozunk, mint akár tíz éve, de tíz év múlva is teljesen más akkuk lesznek jelen. A járműiparban jelenleg leginkább a nikkel-, mangán- és kobaltalapú akkumulátorokat használják. A technológiai fejlesztések igyekeznek csökkenteni a problémás elemek mennyiségét, így az autóiparban már terjednek a lítium-vas alapú akkumulátorok. Egy másik irányban a grafitot szilíciummal próbálják helyettesíteni.
Az akkuk számos előnye ellenére komoly hátrányuk, hogy a szállítás alatt olyan igénybevételek érik, amik kedvezőtlenül befolyásolhatják a sorsukat. Ilyen kockázati tényező a széles hőmérséklettartomány, tehát nagyon alacsony és nagyon magas hőmérsékleti viszonyok is érhetik. Fokozottan érzékenyek a mechanikai hatásokra, elmozdulásokra, rázkódásokra, amelyek gyakoriak, akár vasúti, akár konténeres, akár légi szállítmányokról van szó, ezek a kockázatok
fennállnak indulás, fékezés, irányváltoztatás során. Mindezt tetézi, hogy nehéz szállítmányokról van szó, ami az elmozdulás megakadályozását célzó rögzítést illetően vet fel további problémákat. Külön potenciális veszélyforrás az akkuk magas töltöttségi szintje, amit már korlátoznak is egyes esetekben. A nem megfelelő szellőztetés és ezer más hatás szintén bizonyulhat kedvezőtlennek.
Az ENSZ-szabályozás ún. UN 38.3-as tesztjei szerint összesen 8 különböző tesztet kell elvégezni minden akkucellán, illetve típuson: tengerszint feletti magasság szimulálása (légi szállítás során a csökkenő légnyomás akár még rövidzárlatot is okozhat), termikus vizsgálat (-40 és +70 °C között), rezgésállóság, sokkhatások, a lökés, a külső rövidzárlat, az ütés/törés, a túltöltés, továbbá a teljesen lemerített állapot vizsgálata. Amennyiben a termékek ezek alapján sikeresen kiállták a próbát, megkapják a tesztjegyzőkönyvet mint tanúsítványt, amelyből egy egyoldalas összegzésnek a szállítás teljes folyamán rendelkezésre kell állnia és hozzáférhetőnek kell lennie (kivéve a prototípus és a kis sorozatszámú akkuk esetében).
A következő lépésként meg kell határozni, hogy a szállítási láncba bekerülő akku sérülésmentes és hibátlan, vagy külső sérülés nélkül, szoftveresen hibás (ekkor biztonsági okból hibásnak tekintett), ún. alvó akkumulátor, vagy sérült kismértékben, nagymértékben vagy fokozottan. Az utóbbi esetben már hajlamos a gyors szétesésre, veszélyes reakcióra, láng okozására, veszélyes hőfejlődésre, mérgező, esetleg gyúlékony gázok fejlesztésére – ezek mind olyan tényezők, amelyek egyébként a nem stabil árukat jellemzik, és ennélfogva azokat a szállításból ab ovo kitiltják.
Ép (sérülésmentes és hibátlan) akkuk szállításához a dokumentáció (fuvar-
okmány), a jelölés és a csomagolás megfelelő hármasát jogszabályok írják elő. Hibás akkuk esetében ezeken felül még egyenként nem éghető és elektromosan nem vezető hőszigetelő anyagból készült, szivárgásmentes, adott esetben szellőzőszerkezettel ellátott csomagolásokat kell használni.
Kismértékben sérült akkumulátor szállításakor – azzal együtt, hogy sérül az az elv, hogy csak teljesen hibamentes áru adható fel – a fentieken kívül még intézkedéseket kell tenni a rezgések és ütődések vagy a hatásaik csökkentésére a csomagoláson belül és kívül is. A nagymértékben vagy fokozottan sérült akkumulátor amíg nem kerül stabil állapotba, nem szállítható. Ezt hatósági engedély oldhatja fel, csakhogy az akkuiparban már akkora a forgalom, hogy ez már nem megoldás. Így a szabályozás olyan speciális csomagolási és feladási eljárásokat ír elő, amelyek pluszkövetelmények (például bevizsgált, lángmentes csomagolóeszközök, hűtés) mellett teszik lehetővé a szállítást.
Jól látszik mindebből, hogy a sérülés mértékének osztályozása felelősségteljes döntés, amely minősítést tulajdonképpen olyan műszaki szaktudással rendelkező, képzett szakértő tud elvégezni, aki ismeri a szóban forgó akkumulátorrendszer belső felépítését és működését. Egy értékelőlapot kell kiállítania, amelynek alapján egyértelműsíthető, hogy milyen intézkedések mellett szállítható tovább a sérült eszköz. Nem mellékesen a címzett fél számára is fontos, hogy az az akkumulátor, amit ő később be akar szerelni, az adott szállítási szakaszban milyen sérüléseket szenvedett.
A felsorolt szállítási kockázatokat igyekszik csökkenteni a megfelelő kialakítású konténerek alkalmazása. Esetükben a hőmérséklet-szabályozás már megoldott probléma, a speciálisan kialakított szellőztetőrendszerrel, valamint ütés- és rázkódásvédelemmel minimalizálható a sérülések valószínűsége mind a személyekre, mind a környezetre. A kockázatértékelésre, tesztelésre és a csomagolóeszközök gyártására vonatkozó feltételek kétévente szigorodnak, így mondhatni úgy állnak rendelkezésre, hogy lehetőség van az akkumulátorok biztonságos szállítására.
