Magyarországon az összes akkumulátorgyárnak távol-keleti a tulajdonosa, ami alapvetően meghatározza majd a logisztikai feladatokat. Ezek teljesítése nagy kihívás lesz, de megfelelően felkészült hajóstársaságok, szállítmányozók és terminálok bevonásával megugorható akadályt jelent – hangoztatta dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója az AkkuLog konferencián.
A Rail Cargo Hungaria kiemelkedő szakértelemmel rendelkezik az akkumulátorfuvarozás területén: 2022-ben 23 249 tonna, 2023-ban 50 595 tonna, 2024 I–V. hónapjában pedig 19 527 tonna akkumulátort továbbított. A társaság a biztonságos fuvarozás érdekében kiemelt figyelmet fordít a RID előírásainak betartására, amely a magyar és az európai nemzetközi (normál nyomtávú) forgalomban szabályozza a veszélyes áruk fuvarozását. Az előírások meghatározzák, hogy az egyes veszélyes árukat, anyagokat milyen feltételekkel – például milyen csomagolásban vagy fuvareszközben – kell fuvarozni.
Folyamatosan épülnek az akkumulátorgyárak Európában, így Magyarországon is. Itthon a Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia 2030 című dokumentum alapján a sorrend úgy néz ki, hogy először telepítjük az ipart, és csak utána foglalkozunk a logisztikai megoldásokkal, a beruházásokhoz szükséges konkrét szállítási igényekkel – de a két lépést párhuzamosan kellett volna tervezni és megvalósítani, jelentette ki dr. Kovács Imre.
Egy kínai ugyanis nehezen érti meg, hogy több ezer kilométeres hajóúton eljuttatja az alapanyagot Koperig vagy Pireuszig, majd a hátralévő 1500–2000 kilométert 3 országon keresztül kell megtenni, ráadásul drágán és még lassan is. A várható szállítási igény a többszörösére nőhet, heti 120–150 tehervonat megjelenésével lehet számolni a vasúthálózaton, amit az ügyfélelvárásoknak megfelelően kell tudni kezelni, szem előtt tartva elsősorban a kiszámíthatóságot, a megbízhatóságot és a közúti fuvarozással versenyképes árat.
Ugyanakkor azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a vasútnak és a közútnak együtt és nem egymás ellenére kell dolgozni, tehát erősíteni célszerű a kombinált fuvarozást. A két modalitást képviselő szakmai szervezetek folyamatosan napirenden tartják ezt a témát a kormányzat előtt, de a szakember szerint az akkumulátoriparban dolgozók lobbijára is szükség van az intermodalitás állami támogatása érdekében.
Sem a magyar, sem a délszláv, sem a görög vasúti infrastruktúra nincs felkészülve a Koper és Pireusz felől érkező, megnövekvő forgalmak lebonyolítására, vélte az RCH vezérigazgatója. Jelenleg napi szinten már 1–2 tehervonat leközlekedtetése is hatalmas kihívás a rendkívül leterhelt, jelentős kapacitáskorlátozásokkal, részleges vagy teljes vágányzárakkal megterhelt hazai hálózaton, amelynek 60 százalékán lassújelek nehezítik a vonatközlekedést.
A vasúti árufuvarozás hatékonyságának emelése érdekében elengedhetetlen a vasúti infrastruktúra korszerűsítése, a lassújelek felszámolása, a V0 megépítése, a Budapest–Belgrád vonal mielőbbi befejezése, iparvágányok létesítése és fejlesztése. Az intermodális terminálok nagy száma örömteli, de újabbakra is nagyon nagy szükség van, mert az akkugyáraknak nem lesz saját termináljuk, vasúti infrastruktúrájuk.
A vonatközlekedés hazai problémái mellett a magyar vasútvállalatok munkáját hátráltatják továbbá a Romániában, Szerbiában, Horvátországban és Ausztriában érvényben lévő vonali kizárások. Ráadásul pályakapacitás-korlátozásokat jelentettek be a vasúti beruházások miatt Németországban is, várhatóan hónapokra lezárják majd Passaut.
