Az AkkuLog konferencia szállítmányozói kerekasztal-beszélgetésén az akkutermékek logisztikájával kapcsolatos kihívásokról és megoldásokról fejtette ki véleményét (képünkön balról jobbra) Bogdán Róbert, a Gartner Intertrans ügyvezetője, Barits László, a Waberer’s autóipari projektekért felelős értékesítési menedzsere, dr. Katona László, az MMV vezérigazgatója, dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója és Zahalka Attila, a METRANS kereskedelmi igazgatója, Gonda Attilának, a Gyurkamion cégvezetőjének a moderálása mellett.
– Vasúton az ország gyakorlatilag már most bedugult. Az akkumulátorgyárak generálta szállítási igényre hogyan lesz akkor többletkapacitás
Kovács Imre (K. I.): – A kihívások hatalmasak. Ha nézzük a trakciós kapacitásokat, mozdonnyal, tehát a vontatási képességgel lenne a legkevesebb probléma iparági szinten, ugyanakkor a vasúti kocsikkal már akadnak gondok. Nehéz új típusú vagonokat gyártatni, az európai járműgyártás nagyon ki van terhelve, 4–6 év múlva kapnánk új kocsit, ha most rendelnénk. De már rendelünk Kínából és Indiából is, a legnagyobb európai gyárak főleg ez utóbbi országba telepítik a kapacitásaikat, így onnan érkeznek majd az új vasúti kocsik. Ennél azonban jóval nagyobb problémákat látok infrastrukturális oldalon, a szűk keresztmetszetekben, ezért a vasúti árufuvarozóknak minőséget ígérni a megbízók irányába gyakorlatilag lehetetlen. További kihívást jelent, hogy bár hazánkba települtek a német autógyárak, a teljes logisztikájukat Németországból irányítják. Nem veszik figyelembe a magyarországi sajátosságokat, ők teljesen más világban élnek. Az új távol-keleti gyárakkal kapcsolatban ugyanez a probléma. A hazai logisztikai szolgáltatók nagyon messze vannak a döntéshozóktól, és ha meg is kapnak majd egy fuvarfeladatot, mondjuk Kopertől Budapestig, az ázsiai partnerek nem fogják megérteni, hogy ez az utolsó ezervalahányszáz kilométer miért jelent akkora nehézséget a magyar fuvarozócégeknek.
Katona László (K. L.): – A veszélyesáru-szegmensben, konkrétan az akkumulátorszállításban nagyon fontos lenne a tervezhetőség. Márpedig az, hogy tervezhető útvonalon, színvonalon és áron továbbítsuk a küldeményeinket, ma szinte a lehetetlen kategória. Fél évre sem látunk előre, hogy merre tudunk menni, és mennyi idő alatt tudjuk elérni a célállomást. Sőt, ma már az is bizonytalan, hogy egyáltalán mennyiért vállaljunk el egy-egy fuvart, mert lassan 3 éve azzal küzdünk, hogy mindig jön valami meglepetés, például egy évközi energiaár-emelés. A veszélyesáru-szállításoknál az útvonal kiemelt jelentőséggel bír, vannak olyan irányok, ahol egészen más feltételekkel kell dolgozni, mint a sztenderd viszonylatokon. Amikor olyan, régen nem használt relációkon közlekedünk, amiket újra használatba kell venni, újra és újra ki kell tapasztalni az ottani jellegzetességeket, akkor valóban nagyon nehéz minőségi szolgáltatást garantálni. A vontatási kapacitás engem sem aggaszt, kaphatók mozdonyok elérhető áron a piacon, még ha nem is a legmodernebbek (az újakra jó esetben is legalább 3–4 évet kell várni). A vagonvásárlásnál az a probléma, hogy ma még nem tudjuk biztosan, milyen feltételeknek kell majd megfelelni például az akkumulátorhulladék-szállításban, ezért nem is lehet leadni a rendeléseket.
Zahalka Attila (Z. A.): – A magyarországi vasúthálózat minősége erősen leromlott. Körülbelül 8300 kilométernyi vasúti pálya bőven meghaladta az életciklusát, 20–25 év helyett 30–55 évről beszélünk. Rengeteg az állandó vagy részleges lassújel. A 2000-es évek eleje, tehát idestova két évtizede 1500 kilométernyi vasúti pályát építettek át hazánkban, ami azért nem mondható túlságosan gyors ütemnek. A felvezető előadásban elhangzott tény, miszerint először felépítjük a gigaberuházásokat, és aztán a vasútlogisztika majd improvizál, ez tényleg nem helyes irány. Ezen sürgősen változtatni kell, mert a vasút jelen állapotában nincs felkészülve az akkumulátorgyárak terjedésével párhuzamosan sokszorosára duzzadó szállítási igények kiszámítható, optimális, a megrendelők elvárásainak megfelelő kiszolgálására. Terminálüzemeltetői szemüvegen keresztül nézve a kérdést ma Budapesten működik a 3 legnagyobb forgalmú hazai terminál, ami gyakorlatilag kiszolgálja Magyarország egész területét. Sajnos kicsit már el is vagyunk késve, de elengedhetetlenek a terminálfejlesztések főleg a nagyobb akkumulátorgyár-beruházási helyszíneken, iparvágányos kiszolgálással.
– A közutasok a vasút problémáiból akár még profitálhatnak is…
Barits László (B. L.): – A Waberer’s szinte az összes Magyarországra települt akkumulátorgyárral felvette a kapcsolatot, van, akivel már együtt dolgozunk, de jók a kilátásaink a többiekkel kapcsolatban is. Kapacitásgondjaink nincsenek, rendelkezünk elegendő autóval és ADR-es gépkocsivezetővel, így az akkumulátorok közúti fuvarozása nem jelent számunkra problémát. Nagyobb kihívás viszont az akkumulátorok tárolása. Tapasztalataink szerint a gyártópartnereinktől kapunk egy rövid leírást a termékről – jó, ha van két oldal –, utána fölvesszük a HVESZ-es kollégákkal és a biztosítóval a kapcsolatot, majd próbálunk eleget tenni az általuk megfogalmazott követelményeknek. Nagyobb volumenű akkumulátor raktározásakor ez jelentős kihívás, mint például a legújabb raktárfejlesztésünk esetében Debrecenben.
Bogdán Róbert (B. R.): – A Gartner Intertrans-t körülbelül három éve bízta meg az egyik partnere otthoni felhasználásra alkalmas akkucellák, illetve készáru raktározásával. Ez akkor még elég ismeretlen területnek számított, de a HVESZ-szel közösen belevágtunk: ADR-es képzéseket szerveztünk, beszereztük az engedélyeket a különböző hatóságoktól – katasztrófavédelem, tűzoltóság –, és sok keresgélés után sikerült találni egy akkulogisztikára alkalmas raktárt. Nem volt könnyű; sok cég, amikor megtudta, hogy mit szeretnénk tárolni, inkább elállt az üzlettől. A mai napig a biztonság a legfontosabb, ezért folyamatos kontroll alatt tartjuk az árut. A megérkezésnél egy szeparációs folyamaton megy keresztül, 24 óráig fektetjük, megfigyeljük, óránként hőmérséklet- és páratartalom-ellenőrzést végzünk hőkamerákkal. Nagyon fontos a kollégák folyamatos oktatása, havonta egy teljes nap gyakorlati képzéssel telik.
– Mi változott a terminálon, amióta az akkumulátoripar megjelent az országban?
Z. A.: – Az akkumulátorok, illetve az alapanyagok konténerben érkeznek a terminálra, amelyek között gyengébb minőségű, „sufnituning” akkumulátorok is előfordulhatnak. Mivel gyúlékony árukról van szó, ezek kezelése főleg a nyári időszakban komoly odafigyelést igényel. Megszereztük a megfelelő minősítést, nagyon szigorú szabályozási rendszert vezettünk be, és olyan kármentesítő technológiákat (például vízfüggönyt) alakítottunk ki, amelyekkel bármilyen probléma gyorsan elhárítható. Az akkumulátorlogisztikát mi is most tanuljuk, ezért a kollégák képzése, továbbképzése nálunk is prioritást élvez.
– Kaptak már megkeresést a gyártási hulladék elszállítására?
K. I.: – A cégcsoportunk a hulladékgazdálkodásban, főleg Ausztriában nagyon hatékonyan dolgozik. A MOBILER innovatív logisztikai megoldása egy rendszerben egyesíti a környezetbarát vasúti és a rugalmas közúti fuvarozás előnyeit. Ezekkel a speciális eszközökkel közúton meg tudjuk közelíteni a lerakókat és elszállítani a hulladékot. Szeretnénk behozni Magyarországra is ezt a know-how-t – fölvettük már a kapcsolatot a MOHU-val –, így bármilyen hulladék elszállítására tudunk majd kapacitásokat rendelkezésre bocsátani.
– Melyek azok a területek, ahol gyors beavatkozásra van szükség?
K. L.: – Bár szabályozott piaci környezetben dolgozunk, az előírások betartása nem mindig és nem mindenkinek egyszerű. Örülnék, ha a jövőben a logisztikai piac résztvevőit is bevonnák a jogszabályalkotásba, megoszthatnánk a jogalkotókkal akár a legjobb gyakorlatokat, akár a negatív tapasztalatokat. Erősödne ezáltal a piaci szereplők jogkövető magatartása, illetve elkerülhető lenne, hogy az adott szabály biztonsági, hatósági szempontból ugyan működőképes, csak épp a logisztikai cégek nem tudják alkalmazni, vagy egy kicsit piacidegen. A szabályozás mellett elengedhetetlen a képzés, több szinten. A küldeményekkel, vonatokkal nap mint nap találkozó munkavállalók szintjén, a vállalati szakértők, a veszélyesáru-tanácsadók és a veszélyes árukkal foglalkozó ügyintézők, valamint az ügyfelek szintjén is folyamatos elméleti és gyakorlati oktatásra van szükség. A képzési módszertan kialakítása – természetesen a jogszabályok adta kereteken belül – akkor lehet hatékony, ha a piaci szereplők itt is elmondhatják a véleményüket, hogy ők mit tartanak fontosnak beépíteni a képzésbe. A veszélyes áruk, jelesül az akkumulátorok raktározási gyakorlata talán már kezd kialakulni, de érdekes lehet azt megvizsgálni vagy kockázatelemzést végezni, hogy mi történik, miközben a veszélyes termék „úton van”: amikor például vágányzár miatt megáll a vonat, kint 40 fokos a hőség, a szállítmányt pedig tűzi a nap. Mit kell csinálnia ilyenkor a fuvarozónak, a szállítmányozónak, az áru feladójának? Az utóbbinak óriási a szerepe, hiszen ő tudja, hogy mit tartalmaz a küldemény, és milyen csomagolásban van. Néha azzal is találkozunk sajnos, hogy más árut szállítunk, mint ami a fuvarlevélen szerepel. Az ilyen és ehhez hasonló kérdésekre az akkumulátorlogisztika kapcsán mielőbb választ kell adni.
– A közúti fuvarozó megtagadhatja az áru átvételét, ha nem megfelelő a bárcázás, a csomagolás, vagy hiányosak a jelzések. Mi a tapasztalat ezzel kapcsolatban?
B. L.: – Ha az ügyfél precízen kontrollálja a csomagolást, akkor nem fordulhat elő probléma. Mi ritkán találkozunk ilyen hibával, ha mégis, akkor nekünk is lépni kell. A legfontosabb a kölcsönös kommunikáció a megbízókkal, hogy mielőbb információkhoz jussunk a termékről, a csomagolásáról, a raktározásával kapcsolatos előírásokról. Jellemzően az ázsiai ügyfelekkel ez többnyire problémás szokott lenni, hiszen amíg egy német autógyár egy-egy folyamatot 20–30 oldalon keresztül taglal, vagy egy tenderanyag 500–600 oldal terjedelmű is lehet, addig egy kínai cég ezt nagyjából 2,5 oldalon elintézi, ezért a fenti információkat gyakran csak hosszas telefonálgatás, levelezés útján tudjuk kinyomozni.
– Milyen a katasztrófavédelemmel való együttműködésük?
B. R.: – A katasztrófavédelem és a tűzoltóság is nagyon segítőkész volt, gördülékenyen zajlott az engedélyezési folyamat. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy úgy érezzük: az akkumulátorlogisztika – mint új tevékenységi kör – nem púp a hátunkon, hanem egy jó lehetőség a további fejlődésünkhöz. Szükség is van erre, mert még csak most jön a java, most kezd igazán beindulni ez az üzletág.
– A közeljövő fontos feladata az akkumulátorlogisztika egységes jogszabályi környezetének a kialakítása. Kinek kellene ez ügyben „bombázni” a jogalkotót?
Z. A.: – A hazai szállítmányozás területén több olyan szakmai szövetség is működik, amelyeknek pont az a feladata, hogy a jogalkotónak ajánlásokat fogalmazzanak meg. A szervezetek teszik is a dolgukat, azonban a minisztériumi malmok lassan őrölnek, és adott esetben fordítva. Pedig szorít az idő, mert ez a forgalom jön, menthetetlenül közeledik felénk. A szabályrendszer megszületéséig a vasúti árufuvarozók sok esetben kénytelenek lesznek improvizálni, ezért türelmet kérünk az ügyfeleinktől.
K. I.: – A vasút azt tudja szállítani, amit megtermel a gazdaság, de jelenleg sem a közép-európai, sem a német gazdaság nem pörög annyira, hogy el legyünk látva elég megbízással. Az akkumulátorgyárak felfutását hatalmas lehetőségnek látom, és hiába vannak ma még gátjai ennek a fejlődésnek, lehet, hogy eleinte barkácsolva, de el fogjuk hárítani az akadályokat. Az ilyen szakmai fórumokon is érdemes és kell beszélni a szabályozásról, a veszélyes áruk szállításáról, a biztonsági előírásokról, ugyanakkor nagyon fontos lenne, hogy a HIPA-val, a Külügyminisztériummal, az Építési és Közlekedési Minisztériummal, a MÁV-val és természetesen az ügyfelekkel, az akkugyárakkal, az autógyárakkal is le tudjunk ülni egyeztetni például a vasúti infrastruktúra halasztást nem tűrő fejlesztéséről, a szűk keresztmetszetek megszüntetéséről. Ahogy az orosz–ukrán háború kitörésekor gyorsan sok milliárdot költöttünk Záhony térségében a széles nyomtávú vasúthálózat fejlesztésére, ugyanezt kellene most is megcsinálni a megépült vagy tervezett akkugyárak térségében, feloldva a lassújeleket, felújítva az iparvágányokat, amelyek többletkapacitásokat jelentenek – nem 10 év múlva, hanem 1–2 éven belül.
K. L.: – A multimodalitás az akkumulátorlogisztikában lesz igazán erős. Ezért el tudnék képzelni egy olyan platformot, amely kifejezetten a multimodális akkuszállításokkal foglalkozik, beleértve a szabályozást, a képzést, a raktározást és a veszélyesáru-kezelést.
B. L.: – Minél előbb szükségesek azok az irányelvek, amelyek világosan megmondják, hogy akkumulátortárolás, illetve -szállítás esetén milyen előírásoknak kell megfelelni. A vállalkozások a feltételek ismeretében dönthetnek arról, hogy belépnek-e erre a területre, illetve a már akkumulátorlogisztikával foglalkozó cégek a szabályozórendszer alapján tudják majd fejleszteni a tevékenységüket. A pontos szabályokat az érintett minisztériumok, hatóságok, a szakmai szervezetek, szakértők és a piaci szereplők képviselőiből álló munkacsoport dolgozhatná ki.
B. R.: – Ez a konferencia egy nagyon jó kezdet, hiszen kijelölte a haladási irányt. Az őszre tervezett következő fórumra javaslom ingatlanfejlesztők és biztosítók képviselőivel bővíteni a résztvevők körét, velük kiegészülve a közös gondolkodásunk is eredményesebb lesz.
