A vasúti áruszállítás előtt álló kihívásokat és az iparág piaci lehetőségeit tekintették át a a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia kerekasztal-beszélgetésének résztvevői (a fotón balról jobbra): Katona László, az MMV vezérigazgatója, Végh András, az EP CARGO országmenedzsere, Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője, Grébner Melinda, a Petrolsped kereskedelmi vezetője és egyben a fórum moderátora, Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezetője, Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója és Seprenyi Imre, a Retrack Hungaria ügyvezetője.
– Magyarországon épülnek a gyárak, érkeznek az EU-s pénzek. A vasút miként tud élni a beruházások kínálta lehetőségekkel?
Varga Botond (V. B.): – Inkább úgy fogalmaznék, hogy épülgetnek a gyárak, és csordogál a pénz az unióból. Rövid távon ez túl nagy hatással nem lesz a vasúti piacra, de hosszú távon pozitívan befolyásolhatja majd a volumeneket. Amiatt viszont aggódom, hogy komoly kihívásokkal küzd a piacunk. Egyrészt a közúttal való versenyfutást említeném, másrészt – és ez szerintem kritikusabb – a munkaerőhiányt, mert egyre nehezebb szakembereket a pályára csábítani. Közismert a vasúti infrastruktúra állapota, ezen a területen a jelenlegi fejlesztések minimálisan szükségesek, de nem elégségesek. A beruházásokat mindenképpen fel kellene pörgetni. Azt hiszem, többek nevében mondhatom: örülhetünk, hogy olyan „őrült” tulajdonosaink vannak, akik a nehézségek ellenére is hajlandók beruházni.
Végh András (V. A.): – Jelentős beruházási igény lesz természetesen a vasúti társaságok részéről is, ha az említett volumennövekedés bekövetkezik, és itt az eszközállomány fejlesztésére gondolok elsősorban. Izgalmas kérdés lehet, hogy a mozdony- és vagongyártó vállalatok milyen gyorsan tudnak majd reagálni ezekre az igényekre, még akkor is, ha esetleg már most készülnek rá. A cégcsoportunknál eszközbeszerzéssel foglalkozó kollégák szerint jelentősen nőttek – akár több évre is – a várólisták például a vagongyártásban. Bár mára némileg csökkent az átfutási idő, de még így is jóval hosszabb idő alatt érkezik meg egy új vagon, mint néhány évvel ezelőtt.
Katona László (K. L.): – A vasúti szektorban is a beruházások jelentik a fejlődés zálogát. Ha egy vasútvállalat valamilyen innovatív megoldással akar piacra lépni, ahhoz nagyfokú kezdeményező hozzáállásra, de egyben némi rutinra is szüksége van. Sokszor beszélgettünk már arról, hogy a torta szűkül, a piaci szereplők egyre többen vannak, és mindenki szeretne kisebb-nagyobb szeletet kihasítani magának; ez pozitív. Azt azért minimum elgondolkodtatónak tartom, hogy Nyugat-Európában mielőtt belekezdenek egy beruházásba, előre kidolgozzák a projekthez kapcsolódó logisztikai folyamatok alapelveit. Ez itthon még hiányzik.
Schöberl Péter (Sch. P.): – Abban bízom, hogy valakik valamilyen irodában egy konszolidált mennyiséggel végiggondolták a beruházások infrastruktúra-, illetve munkaerőigényét. Mi pozitívan állunk a projektekhez. Beruházni mindig érdemes. Az elmúlt 10–15 évben azt láttuk mind a kocsibérbeadó-, mind a mozdonypiacon, hogy először egy koncentráció ment végbe, majd megjelentek a versenytársak, elkezdett pezsegni a piac, és ma is kiválóan működik. Az azonban problémát jelenthet – elsősorban az ügyfeleknek –, hogy sem a gyártók, sem a bérbeadók, sem az üzemeltetők nem fognak tudni kellő gyorsasággal reagálni a nagy változásokra, ha azokról időben nem informálják őket.
Seprenyi Imre (S. I.): – Hosszú távon érdemes eszközökbe befektetni, természetesen megfelelő keretek között, megtalálva a mozdonyok és a teherkocsik egészséges arányát. Célszerű megnézni azt is, mindez miként igazodik a pályahálózat fejlesztéséhez. Ha ugyanis bővítjük a vontatottjármű-állományunkat, de nem lesz pálya, amin közlekedjünk, akkor ez a beruházás sem rövid, sem hosszabb távon nem fog megtérülni.
– Számolnak új piaci szereplőkkel?
Sch. P.: – Liberalizált a piac, így bármikor bárki elkezdheti a tevékenységet. Az más kérdés, hogy kinek a működési területére lép be. Mindannyian nagyobb vasúttársaságok kisebb leányvállalatai vagyunk, és mivel nem tudunk mindenhova fuvarozni, a meglévő – már hajóstársaságokkal is dúsított – konkurenciával és az esetlegesen piacra lépőkkel is meg kell küzdeni.
– A korábbi beruházások – például a csendes fékek – kifizetődők voltak? És hogyan befolyásolták a piacot?
V. A.: – Tapasztalatunk szerint egyrészt maga a beruházási igény meglehetősen jelentős. Egy négytengelyes kocsi esetében több ezer euróba kerül a csendes fék felszerelése, amelynek a karbantartása is jelentős összeg. Kérdés, hogy ezt a költségemelkedést, illetve az elmúlt évek folyamatos drágulásait miként tudjuk az ügyfelek felé érvényesíteni.
S. I.: – Ezt az adminisztráció megoldja, hiszen nem lesz más, mint műanyag kompozit féktuskó, a kocsikat bérbevevőknek pedig tudomásul kell venni, ha a korszerűbb fékek miatt a tulajdonosok vagy az üzemeltetők emelik a díjaikat. A vasúttársaságoknak egyébként rendkívüli módon megnőttek a kocsijavítási költségei, hiszen az új műanyag féktuskók működésükből fakadóan üzemszerű fékezéseknél is komoly kerékkárosodásokat tudnak okozni, és ha a kocsijavító cég a fékvizsgálatnál bebizonyítja, hogy a kár a vasúttársaság tevékenységére vezethető vissza, akkor nekünk kell állni a számlát. Kocsinként ez 8–10 ezer eurós költség, sokkal magasabb, mint az öntöttvas féktuskók esetében. A másik probléma, hogy egész Európa tele van hibás kocsikkal, lassan nem férünk el tőlük.
V. B: – Minden vasúttársaság a maga módján igyekszik kezelni ezt a problémát. Például lassabban közlekedünk, ami nyilván nem lehetett célja a csendes kocsikról szóló jogszabály megalkotóinak. Sikersztoriról tehát semmiképpen nem beszélhetünk egyelőre.
Skierniewski Bogoslav (S. B.): – Az a kisebb gond, hogy a régebbi eszközöket korszerűbbekre kell cserélni. A nagyobb problémát az okozza, hogy az új fékeknél a meghibásodások száma lényegesen magasabb, valóban kicsi a javításra váró kocsik tárolására alkalmas terület, ráadásul gyakran az alkatrészekre is várni kell. Az operatív költségek növekedése mellett a tulajdonosokkal és az üzemeltetőkkel megy a küzdés reggeltől estig, hogy a kormányszelep volt a hibás, vagy üzemeltetés közben hibásodott meg a vasúti kocsi. Láttunk már olyan féktuskót, amit kicseréltek kompozitra, de nem állítottak utána a kormányszelepnek, és emiatt sokkal nagyobb nyomással fogta meg a kereket, mint amire egyébként a kompozit féktuskó esetében szükség van.
Sch. P.: – Egyetértek, Európa szinte megtelt meghibásodott csendes fékek miatt félreállított vasúti kocsikkal. Érthetetlen, hogy a tesztek során a szakemberek miért nem vették észre ezeknél az eszközöknél a hibalehetőségeket. Jó lenne, ha a következő projekteknél jobban nyitva tartanák a szemüket!
– Milyen régi-új kihívásokkal kell szembenézni ebben az évben?
S. I.: – A fuvarfeladatainkat olyan lassan tudjuk végrehajtani, hogy már önköltségszinten sem érjük el a várható eredményeket, tehát veszteséggel működünk. Negatív példa: egy gyékényesi gabonavonatot Miskolcról 67 óra alatt tudtunk leközlekedtetni azért, mert sorban álltunk, araszoltunk. Ez hatalmas kihívás itthon, és ha a jövőre gondolok, a 2030–2050-es időszakra, azért motoszkál bennem egy kis szkepticizmus, hogy hogyan tudjuk majd a ránk zúduló forgalmat lebonyolítani.
– Javult vagy romlott a határok átjárhatósága?
S. B.: – A Koper–Ostrava szakaszt korábban körülbelül 36 óra alatt tettük meg, most ennyi idő alatt Hegyeshalomig jutunk el a koperi kikötőből. Ennek számos oka van, a korszerűtlen infrastruktúrától az eszközök meghibásodásán keresztül a munkaerőhiányig. A döntéshozókkal, az infrastruktúra-fejlesztőkkel és a vasútvállalatokkal közösen kell megtalálni azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyeket feltétlenül fel kellene számolni ahhoz, hogy érezhetően javuljon a vasúti áruszállítás. Ezzel szemben sajnos elég gyakran csak toldozgatást-foldozgatást tapasztalunk a pályahálózaton. További gondot jelent, hogy az eszközök itt-ott állnak, mert sehol nem tudjuk őket elhelyezni karbantartásra, és ezzel együtt persze vonatok esnek ki. A határok másik oldalát tekintve ugyanaz a probléma, mint nálunk: számos vágányzár nehezíti a vasúti árufuvarozást, például a Kelebia–Szabadka, a Röszke–Szabadka vagy a Kürtös–Lökösháza vonalakon karbantartás zajlik, Biharkeresztes irányába 36–46 hónapra szakaszosan ki lesz zárva a pálya Romániában. Ilyen feltételek mellett nehéz az ügyfeleknek vonzó vasúti áruszállítási alternatívát mutatni.
V. A.: – Értékesítési szempontból problémás lehet, ha az ügyfelek azt látják, hogy hosszú távon bizonyos relációkban komoly problémákkal küzdünk, lassú az eljutás, késések, csúszások vannak. Egy idő után elképzelhető, hogy a biztosabb szolgáltatás érdekében elkezdenek olyan beszerzési forrásokat, értékesítési lehetőségeket keresni, amelyeket nem érintenek a gyakorta lezárt vasútvonalak.
K. L.: – Az ügyfelek a problémáink ellenére jelentős díjcsökkentést szeretnének elérni a piacon. A vasútvállalatok részéről komoly kihívás ennek kezelése, mert vagy teljesítjük az ügyfél igényét, vagy megértetjük velük, hogy irreális az elvárásuk. Hiszen nekünk is emelkednek a költségeink, amiket természetesen próbálunk hatékonyságjavítással és egyéb megoldásokkal csökkenteni, de van egy határ.
V. B.: – Elkeserítő, hogy ilyen küzdelmekbe kell belebonyolódnunk. Tavaly év végén beszélgettem az egyik partnerünkkel, érdeklődött, hogy mi a helyzet a magyar vasúti piacon. Elkezdtem sorolni a nehézségeinket – infláció, emelkedő költségek, munkaerőhiány stb. –, mire megkérdezte, hogy mennyit tudok engedni az árból. A vasút amellett, hogy veszélyes üzem, egy nagyon költségintenzív iparág, ahol gyakorlatilag alapkamatlábas nyereséggel kell dolgoznunk, és ez nem fair. Nyilván ezzel kell együtt élnünk, tesszük is a dolgunkat, csak borzasztó nehéz. Hogy pozitívumot is említsek a határátmenetekkel kapcsolatban, Kürtösnél egy fokkal javult a helyzet, bár valószínűleg a kisebb áruforgalom miatt.
– Munkaerő dolgában hogy állnak a magyarországi vasúttársaságok?
S. I.: – A munkaerő megtartása nagy kihívás. Hiába képezünk ki jó sok idő alatt, jó sok pénzért mozdonyvezetőket, kocsivizsgálókat, tolatásvezetőket, egyéb személyzetet, ha jön egy tőkeerős új belépő a hazai vasúti piacra, és a megfelelő ígéretekkel megpróbálja elvinni, sőt, gyakran sajnos el is viszi a vasúttársaságoktól a felkészült szakembereket. Ha elcsábítanak tőlünk egy képzett, minden vonalra, minden típusra ismerettel rendelkező mozdonyvezetőt, nagyon nehéz pótolni hasonló kvalitású munkaerővel. Ez azért is nagy kihívás, mert 2–3 éven belül sok mozdonyvezető nyugdíjba vonul, erre tehát már most el kell kezdeni felkészülni.
K. L.: – 2016 óta az MMV-nél is jó néhány mozdonyvezetői tanfolyamot szerveztünk, és egy kezemen meg tudom számolni, hogy a végzettek közül ma hányan dolgoznak nálunk. A képzés idején mi is kötünk tanulmányi szerződéseket a leendő kollégákkal, és az az elkeserítő tapasztalat, hogy ha valaki a szerződést felrúgva továbbáll tőlünk, akkor a munkaügyi perekben a bíróságok mindenféle okokra hivatkozva rendre lesöprik az asztalról a szerződésben lefektetett kötbérre vonatkozó passzusokat. Ettől függetlenül a képzéseket folytatni kell, már csak a nemsokára elinduló nyugdíjazási hullám miatt is. Hiszen nemcsak a mozdonyok és a kocsik öregednek, de a mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók is. Nagyon körültekintően és felelősségteljesen kell gondolkodni ebben a kérdésben, különben hamar azzal szembesülhetünk, hogy még a mainál is sokkal nagyobb lesz a munkaerőhiány. A fizetések egyébként nem annyira elrettentőek a szakmában, azonban a jelenlegi képzési rendszer, a foglalkoztatási feltételeknek való megfelelés, az egészségügyi vizsgálat már kétségessé teszi a szakma vonz-erejét a mai 18–20 évesek körében. Az, hogy mindezeken pozitív irányban változtassunk, elsősorban akarat és nem pénz kérdése: közös akarat a döntéshozóktól és a hazai vasutas szakma összes szereplőjétől.
V. A.: – Valóban öregszik a szakma, a 2 évvel ezelőtti felmérés szerint 48–49 év a vasúti dolgozók átlagéletkora. Nagy kérdés, hogy vonzóvá lehet-e tenni a jövő generációi számára a vas-utas szakmát. Lehet-e úgy marketingelni, hogy akarjanak itt dolgozni a fiatalok, és nemcsak mozdonyvezetőként, hanem kereskedelmi vagy műszaki területen is? Ezzel folyamatosan foglalkozniuk kell a cégeknek és a megfelelő lobbierővel rendelkező szakmai szervezeteknek is. A fizetés természetesen fontos, a mai fiatalok ebben már nagyon pragmatikusak. De sokat számít, hogy mennyire vonzóak a munkahelyi körülmények, vannak-e meg-felelő információtechnológiai meg-oldások, integrált vállalatirányítási rendszer. A fiataloknak ez szimpatikus, mert ők már ebben nőnek föl.
Sch. P.: – A külföldi testvérvállalataink statisztikáit alapul véve Nyugat-Európában, talán a bevándorlás miatt is, 5–10 évvel fiatalabb a vasutas generáció. Ha azt akarjuk, hogy itthon is legyen vasutas utánpótlás, akkor meg kell győzni a jogalkotókat, hogy egyszerűsítsék a szabályozást, valamint el kellene érni, hogy az állam felnőttképzés keretében képezzen vasutasokat. A HUPRA Magyar Magánvasúti Érdekszövetségben most többek között ezen dolgozunk, mert ezekről a húsba vágó kérdésekről még most sem késő elkezdeni a szakmai eszmecserét.
V. B: – Az elméletet a gyakorlati élethez kellene közelíteni, és azt tanítani a vasutas szakmára készülő fiataloknak, amivel a hétköznapokon a munkájuk során valóban találkoznak majd. A sikeres képzésnek és az utánpótlás biztosításának ez az alapja.
S. B.: – Amikor a PKP Cargo International Szlovéniával beléptünk az ország vasúti piacára, rögtön nekiálltunk „haknizni” az iskolákban, hogy felmérjük, van-e egyáltalán a fiataloknak igényük, hogy a vasúti területen dolgozzanak. Akiket érdekelt a szakma, azokat szó szerint a nulláról elkezdtük képezni, és 10–14 hónap alatt meg is szerezték azt a tudást, amivel ma az összes kolléga bevethető. Mivel mindannyian nálunk tanulták a szakmát, egy olyan lojalitás is kialakult a cég irányába, illetve egy kollegiális együttműködés köztük, ami alapján nem is gondolkodnak azon, hogy felálljanak. Pontosabban egy kolléga elment; ő ma a szlovén vasutaknál oktató mozdonyvezető. Úgy gondolom, a szlovén példából itthon is tanulhatnánk.
