Ezzel a címmel tartotta meg nyitóelőadását a magyar piacvezető vasútvállalat, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója, dr. Kovács Imre a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián, amelyben az aktuális trendek – valójában nehézségek – bemutatása mellett az állami támogatások szükségessége mellett érvelt.
A logisztikai ágazat, ezen belül a vasúti szegmens is csak azt az árut tudja elfuvarozni, amelyet a gazdaság megtermelt. Jelenleg nem kedvező Közép-Európában a gazdasági helyzet. Ilyen szempontból Magyarország németországi kitettsége erős. Ezt mutatja az is, hogy a tavalyi német gazdasági visszaesés Ausztria és Magyarország számain egyaránt nyomot hagyott, a többi szomszédos országén azonban kevésbé.
A vasútépítések a történelemben előbb vagy utóbb a gazdaság élénküléséhez vezettek. Ausztriában, Svájcban és Németországban olyan vasútépítések folynak, amelyek a kontinens történetének legnagyobb beruházásai közé tartoznak. A pályaépítések azonban aktuálisan operatív problémaként jelentkeznek a vasútvállalatoknál. Korábban „csak” Románia felé volt szinte lehetetlen tehervonatokkal közlekedni az építkezések miatt, most (kis túlzással) egész Európában hatalmas problémák vannak a pályakapacitásokkal.
A vasutak problémái nem új keletűek és függetlenek a kormányok pártpolitikai elköteleződésétől vagy az EU-tól. Európában a logisztikai torta mérete inkább növekszik, a vasút részaránya ezen belül jellemzően csökken. Sőt, az elmúlt egy-két évben nominálisan visszaesett a vasúti fuvarpiac a gazdaság megtorpanása miatt, miközben a vasútvállalatok száma továbbra is emelkedik. Így a nemzeti vasutak mára jelentősen vesztettek a szerepükből az árufuvarozásban, átlagosan a korábbi piacuk felét tartották meg. Az egyeskocsi-forgalom csökkenése elsősorban rájuk hatott kedvezőtlenül. Jó pár közülük mára felhagyott ezzel a tevékenységgel, amivel gyengítették a vasút versenyképességét a közúttal szemben. „Konvencionális irányvonatokkal nem tudunk a közúttal szemben az eddiginél markánsabban fellépni, erre csak az egyeskocsi- és az intermodális fuvarozás adhat esélyt” – erősítette meg dr. Kovács Imre.
A nemzeti vasutak persze nem nézték tétlenül piacaik elvesztését, beléptek a magánvasúti szektorba – külföldön. Ezzel egymásnak és nem a közútnak teremtettek konkurenciát. Ebben a trendben a németek járnak az élen, a franciák pedig már egyenesen nagyobb volumenben fuvaroznak külföldön, mint otthon. Az osztrák és lengyel állami vasútvállalatok is messzire jutottak ezen az úton. A Rail Cargo Group például 13 országban van jelen saját vasútvállalattal. A több országot érintő irányvonatokkal pótolható ugyan az egyedi kocsis forgalom csökkenése miatti kiesés, de a nemzeti vasutak fókuszváltása nagyon komolyan hozzájárul ahhoz, hogy a vasúti árufuvarozás volumene éppen visszaesik Európában. Vannak ugyan hangzatos és szimpatikus EU-s programok e trend megfordítására, de ezek nem elég jelentősek ahhoz, hogy a vasúti árufuvarozás újra teret nyerjen.
Magyarországon a vasúti árufuvarozás volumene évtizedek óta 40–50 mil-lió tonna között mozog, de a trend inkább csökkenő. 2023-ban eltűntek a háború miatti extraforgalmak, mert az ukrán áruk megtalálták az olcsóbb, hatékonyabb útvonalukat. Magyarországon a kormány az utolsó pillanatban ismerte fel 2021-ben, hogy az egyeskocsi-forgalom támogatás híján itthon is megszűnhet. A kapott támogatással sikerült megállítani e szegmens akkor már évtizedek óta tartó visszaesését. Az elmúlt évben a pályahasználati díj egy részének eltörlése szintén pozitív hatást gyakorolt a piaci szereplők gazdálkodására, nem kényszerültek a kapacitásaik azonnali leépítésére. „E támogatás meghosszabbítása alapvető fontosságú lenne ahhoz, hogy a vasúti logisztikai iparág a gazdaság fellendüléséhez érdemben hozzá tudjon járulni” – hangsúlyozta dr. Kovács Imre.
Jelenleg két olyan terület van, amely növekedési potenciált hordoz. Az egyik Ukrajna háború utáni újjáépítése és a kínai vasúti forgalmak a keleti forgalmakban, a másik az akkumulátorgyárak megjelenése. Ez utóbbival kapcsolatban a legnagyobb probléma az lesz, hogy a vasúttársaságok eszközökkel, a logisztikai vállalatok raktárakkal, a vasúti infrastruktúra pedig kapacitással nincsen erre felkészülve.
A francia és a német vasutat kritika érte Brüsszelben, mert a holdingstruktúrájuk védi a saját árufuvarozó társaságukat. Az Európai Bizottság rákényszerítheti őket az átszervezésre és az állami támogatások visszafizetésére. A franciák proaktívan reagáltak erre a helyzetre: egy új vasútvállalatot hoznak létre kiszervezéssel. Ezzel esetleg piacot vesztenek, de végre talán Franciaországban is megállják a helyüket egy szinte privát jellegű cégként. A németek a DB Schenker privatizációjával kezelnék a helyzetet, ami azonban a német hálózatuk racionalizálásával járhat.
