A HUPRA Magyar Magánvasúti Érdekvédelmi Szövetség azzal a céllal alakult meg 2022 augusztusában, hogy a vasúti piacon egyre hangsúlyosabban jelen lévő magántulajdonú vasúti társaságok érdekeit képviselje. A második szakmai évben konkrét stratégiai feladatokat határozott meg az elnökség, ezeket ismertette a tagsággal, amiket a legutóbbi közgyűlésen a tagok jóvá is hagytak, így 6 témakörben alakul munkacsoport.
A vasúti liberalizáció előrehaladtával világossá vált, hogy a teljes iparágon belül is jól megkülönböztethető érdekek vannak a vállalatok méretétől és a tulajdonviszonyoktól függően. Ez alapvetően nem a cégek közötti versenyhelyzetben jelent különbséget (az minden relációban erős és kívánatos is), hanem a kötöttpályás közlekedési szegmens közép- és hosszú távú stratégiai pozícióiban. Nem mindegy ugyanis, hogy az átalakulóban levő vasúti árufuvarozási rendszerek milyen törvényi/szabályozási környezetben, milyen közösségi és állami támogatási rendszerekben tudnak tovább fejlődni, illetve a vasúti piac egészét érintő infrastrukturális beruházások és a vontatási villamos energia beszerzési rendszere hogyan alakul a közeljövőben.
Ez a felsorolás persze távolról sem teljes, hiszen az európai trendnek megfelelően Magyarországon is erősödik a magánszektor a vasúti berkeken belül. Németországban az utóbbi években a síneken közlekedő áruforgalom több mint felét már nem az úgynevezett inkumbens, piacon jelen lévő vállalatok bonyolítják, hanem az újonnan érkező – zömében magántulajdonú – társaságok. Idehaza ez az arány még 40 százalék alatt van, de a tendencia nálunk is egyértelműen jelzi a jövőt.
Szükség is lesz a sok kapacitásra. Az Európai Unió és a magyar kormány is stratégiai iparágként kezeli a logisztikát és azon belül különösen a vasúti árufuvarozást. Amíg az utóbbi évtizedekben a vasút technikai és logisztikai szempontból egyre jobban „leszakadt” a legerősebb versenytársról, a közúti fuvarozásról, addig az utóbbi évek vasútpolitikája mind nagyobb elvárásokat támasztott a vonatos árutovábbítás piaci szereplői felé. Az elmúlt években volt olyan időszak, amikor a rövid életű konjunktúra olyan kapacitásigényekkel jelentkezett az iparág felé, aminek a vasút – alapvetően eszköz- és munkaerőhiány miatt – nem tudott eleget tenni. Ez egy intő jel volt arra nézve, hogy mi vár a szakmára, ha a gazdaság végre tényleg „beindul”.
Feladat tehát van bőven, és mindezt egy olyan szabályozási és piaci környezetben kell a résztvevőknek üzemeltetni, ahol százvalahány év monopólium után az utóbbi két évtizedben kisebb, sérülékenyebb, de rugalmasabb vállalkozások hasítanak ki egyre nagyobb piaci részesedést. Új a helyzet a továbbra is monopóliummal bíró infrastrukturális szolgáltatók (például pályavasutak) és a szabályozószervek (hatóság) szempontjából is. Nekik is tanulniuk kell az új helyzetet, ha nem akarnak a fejlődés gátjai lenni.
A fent említett problémák orvoslásához rengeteg dologra, de mindenek-előtt párbeszédre van szükség. A szövetség öt alapítótagja (Eurogate Rail Hungary Zrt., EWG Rail Zrt., LTE Hungária Kft., PKP CARGO International HU Zrt., RTB CARGO HUNGARIA Kft.) ezért az első évben azt tűzte zászlajára, hogy a szövetséget megismertesse a szakma és a piac minél több résztvevőjével. Így került sor a bemutatkozásra az MLSZKSZ rendezvényén vagy a kerekasztal-beszélgetésekre a MÁV Szabadjelzés konferencián. A HUPRA kapcsolatba lépett más szakmai szervezetekkel, és néhányukkal (VAPE, MVMSZ) együttműködési megállapodást is kötött. Rendszeresen részt vesz a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tanárainak részvételével rendezett klubesteken, és mindig jelen van a MÁV különböző szakmai fórumain is.
Az első év feladatai között szerepelt az is, hogy a szakmai szervezetek és hatóságok is értesüljenek a szövetség megalakulásáról. A KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet, a MÁV és az Építési és Közlekedési Minisztérium is megismerte a szövetség céljait. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülettel történt kapcsolatfelvételt követően a két egyesület folyamatos egyeztetés mellett látja el a szakma érdekképviseletét.
A szövetség létjogosultságát igazolja, hogy az első teljes évben sikerült a taglétszámot jelentősen növelni: a Central Railways a.s., a Continental Railway Solution Kft., a Magyar Vasúti Áruszállító Kft., a Retrack Hungaria Kft. és a V-Híd Vagyonkezelő Kft.-vel kiegészülve immár 10 tagvállalat erősíti a csapatot.
Az európai térképre is sikerült felkerülnie a szervezetnek: a Transport & Logistic szakmai fórumon, Münchenben több megbeszélést folytatott a HUPRA elnöksége, többek között a Die Güterbahnen német és a szlovák társszervezetekkel sikerült egyeztetni a jövőbeni szorosabb együttműködésről.
Működését tekintve a szövetség a tagság erőforrásaira támaszkodik. A háromtagú elnökség operatívan irányítja a munkát, a szakértőket a tagvállalatok saját állományukból biztosítják. A munkacsoportokat projektszerűen állítja fel a szövetség. Ezek a csoportok dolgozzák ki aztán a szakmai anyagot, amely más szervezet, hatóság vagy a MÁV megbízásából kerül a HUPRÁ-hoz szakmai véleményezésre, kidolgozásra. Ilyen szakértői csapatok vettek részt a MÁV által kezdeményezett problématérkép-projekt témaköreinek feldolgozásában is, amelyet a HUNGRAIL-el közösen, a munkát megosztva és koordinálva végzett a két szakmai képviselet. Bármely tag határozhat meg feladatokat vagy célokat, ezeket az elnökség aztán a tagság elé bocsátja, és a többség támogatása esetén operatív feladattá készíti elő.
Rengeteg olyan aktuális probléma van a szakmai horizonton, amelyek szükségessé teszik egy hatékony és erős szakmai szervezet fellépését. Ilyenek például a kompozitfékek okozta műszaki problémák, amelyek az első évek tapasztalataiból kiindulva az egész szakmát érintik, de hasonló horderejű akadályokat lát a szövetség a középütközők (DAC) európai bevezetésének kapcsán is. Szintén nagy kihívás lesz a Magyarországra települt új ipari létesítmények vasúti kiszolgálása vagy az európai környezetvédelmi trendek által diktált „pótkocsis vonatok” tömeges megjelenése. Már most sincs elegendő és megfelelően képzett munkaerő, sem a vasúti társaságoknál, sem az infrastruktúra üzemeltetőinél. Éjfél előtt vagyunk – pár perccel…
MEGALAKULT MUNKACSOPORTOK
A szakmai képzés átalakítása halaszthatatlan feladat. A tananyag komplex és elavult, a fiatal generáció számára nem vonzó, és túl hosszú ideig tart a képzés. Nemzetközi összehasonlításban a tartalom túl összetett. A megváltozott vasúti környezetben az új vasúti társaságok jól elhatárolható munkakörökben, specifikált tudású munkavállalókra tartanak igényt. Fontos lenne az állami szerepvállalás a képzés finanszírozásában is. Mint annyi más szakmában, a vasúti szektorban is elvárható lenne, hogy a képzés költségeit a központi költségvetés viselje – legalábbis megelőlegezhetné azokat, aztán később, a frissen végzett munkaerőt alkalmazó munkaadó részletekben, havi járulékok formájában fizethetné vissza. Ezzel feloldható lenne az a paradoxon is, amely szerint a vasúti vállalatok azért nem képeznek saját munkaerőt, mert azt a konkurencia úgyis elcsábítja.
A vontatási villam osenergia liberalizációját szintén stratégiai feladatnak tekinti a szervezet. Más európai országok pozitív tapasztalataiból kiindulva a vasúti szakma joggal tart igényt a villamos energia rugalmas, független beszerzésére. Ebben a témakörben más szakmai szervezetekhez (HUNGRAIL, MLSZKSZ) csatlakozva, azok eddigi tevékenységét támogatva a HUPRA is fel fog lépni a jövőben, hogy a tagvállalatok külföldi tapasztalatait átadhassa a jogalkotó és szabályozó szerveknek.
Nagyon fontos a vasút jövőjét tekintve, hogy milyen támogatások segítik majd Európa-szerte a kívánt vasúti részesedés elérését a fuvarozásban. A HUPRA támogatja a törekvéseket az egyeskocsi-forgalom további megsegítésére, azonban ezen túlmenően szükségesnek tartja egy országos és európai gazdasági régiókra összpontosító szubvencionálási rendszer kidolgozását is, amely egy nagyváros tömegközlekedési rendszeréhez hasonlóan – a verseny megőrzése mellett – kiszámítható utolsó kilométeres és csillagpont-kiszolgálást biztosítana a gazdaságnak, a fuvaroztatóknak. Ezek a rendszerek – a fent említett modellekhez hasonlóan – konkrét időszakra határoznák meg az ilyen jellegű szolgáltatások rendelkezésre állását, minden piaci résztvevő hozzáférése mellett.
A fent említett témakörök mindegyike valahol szabályzási kérdés is. Emiatt törekszik a szövetség egyre intenzívebb kapcsolatot kialakítani a minisztériumokkal és azok szatellitszervezeteivel. Csak egy állandó párbeszéd segítségével lehet a politikai célokat szakmai feladatokká alakítani. A tagság más EU-s tagországokban szerzett tapasztalatát szívesen bocsátja a törvényhozó-szabályzó testületek rendelkezésére, hogy ezzel a jogalkotási folyamat gyorsabb és hatékonyabb lehessen. A külföldön jól működő praktikákat így egyszerűen használhatja a közlekedési kormányzat a saját stratégiai céljainak eléréséhez.
A folyamatban levő infrastrukturális beruházások tekintetében a HUPRA támogató feladatokat lát el. Ezek a fejlesztések nagyon összetettek és a tervezés-előkészítés fázisában nagy kapacitásigényűek. Mivel a szövetség a tagok operatív munkatársainak részvételével végzi az érdekképviseleti munkát, az ezen projektekben való munkát többé-kevésbé a szakmai véleményezés jelenti. Más – az infrastruktúrát érintő – kérdésekben (például vágányzári technológiák) a szövetség operatívan vesz részt.
Végül – de nem utolsósorban – a HUPRA továbbra is fontosnak tartja a tagságának bővítését. Minél több vállalat, minél több szakmai tapasztalat nyilvánul meg a szövetség szócsövén keresztül, annál pontosabb képet lehet továbbítani a szakmailag érintett szervek és piaci résztvevők felé. Minél több elfuvarozott vonat áll a képviselet mögött, a HUPRA hangja annál markánsabban hallható. Az alapszabály alapján a szövetség tagja lehet minden olyan vasúti társaság vagy Európában üzemeltetett vasúthoz köthető vállalkozás (szállítmányozó, terminál stb.), amelynek a tulajdonosi struktúrájában kimutathatóan 50 százalék felett van a magántulajdon aránya. Az érdeklődők egy nyilatkozat kitöltésével jelentkezhetnek, a tagságról az elnökség dönt, amelynek tagjai szívesen adnak további tájékoztatást az érdeklődők részére.
