A Szállítmányozás 2023 konferencia tengeri kikötőkről szóló kerekasztal-beszélgetésén (képünkön balról jobbra) Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezetőjének moderálása mellett részt vett Walter Holzhammer, az Antwerpen-Brugge-i Kikötő Ausztriáért és Magyarországért felelős vezetője, Marco Zollia, a Trieste Marine Terminal értékesítési és marketingvezetője, Adela Kureckova, a BalticHub üzletfejlesztési vezetője, Michael Rudnik, a Hamburger Hafen und Logistik AG értékesítési menedzsere, Emmanuel Papagiannakis, az Adriatic Gate Container Terminal vezérigazgatója és Gordan Ban, a Koperi Kikötő magyarországi és ausztriai képviselője.
Adela Kureckova (A. K.): – A BalticHub a gdański kikötőben található konténerterminál, melynek a cseh, szlovák és magyar piacért felelős üzletfejlesztési vezetője vagyok. Az intermodális szállítás őrült évet élt meg 2022-ben: a kereslet nőtt, a kínálat nem volt elégséges, az árak az égbe törtek. A helyzet 2023-ban stabilizálódott: a mennyiségek és az árak egyaránt csökkentek. Az év második felére a logisztikai hálózatra nehezedő nyomás csökkent. Az ilyen rövid, kegyelmi állapotokat kell kihasználni a folyamatok javítására, fejlesztésére, felkészülve a volumenek újbóli növekedésére. El kell kerülni azt a helyzetet, amit 2021-ben és 2022-ben a nagy kereslet időszakában tapasztaltunk. Már látszik a gazdasági növekedés újraindulása, nem kétséges az igények növekedése sem. A kérdés csak az, hogy mikor következik be.
Michael Rudnik (M. R.): – Mi a Hamburgi Kikötő egyik terminálüzemeltetői vagyunk, a konténerforgalom 70 százalékát kezeljük. Hamburgnak is nehéz, de egyben érdekes éve volt 2022, ami sok fejfájást okozott az ügyfeleinknek is. A létesítményeink teljesen megteltek; voltak olyan időszakok, amikor 120 szá-zalékos volt a kihasználtságunk. A volumen ugyan csökkent 2023-ban, de éven belül sem egyenletesen és összességében sem túl nagy mértékben: éves szinten 3–5 százalékos visszaesést várunk. Ez még mindig egy olyan szegmens, amiben van növekedési potenciál.
Walter Holzhammer (W. H.): – Az antwer-peni kikötőben is hasonló a trend. Volt egy 6 százalék körüli visszaesés 2023-ban, amely recessziónak nem volt előjele. Az évi 300 millió tonnás összforgalmunkhoz képest jelentős mennyiség ez, amit nem lehet rövid időn belül visszaszerezni. A folyékony áruk esetében azonban jelentős növekedés tapasztalható, aminek zömét az LNG-forgalmunk generálta. Az én személyes érzésem az, hogy 2024-ben még nem fogunk talpra állni, talán csak 2025 elején.
Marco Zollia (M. Z.): – A Trieste Marine Terminal nemcsak konténerterminál, hanem vasúti operátor is: évente több mint 2 ezer vonatot közlekedtetünk, amelyek nagyjából fele magyar forgalom. A 2023-as év inkább pozitív volt számunkra, néhány százalékkal növekedni is tudtunk – a magyar piacon is. E relációban most évi 70 ezer TEU-t mozgatunk, amivel 2023 a legjobb évünk lett azóta, hogy 2015-ben heti 1 vonattal elkezdtük a Triesztből Budapestre történő szállítást. Az első vonatok ráadásul még üres konténereket szállítottak. Mára ez heti 10 vonatpárra, évi 950 vonatra nőtt. Tehát hiába volt furcsa és nehéz az év, mégis nagyon pozitívan alakult számunkra. Mondhatni két őrült év után visszaléptünk a normalitásba.
Emmanuel Papagiannakis (E. P.): – A rijekai Adriatic Gate Container Terminal (AGCT) számára 2022 az áttörés éve volt, amikor 20 százalékos növekedést értünk el. Ezzel a horvát igények mellett a magyar és a nyugat-balkáni országok számára is egyre inkább reális alternatívává váltunk. Szerbia és Magyarország jelenleg a két legnagyobb külföldi piacunk. A 2023-as év nagyon gyengén indult: az I–II. hónapban 20 százalékkal voltunk a bázis alatt, de ezt az időszakot egy erős növekedés követte. Ennek köszönhetően nagyjából 5 százalékos bővüléssel zárhatja az AGCT az évet. Elégedettek vagyunk azzal, ahol most tartunk. A 2024-es gazdasági kilátások nem kedvezőek, most épp Németország Európa „beteg embere”, miközben jellemzően a német ipar húzza maga után az egész EU-t. Ugyanakkor még vannak máshol növekedési zónák. Mindannyian tisztában vagyunk azzal, hogy milyen magyarországi és balkáni projektek vannak folyamatban. Ezek már 2024-ben további forgalmakat generálhatnak, ezért pozitív évet várok. Sok múlik az európai kereslet alakulásán, ami még mindig elég gyenge. Ausztria és Magyarország még szenved egy kicsit az importoldalon, de úgy gondolom, hogy 2024-ben azok a projektek, amelyeket az energiaárak hatalmas növekedése miatt elhalasztottak, lassan megvalósulnak, és az új európai termelés egy része ezeken a piacokon fog megvalósulni.
Gordan Ban (G. B.): – A Koperi Kikötőben a 2023-as év jobban sikerült, mint azt előzetesen vártuk. Az év elején elég aggasztó volt a helyzet a kiszámíthatatlan gazdasági és geostratégiai körülmények miatt. Mindenki a sötétben tapogatózott. Ha csak a konténerüzletről beszélünk, akkor 5 százalék pluszban vagyunk a tavalyi évhez képest, ám van néhány aggasztó trend ebben az első pillantásra pozitívnak mondható számban. Az egyik, hogy csökkent a vasút részaránya a kikötői forgalomban – miközben a lehető legnagyobb mértékben kellene áthelyezni a közúti forgalmat vasútra. Korábban a vasúti rá- és elhordás a kikötő forgalomnövekedésének egyik fő pillére volt. Tíz éve még 65 százalék volt a vasút részaránya, ez mostanra 56 százalékra csökkent. A konténerszegmensben a helyzet még rosszabb: három éve még 50 százalék volt a vasút aránya, ma már csak 44 százalék. Ez nem jó irány, és nem is a kikötő az oka, mert annak volumenei rendben vannak. A szlovén autópályákon ez rendkívül látványos. A kialakult helyzetért csak részben okolható a szlovén vasúti infrastruktúra kapacitásproblémája, más országok vasúti gondjai is hozzájárultak a kedvezőtlen trendhez. Ma egyértelműen ez okozza számunkra a legnagyobb fejfájást. Miközben nyilván az sem örömteli, hogy 3–4 hónapon át 110 százalékos kihasználtsággal működünk, aztán másik 3 hónapig 80–90 százalékon. Nagyon nehéz így tervezni, miközben hatalmas volumenekről van szó. Egy hajóval akár 4 ezer konténer is érkezik, amely árumennyiséget 60–70 vasúti szerelvénnyel lehet elszállítani. Ez nyilvánvalóan nem működhet megfelelő előretervezés nélkül. Egy további negatív trend az üres konténerek megnövekedett száma, ami arra utal, hogy a hátországi piacok nem működnek megfelelően, nincs export árualap. Így egy hajóstársaság akár több száz dollárt is fizettet azért, hogy ha valaki rakottan ad fel konténert.
M. R.: – A kapacitásproblémának több oka van. Egy 24 ezer TEU-s hajóról egy kikötőben 8–12 ezer TEU-t kell lerakni 2–3 nap alatt. Az természetesen a kikötő felelőssége, hogy ezt gyorsan megtegye és kiszolgálja, illetve átmenetileg tárolja. Emiatt a terminálok az elmúlt években folyamatosan fejlesztettek, bővítettek, tároló- és vasúti rakodási kapacitásokat egyaránt. Ám amint az áru elhagyja a terminált, ki vagyunk szolgáltatva a közforgalmú hálózat kapacitásának, ami nem nőtt, inkább csökkent az elmúlt években – épp a folyamatban lévő beruházások átmeneti mellékhatásaként. Ez folyamatos alkalmazkodással jár a kikötői oldalon is.
A. K.: – A konténerterminálok adott szabályok, elvárások és tervek alapján dolgoznak. Ha a hajók nem ütemezetten érkeznek, vagy a tervezettnél több emeléssel rakodhatók, akkor bajba kerülünk. Hamburg a német tervszerűség egyik mintapéldája volt, ahol a múltban rendben mentek a dolgok: tudták, hogy mennyi konténer érkezik, mit tud kezelni a kikötői és a szárazföldi infrastruktúra. Amikor a tervek felborultak, és Hamburgba késve érkeztek a konténerek, akkor máris kapacitáshiánnyal szembesültek, mert erre nem készültek fel. Ugyanez a helyzet állt elő nálunk is Gdanskban, a Baltic Hub terminálon 2022-ben. Bremerhaven megtelt, így a hajók kihagyták az ottani megállást, és nálunk kötöttek ki, ami a menetrendjükben a következő kikötő volt. A szokott mennyiség többszörösét kellett kezelnünk egyik napról a másikra. Nagyon szerencsések voltunk, hogy épp nem sokkal korábban zárult egy terminálfejlesztési fázisunk, így torlódás nélkül kezelni tudtuk a rendkívüli mennyiséget. Tehát jó, ha van extrakapacitás a rendszerben, mert ez szükséges ahhoz, hogy ki lehessen simítani az ellátási lánc zavarait. Öt éve még „menetrend szerint” érkeztek az éven belüli csúcsidőszakok, amire fel lehetett készülni. Most viszont rendkívül váratlanul ingadozik a forgalom.
M. Z.: – Az észak-adriai konténerterminálok általában kicsik az északi kikötőkhöz képest. Számunkra üzemeltetési szempontból megfelelőbbek a kisebb méretű hajók, mert gyorsabban rakodhatók, kevesebb konténert kell átmenetileg tárolni, és nem alakul ki akkora vasúti, közúti torlódás sem. Üzleti szempontból azonban abban vagyunk érdekeltek, hogy minél nagyobb hajók jöjjenek, mert a mérethatékonyság okán így tudunk versenyképes fuvardíjakon elérhetőek maradni, ami fontos az északi kikötőkkel való versenyben. Ha az Észak-Adriára 9 ezer TEU-s hajók járnak, míg Hamburgba 24 ezresek, az rontja mindhárom nagy adriai kikötő versenyképességét. Így alapvető érdekünk, hogy a három itteni kikötő együttesen akkora forgalmat generáljon, hogy ide is ilyen nagy hajók érkezhessenek. Ezért is látom nagyon pozitívan az új rijekai terminál építését; az ugyanis nem ellenünk van, hanem mindannyiunkért! Természetesen a rijekai új kapacitás versenyt is gerjeszt az adriai kikötők között, de ezzel megtanulunk együtt élni, ráadásul a kapacitás nemcsak ott nő, hanem a többi kikötőben, így nálunk is. A hajóstársaságok látják ezt a trendet, és ennek ismeretében dönthetnek majd az üzletpolitikájukról. Triesztben 2024-ben végre megkezdődik a terminál 100 méterrel való meghosszabbítása, ahogy az korábban Koperban is történt. Ezzel 2 további, ráadásul 24 soros daru üzemeltetésére nyílik lehetőség, amivel a legnagyobb hajók is rakodhatóak: a mai legfeljebb 16 ezer TEU kapacitású hajók helyett akár 24 ezer TEU-sak is kezelhetőek lesznek. A másik nagy beruházásunk a vasúti hálózat fejlesztése, amelynek kapacitása ugyan évi 15 ezer vonat, és jelenleg csak 10 ezer közlekedik, de láttuk, milyen gyors is lehet a növekedés, illetve milyen nehéz a csúcsok kezelése. Tehát egyértelműen szükségünk van több infrastruktúrára. Így már két éven belül elérjük az évi 20 ezer vonatos elméleti kapacitást. E beruházás előrehozását a világjárvány utáni újraindulást segítő EU-s alapból érkező részfinanszírozás tette lehetővé.
W. H.: – Ha egy terminált vagy kikötőt hirtelen elárasztanak a konténerek, akkor arra nem lehet gyorsan reagálni, mert a vasúti el- és ráhordás mindig sok idő. Antwerpenben azonban különleges a helyzetünk e szempontból, mivel az évi 13 millió TEU forgalomnak csak a 10 százaléka vasúti forgalom, ami annak tükrében szégyenletes, hogy 55 százalék a közút részaránya. Ezen mindenképp változtatni szeretnénk. Erre alapot ad, hogy mintegy 1000 kilométernyi alulhasznosított vasúti vágány van a kikötőnkben, a meglévő infrastruktúra jobb kihasználása az elsődleges célunk. Azonban a vasúti pályák európai szinten sem bővelkednek kapacitásokban, minket különösen a németországi problémák érintenek. Sok felújítást terveznek a következő két évre, amelyek behatárolják a lehetőségeinket. Azt is tapasztaljuk, hogy a rövid távú tengeri hajózásban egyre több szállítmányozó lát fantáziát, az Európán belüli közúti és vasúti fuvarozás alternatívájaként.
A. K.: – Gdansk az ukrán export és import áruforgalom egyik fő átrakóhelye lett. Emiatt mi hatalmas növekedést tapasztalunk, szemben a más kikötőket jellemző visszaeséssel. Az ukrán konténeres forgalom havi 15–20 ezer TEU környékén van, ami szinte kizárólag vasúti forgalom. Kezdetben szembesültünk vasúti infrastrukturális kapacitásgondokkal, de ezeket mára sikerült megoldani, így már emiatt nincs késés a terminálunkon. Az ukrán forgalom fenntarthatósága nem látszik a háború utáni időkre, ami azért nagy kihívás, mert emiatt lehetetlen ennek figyelembevételével bővíteni a kapacitásokat. Ebben az esetben is szerencsések vagyunk, mert folyamatosan beruháztunk a terminálunkba, ahol jelenleg évi 750 ezer TEU az elérhető kapacitás. Azonban már megkezdtük egy új terminálrész építését is, amivel a kapacitásunk 1,2 millió TEU-ra nő.
E. P.: – A lengyel és a román kikötőkkel szemben Rijeka nem kezel ukrán konténerárut. Ezért nincs is olyan kapacitásproblémánk, mint másoknak. Sőt, rengeteg szabad kapacitásunk van. Több vonatot, több rakományt lehet hozni, a terminálon van hely. Az új rijekai terminál a szomszédságunkban épül, ami fenyegetést is jelent ránk nézve, de az észak-adriai piac szempontjából szerintem is pozitív fejlemény ez. A rijekai kikötőbe érkezik ukrán gabona, ami viszont vasúti kapacitásproblémát okoz, különösen úgy, hogy vágányfelújítás miatt napközben nem is közlekedhetnek vonatok. Így a közlekedési ablakban a konténervonatok versenyeznek a személyszállítással és a gabonás vonatokkal a pályakapacitásért. Ráadásul az se példa nélküli, hogy hol Horvátországban van vágányzár, hol Magyarországon, ellehetetlenítve a közlekedést. Ha ezeket koordináltan, egyszerre tartanák, kevesebb gondunk lenne.
G. B.: – Ami a koperi kikötőt illeti, arra az ukrán forgalomnak egyáltalán nincs hatása. A gabonaüzletágban ugyan mi is megnövekedett ügyféligénnyel szembesültünk, de kapacitáshiány miatt nem tudtuk azt fogadni. Az észak-adriai kikötők további forgalomnövekedésének már ma sem a kikötői kapacitások szabnak gátat, hanem a vasúti infrastruktúra. Koperben 1,5 millió TEU a kapacitás, 2023-ban 1 milliót kezelünk. Tehát a terminál nem szűk keresztmetszet. Öröm az ürömben, hogy nálunk két év múlva jelentősen megnő a vasúti kapacitás a kikötő és a fővonal között egy új vasútvonal átadásával, de azon túl is sokszor nagy kihívás a közlekedés.
M. Z.: – Az északi és az adriai kikötők versenyében szintén az előbbieknek kedvez, hogy a vonatok arrafelé hosszabbak és nehezebbek lehetnek, mint a régiónkban. Nem mindegy, hogy 550 méteres, 1400 tonnás vagy 750 méteres, 2000 tonnás vonatokat lehet közlekedtetni. Hiába vagyunk közelebb a célországok piacaihoz, ha a kisebb kapacitás okán csak nagyobb fajlagos költséggel tudjuk a konténereket odajuttatni. Ez is egy olyan versenyhátrány, amit próbálunk leküzdeni. Igen, vannak szűk keresztmetszetek, de határozott lépésekkel ezek javíthatók. 2026-ra eljutunk oda, hogy a trieszti kikötő és a szlovén határ között 700 méteres vonatok akár 2000 tonna terheléssel közlekedjenek. Ez azonban csak elméleti kapacitás lesz, mert Ausztriában 650 méter és 1700 tonna a korlát, mindenesetre 100 méterrel és 300 tonnával így is előrébb leszünk. Természetesen tudjuk, hogy Triesztből Budapestre nem Ausztria a legrövidebb útvonal, de Szlovénián át nem áll rendelkezésre elegendő pályakapacitás. Így már heti 16 vonatunk jár Trieszt és Budapest között Ausztrián át, ami ugyan hosszabb, de gyorsabb és tervezhetőbb. A piacon elért eredményeinket ennek a furcsa, de végső soron nem is olyan rossz választásnak köszönhetjük.
