Az elsősorban a csepeli Szabadkikötőben működő MAHART Container Center (MCC) életét alapvetően határozza meg az intermodális szolgáltatások iránti kereslet bővülése. Az üres konténereknek depót nyitottak Ferihegyen, a daruzható félpótkocsik kezelésére újabb területet béreltek ki a Szabadkikötőben, míg a konténerkezelés gyorsítására bakdarut építenek.
– Hogyan alakult a terminál forgalma 2023-ban?
– Hullámzó az életünk. Tavaly már nem tudtuk érdemben növelni a forgalmat kapacitáshiány miatt. Sőt, egy építkezés miatt átmenetileg még csökkent is a kapacitásunk. Ennek ellenére tavaly 3 százalékkal nőtt a forgalmunk, miközben az év egy részében igény lett volna többre is. Ezért is építkezünk, hogy kezelni tudjuk a további igényeket. Pár éve elkezdődött nálunk az extenzív és intenzív kapacitásnövelés. A ferihegyi depónk 2022 novemberében nyílt meg, amivel 30 ezer négyzetméternyi új tárolási területre tettünk szert, amihez iparvágány is kapcsolódik. Egy év alatt belaktuk a területet, mostanra a tárolási kapacitása már 70 százalékban ki van használva. Noha a ferihegyi depó vasúti kapacitása nagyon korlátozott, szeretnénk onnan alkalmanként egy-egy spotvonatot is indítani. Az új depó nyitása révén kettéválasztottuk egymástól a gyorsabb forgású forgalmakat a hosszabb tárolási igényűektől, és igyekeztünk mindkét forgalom részére jobb kiszolgálást létrehozni. Ferihegyen minimális létszámmal, új infrastruktúrával és megfelelő körülmények között lehet tárolni egy betonozott, jól megvilágított területen, ami ráadásul jól megközelíthető közúton.
– Csepelen is betonoznak új területen. Mi készül?
– A daruzható félpótkocsikat kezelő kapacitásunkat bővítjük egy új, mintegy 19 ezer négyzetméteres területen. Ennek érdekében a rakodóeszközök számát is növeltük, így már 12 mobil rakodógép üzemel a csepeli terminálunkon a konténerrakodó bakdarun felül. Az új terület használatba vétele után egy, már korábban is használt termináli területen elkezdődik 14 ezer négyzetméter felújítása, ahol korszerű tárolóterület jön létre új elektromos csatlakozásokkal és ADR-es tárolóhelyekkel. A meglévő terület kiszolgálásának hatékonyságát egy új bakdaru üzembe állításával is növeljük, ami kiváltja a meglévő, 50 éves Ganz bakdarunkat, amit jelenleg csak a vízi forgalom kiszolgálására tudunk használni. Az új daru a folyami rakodások mellett már 3 vasúti vágányt is kiszolgál, illetve a vasút–közút közötti átrakásokat is lehetővé teszi majd a korábbiaknál jóval korszerűbb és hatékony módon.
– Tudja még követni, ki és hol építene konkurens konténerterminált az országban?
– Az biztos, hogy sokan és sokfelé akarnak terminált építeni. A sajtóból ismerhetően Szeged, Kalocsa, Szolnok, Kiskunhalas, az M0-M4 csomópontja, Kiskundorozsma, Soroksár, Dunakeszi, Debrecen, Győr-Gönyű és Zalaegerszeg is felmerül új termináli helyszínként, és előre is elnézést kérek, ha egy-egy környéket kihagytam. Egyes területeken bejelentett és jól definiált projektek fejlesztése zajlik, míg máshol inkább csak körvonalazódó szándékról beszélhetünk. Jó kérdés az is, hogy ezen helyszínek milyen közúti–vasúti kapcsolattal, milyen forgalmak kiszolgálására épülnek, az üzembe állásuk mekkora befolyással lesz a piacra, ha elkészülnek, ami egy terminál létesítésénél inkább években mérhető. A termináli terveknél is gyorsabban változnak azonban a konténerlogisztikában érdekelt cégek tulajdonosi hátterei. Nemrég az MSC tulajdonrészt szerzett a Hamburgi Kikötőn keresztül a METRANS csoportban, Rijekában pedig új konténerterminál épül a Maersk számára, és a többi hajóstársaság is tele van új tervekkel a térség tengeri konténerforgalmának ellátását illetően. Ez mind hatással lehet a meglévő magyar terminálok forgalmára, de befolyásolhatja az előbb említett terminálépítési projekteket is. Eljuthatunk oda, hogy minden hajóstársaság épít egy saját terminált Budapesten. Ez nem is tűnik annyira irreálisnak a már bejelentett beruházások ismeretében.
– Mi ebben a pici környezetben az MCC jövőképe?
– Az MCC egyik előnye, hogy nemcsak reklámszlogenekben, de a valóságban is neutrális, tehát bármelyik hajóstársaság, vasúti operátor, közúti fuvarozó a partnerünk lehet, nálunk kiválaszthatja a maga számára az ideális szolgáltatói körét és szolgáltatásmixet, hiszen bárkivel dolgozhatnak. Ez persze egyrészről egy sok ráfordítást és minden üzletnél egyedi kialakítást igénylő együttműködési forma, egy kifejezetten bonyolult kapcsolati mátrixot kell működtetnünk, másrészről viszont ez a sokrétű kapcsolati háló teszi elérhetővé az újabb üzleteket is. A tengeri forgalom mellett a selyemút volumene és az Európán belüli intermodális forgalmak kiszolgálására is épít a terminálunk, amelyekben jelentős tapasztalatokkal rendelkezünk. Így nem tartok attól, hogy a bővülő kapacitásainkat ne tudnánk lekötni. Gondnak inkább a vasúti kapacitások kimerülését látom. Terminál az említett, években mérhető fejlesztési idő ellenére is viszonylag gyorsan építhető, ahogy vagonok, mozdonyok, rakodógépek is gyorsabban beszerezhetők – de pályakapacitás nem. Számos projekt lehetetlenült már el szerb, horvát vagy szlovén irányba vasúti kapacitáshiány miatt. Várjuk a pályaépítések befejezését, új pályakapacitások rendelkezésre állását.
– Hogyan lehet képes a magyar piac eltartani tucatnyi terminált?
– A terminálok egyik szerepe a forgalmak integrálása. Ha egy magánterminál épül egy gyárhoz, az nem fog forgalmakat integrálni. Ha egy terminál nem integrálható egy nagyobb hálózatba, akkor pedig üzemhatékonysági és méretgazdaságossági kérdések sora merül fel. Ha kizárólag az importra koncentrálna egy új, gyár melletti terminál, akkor választaniuk kell egy hajóstársaságot kvázi állandó partnernek, ami determinálja a kikötőt is. Onnan megfelelő közlekedési frekvenciával, heti 2–3 irányvonattal kell elhozni az árut, ami mintegy 250 TEU konténerforgalmat jelent hetente irányonként, 13 ezret évente (ami a teljes forgalmat illetően 25 ezer TEU). Ez a teljes mai magyar rakott konténerforgalom (350 ezer TEU) 7 százaléka; ez már egy feltűnő mennyiség. Ennél kisebb forgalomra nem éri meg terminált nyitni, de kérdés, hogy minden akkugyár képes-e ekkora import konténerforgalmat generálni az Adria felől. Jelzésértékű, hogy az autógyáraknak nincsen ekkora volumenű importforgalmuk.
– Van már tapasztalatuk az akkugyárak tényleges szállítási igényeiről?
– A tengeri konténerforgalomban már tapasztalható bővülés az akkugyárak miatt, de egyelőre a gyárépítéshez kapcsolódó pluszforgalom érzékelhető. Az elmúlt időszak növekedését inkább a már korábban betelepült nagyobb multicégek Magyarországon újonnan beüzemelt, régiós gyűjtő-elosztó központjai jelentették. Ezek tehát nem új áruk, csak eddig máshova, például Lengyelországba érkeztek a Távol-Keletről. A selyemút az év végére látványosan fellendült, de ehhez kellett az Ádeni-öbölben kirobbant konfliktus, illetve annak sajnálatos hatása. A konfliktus ráadásul rögtön felhajtotta a hajós fuvardíjakat is, amivel az addig jellemző spotpiaci ár a négyszeresére nőtt, igaz, ezzel az eseti fuvardíj még mindig csak nagyjából a fele a világjárvány időszakában elért csúcsárnak. Exportban is nőttek az árak, az elmúlt év végén esetenként tapasztalható akár mínusz 400 dollárral szemben a növekedés látványos.
– Sokat számít, hogy 40-45 napról 60 napra nőtt a konténerhajók menetideje Afrika megkerülése miatt?
– Januárban volt olyan hajó, amelyik került, és volt, amelyik nem. Ez a heti közlekedési menetrendet jelentősen megváltoztatta. Volt, hogy több hétig nem jött hajó az Adriára, most pedig egy hajóstársaságnak, szövetségnek akár több hajója is érkezik egy héten belül. A 26 napos korábbi menetidő Ázsiából az Adriára már régóta csak a tankönyvekben létezik. A szállítási lánc már korábban jelentősen lelassult, amivel a tranzitidő viszonylattól függően 40–45 napra nőtt. A hajósok belátták, hogy a sebesség 30 százalékos csökkentésével az üzemanyag-fogyasztás a felére csökkenthető. Így inkább több, ráadásul nagyobb kapacitású hajót üzemeltetnek, amelyekkel alacsonyabb üzemeltetési költségek érhetőek el.
– A csepeli vasúti árufuvarozás Achilles-ínja a Gubacsi-híd. Kicserélik végre?
– Ennek ügyében nagyon sürgősen tenni kellene már. Beszédes, hogy a nagyon leromlott műszaki állapotú hídon éves szinten mintegy 7,5 millió tonna áru halad át, a teljes magyar vasúti forgalom 17–18 százaléka. Ha itt váratlanul ellehetetlenülne a vasúti forgalom, az a magyar GDP-re is jelentős hatással lenne: a hídon keresztül egy évben vasúton szállított mintegy 350 ezer konténert más módon nem lehetne szállítani. Reméljük, hogy a frissen folyósított EU-s pénzekből találnak 10 milliárd forintot a hídra, hiszen maga a projekt tudomásunk szerint rendelkezik engedélyes tervekkel és hatástanulmányokkal. A MÁV addig is foglalkozik a meglévő híddal, jó előre egyeztetett módon vágányzár keretében végzik annak karbantartását, így a Szabadkikötőnek garantált a folyamatos vasúti kiszolgálása, még ha sebességkorlátozás mellett is.
Kapacitásfejlesztés bakdaruval
Mintegy 2 éves gondos előkészítés után megállapodást írt alá a MAHART Container Center és a Verbis Kft. egy SANY által gyártott új, sínen mozgó bakdaru (RMG) szállításáról. (A képen balról jobbra: Jack Lei, a SANY International értékesítője, Al-Ahaad Mahir, a SANY kikötői gépek európai felelőse, dr. Veres Sándor, a Verbis ügyvezetője, Fábián Zoltán, az MCC ügyvezetője, Daniel Zhong, a SANY Europe üzletfejlesztési igazgatója, Csorba Kázmér, a Verbis projektmenedzsere és Spellenberg Gábor, az MCC üzletfejlesztési és projektvezetője.) A daru összesen 54 m hasznos fesztávú, 41 tonna teherbírású kétkonzolos szerkezet. Az emelési magassága 12 méter lesz a sínkorona felett. A daru képes lesz konténerek, daruzható félpótkocsik, csereszekrények közúti–vasúti és vízi rakodására, ez utóbbi esetnél korszerű és gyorsabb megoldást biztosítva a hajók és bárkák rakodásánál.
A Sany, a világ első számú kikötői és szárazföldi konténertermináli darugyártója eddig csak a Távol-Keleten és az amerikai földrészen volt jelen. Európában az első SANY intermodális daru Magyarországra fog kerülni. A társaság ügyel arra, hogy a daru azon elemeit, amelyeket nem a gyár állít elő közvetlenül, az adott kontinensen jelen lévő neves és elismert gyártóktól szerezze be. Az elektromos rendszerek például Siemens alkatrészek és alrendszerek használatán alapulnak. A transzformátorok AEG gyártmányok, a csapágyak SKF, a megfogókeret ELME gyártmány lesz. A berendezés összeszerelve, beüzemelve legkésőbb 2025 nyarán fog munkába állni az MCC csepeli telephelyén.
Andó Gergely
