A Szállítmányozás 2023 konferencián a vasúti árufuvarozás kihívásairól és lehetőségeiről beszélgettek vasútvállalati, vasúti szállítmányozási és érdekképviseleti szakemberek (balról jobbra): Vasas Attila, a PKP Cargo International HU pénzügyi vezetője, Juhász Péter, a VTG Rail Logistics Hungaria ügyvezetője, Katona László, az MMV vezérigazgatója, Nyíri András, a Rail Cargo Hungaria üzemeltetési igazgatója, Schöberl Péter, az RTB Cargo Hungaria ügyvezetője, Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója és Horváth Ottó, a CER Hungary vezérigazgatója.
– Milyen éve van a vasúti fuvarpiacnak?
Vasas Attila (V. A.): – A 2022-es évhez képest minimálisan csökkentek Magyarországon a vasúti volumenek, ami a vonatok számában és az általuk megtett útban is látszik. Öröm az ürömben, hogy a pénzügyi terveinket így is sikerül megvalósítanunk idén, és bízunk benne, hogy a jövő évben is tudjuk tartani ezt az irányt.
Juhász Péter (J. P.): – A vasúti fuvarpiac szerintünk sem növekedett, inkább stagnált, és néhány relációban, árufajtában csökkent. A 2022-es majdnem rekordév után nem realizáltunk nagy visszaesést, ez már önmagában jó hír. Ami az orosz–ukrán háború miatt lehetőséget adott 2022-ben a növekedésre, az 2023-ra már megtalálta a jóval gazdaságosabb szállítási módját. A Németországból Ukrajnába vasúton történő üzemanyag-szállítás nem tűnt már akkor sem olyan fuvarfeladatnak, aminek akárcsak középtávon is itt lett volna a helye. A vasúti fuvarfeladatok összetétele folyamatosan változik. Ha megnézem, hogy öt éve mit csináltunk, és most mit csinálunk, azért elég sok forgalom kicserélődött. E folyamat a globális változások miatt még inkább felgyorsult, de éppen azért vagyunk szállítmányozók, hogy megpróbáljuk a mindig változó lehetőségekhez alkalmazkodva megtalálni azokat az ideális megoldásokat, amelyekkel új fuvarokat is tudunk szerezni, illetve versenyképesen meg tudjuk tartani a most meglévő fuvarfeladatainkat.
Katona László (K. L.): – Azért inkább jelentős, mint szerény a visszaesés 2022-höz képest, a legtöbb szereplőnél ez kétszámjegyű százalékban, ráadásul többeknél kettessel kezdődő. De kétségtelen, hogy 2020-hoz képest azért nem annyira drámai a helyzet. Nagyon átalakult az üzlet szerkezete, nemcsak a viszonylatok, hanem az árunemek és a volumenek is jelentősen átalakultak. Ez a hullámzás nem éves szinten, hanem szinte negyedévenként jelentkezett. Ennek az évnek az egyik legnagyobb kihívása az volt, hogy miként tudjuk a kapacitásainkat tervezni úgy, hogy negyedévre sem igazán láttunk előre. A piac ezt végül megoldotta, és nagyon reméljük, hogy az eredményes működésünket fenn tudjuk tartani továbbra is.
Nyíri András (Ny. A.): – Idén jelentős mennyiségű tömegáru hagyta el a vasutat, amely nem más szállítási módhoz vándorolt, hanem egyszerűen megszűnt. A 2023-as év megmutatta azt is, hogy azok az átmeneti forgalmak, amelyek az orosz–ukrán háború miatt átterelődtek, el tudnak tűnni egyik napról a másikra, ha megnyílik a lehetőség hajózásra, csővezetékes szállításra, más útvonal használatára, vagy változnak a vámszabályok. E forgalmakkal stabilan nem lehet számolni.
Schöberl Péter (Sch. P.): – Mindenki érzi a saját vállalatánál, hogy az aktuális piaci helyzetnek nyertese vagy vesztese. Nekünk annyira nem rossz ez az évünk, mert ahol most az áruáramlatok növekednek, pont ott vagyunk jelen a kapacitásainkkal – de a szerencse forgandó, nekünk is fel kell készülnünk a változásokra. A szállítmányozók talán egy picit könnyebb helyzetben vannak, mert ők válthatnak a fuvarozók között. A mi esetünkben amikor nincsen kapacitás, akkor az a baj, ha pedig túl sok van, akkor meg az. Mindig nekünk kell alkalmazkodni a kialakult helyzethez.
Horváth Ottó (H. O.): – A kötött pályán elég sok olyan esemény, kondícióváltozás, hiány, probléma merült fel az elmúlt időszakban, amivel nem számoltunk, illetve ekkora mennyiségben ekkora mértékű változásokra nem számítottunk.
– Miképp lesz így elérhető 2030-ra a 30 százalékos vasúti részarány?
Hódosi Lajos (H. L.): – Az a feladatunk, hogy ennek lehetőségét megteremtsük. Ez egy olyan közlekedéspolitikai célkitűzés, amibe bele lehet kapaszkodni mindaddig, amíg el nem ereszti az Európai Unió. Valamilyen szinten e cél megjelenik a hazai kormányzati stratégiai anyagokban is, így nekünk igenis nyomnunk kell ezt az üzenetet, és javaslatokat tennünk olyan intézkedések végrehajtására, amelyek ezt támogatják. Most kaptunk egy újabb ilyen kapaszkodót a kombinált fuvarozás tekintetében, ahol a stratégiai cél a kombinált fuvarozás összköltségének 10 százalékkal való csökkentése lett 2030-ra. Ám hiába vannak meg ezek a hangzatos célok EU-s szinten, tagállami hatáskörbe került azok megvalósítása. A mi feladatunk ezek nyomán rábírni a hazai közlekedési kormányzatot, hogy tegyék meg a megfelelő intézkedéseket. Ezen dolgozunk a vasútvállalatokkal együtt.
– Hogyan változnak a vasúti árufuvarozás költségei 2024-ben?
H. O.: – A vasúti infrastruktúra használatának költségei jól tervezhetőek, annak díjaiban nem lesz változás. Azonban továbbra is bizonytalanságot okoz a vontatási villamos energia ára a MÁV hálózatán, noha annak kiszámíthatósága jelentősen javult. Ezért köszönet illet mindenkit, aki ebben közreműködött. Az inflációs hatások miatt azért mindenféleképpen költségnövekedéssel lehet számolni Magyarországot illetően is a fuvardíjakban, de annak mértéke jobban kiszámítható, mint egy évvel korábban volt.
J. P.: – Költségemelkedés majdnem biztos, hogy lesz. A mozdonyok és tehervagonok karbantartási költségei folyamatosan és nagymértékben növekednek. Nem elég csak az energia-munkabér vonalon mozognunk, amikor a költségnövekedéseinket indokoljuk, mélyebben kell bemutatnunk a fuvardíjak emelkedésének okát. Az elmúlt években nagyon nagy veszélyt jelentett, hogy a fuvaroztatók vitatták a költségeinket, ellenállva az áremelésnek. Egyrészről be kell tudnunk mutatni az egyes költségelemek változásának tendenciáit, másrészről nem egy jótékonysági szolgáltatás a szállítmányozás és a vasúti fuvarozás, itt profitorientált gazdasági vállalkozások működnek. Nemcsak az energiaköltség bizonytalan, hanem az euró–forint árfolyam is, ami szintén jelentően befolyásolja, hogy miként tudják kalkulálni a fuvardíjakat a vasúttársaságok. Nem mindegy, hogy mennyi extra munkát kell beletennünk abba, hogy átláthatóan bemutassuk a változásokat a megbízóknak. Ezek a feladatok új projektet nem hoznak, épp csak arra adnak lehetőséget, hogy a leközlekedtetett mennyiségeinket megtartsuk.
Sch. P.: – A vasútvállalatok szempontjából a bérköltség lesz a legjelentősebben változó költségelem 2024-ben. Bízunk abban, hogy a villamos energia árának esetleges növekedését most már jobban le tudjuk követni, mint az elmúlt évben, de a legfontosabb ebben is a kiszámíthatóság lenne. Megtanultunk az ügyfelekkel máshogy kommunikálni a változásokról, beépítettünk biztonsági klauzulákat a szerződésekbe, amelyekkel reagálni tudunk a költségekben bekövetkező nagyarányú változásokra.
K. L.: – A költségek elemzése és a jövő évi várakozások számítása viszonylag egyszerű feladat. A nagy kérdés a költségek árakba való beépítése, elfogadtatása. Tavaly sokkal árelfogadóbbak voltak az ügyfelek, mint idén. Akkor általános volt a kapacitáshiány, ami miatt sokkal könnyebben lehetett érvényesíteni a költségnövekedéseket. Most inkább kapacitástöbblet van a piacon, ami nehézzé tette az idei és nehézzé teszi a jövő évi árakról való tárgyalásokat. Lehet persze a költségeken tovább faragni, még hatékonyabbnak lenni, de gazdagra nem tudjuk spórolni magunkat. Ha nem tudjuk a költségnövekedéseinket érvényesíteni, mert nem lesz elfogadó a piac, akkor nehéz lesz a következő év.
– Hogy áll az energiaár-emelés miatti állami kompenzáció ügye?
H. L.: – Az Európai Bizottság november második felében jóváhagyta a hozzáférési díj felárának támogatásként való visszafizetését az árufuvarozó vasútvállalatok részére. Így az ÉKM már kezdeményezhette a 9 milliárd forintos összeg átcsoportosítását a Pénzügyminisztériumnál. Ez a támogatás tehát folyamatban van, nem akadt el. A kormányhatározat szerint 2023-ra vonatkozik ez a támogatás, azonban egy kormányhatározat szerint november 15-ig ki kellett dolgozni egy vasúti versenyképességet elősegítő programot. A szándék megvan arra, hogy folytatódjon ez a támogatási forma. A vontatási villamos energia ára még mindig háromszorosa annak a szintnek, ahol éveken át volt, és 2024-re már a szakértők sem várnak ebben jelentős csökkenést. A gázolaj ára messze nem emelkedett ennyivel, jelenleg 50 százalékkal magasabb, mint korábban volt. Egészen addig szeretnénk ezt a támogatást fenntartani (a német mintához hasonlóan), ameddig nem képesek a pályahálózat-működtetők versenyképes infrastruktúrát biztosítani, és emiatt pluszköltségei vannak a vasútvállalatoknak.
Sch. P.: – Ha az ember kap valamit, azt meg kell köszönni: köszönjük! Ha ez a támogatás végre megérkezik, az jót fog tenni, minden fillérre szükség van. Itt is azt hangsúlyoznám, hogy a kiszámíthatóság lenne a fontos. Örülök, hogy most már egy kicsit tovább gondolkozik a kormányzat, és nemcsak visszamenőlegesen beszélünk dolgokról, hanem már most gondolnak 2025–2026-ra is. Az egyszeri támogatások kiszámíthatatlanok. A sajtóhírek alapján az ügyfelek rögtön jelentkeztek, hogy mikortól lehet nekik ebből részesülni. Bele sem gondoltak abba, hogy esetleg nekünk ez az összeg valahonnan már hiányzik, hogy olyan költséget kompenzál, amit ők egy ideig nem fizettek meg a fuvardíjban. Ha egy támogatás kiszámíthatóan érkezik, és annak kialakításába bevonják a szakmai szervezeteket is, akkor az segíthet.
K. L.: – Ezen a piacon senki sem támogatásokból szeretne megélni. Nem azért várjuk mi azt annyira, mert a mindennapi megélhetésünkhöz kell, hanem a kötelező és nem kötelező fejlesztéseinket tudnánk belőle finanszírozni, amire a fuvardíj egy jó ideje már nem ad elegendő fedezetet. A nagyobb értékű fejlesztésekről szóló döntéseken nagyot tud lökni egy esetleges támogatás. Ha egy támogatással végre kiszámíthatóan lehetne kalkulálni, akkor azt a hosszú távú tervezés során is figyelembe tudnánk venni. A vasúti beruházások átfutási ideje még egy vasútvállalatnál is több év lehet. A 2030-as célban szereplő 30 száza-lékos részarányhoz mindenképp beruházásokra van szükség a gördülőállomány tekintetében is, ez azonban támogatás nélkül az egyes cégeknek nem feltétlenül érné meg a piac hektikussága miatt, hiszen vannak jobb és rosszabb éveink a volumen szempontjából. Márpedig egy esetleges átmeneti kapacitásfelesleg mindig rosszul hat a jövedelmezőségre.
– Mennyire lehet mostanában a tehervonatokkal közlekedni?
Ny. A.: – A hegyeshalmi vonal hosszú szakaszon való egyvágányúsításától, illetve többhetes teljes lezárásától nagyon tartottunk. A MÁV gondoskodásának hála a tehervonatok közlekedtetése még a teljes kizárás során is jól ment. Az ügyfelek folyamatos tájékoztatást kaptak, és elégedettek voltak a megvalósult közlekedési renddel. A megoldás egyik kulcsa az volt, hogy a MÁV beállított saját költségére 8 darab nagyteljesítményű dízelmozdonyt a nem villamosított Komárom–Székesfehérvár vonalon való átemelésre. Ehhez hasonló gesztus korábban sosem fordult elő. Persze olyan felújítási célú vágányzár sem, amit ennyire rövid határidővel hirdettek volna meg. Sajnos az ilyen hirtelen lezárás más országokban sem ismeretlen: éppen most kaptam az értesítést, hogy Görögország és Bulgária között pályaépítési munkák miatt nem lehet közlekedni. Az csak egy apró mellékkörülmény, hogy Görögország déli része (Athén és a pireuszi kikötő) nem elérhető a szeptember elejei Daniel-ciklon óta. Múlt héten Észak-Makedónián keresztül is leállt a vasúti árufuvarozás, egy betonpillér megsüllyedése miatt. Aki ki akarta volna kerülni Észak-Görögországból a makedón problémát, az most beleütközik a görög–bolgár határ átépítési munkák miatti lezárásába. Ugyanakkor rendkívül jó hír, hogy Horvátországban a Gyékényes országhatár és Zágráb közötti vágányzár egy évvel tovább tart, mint tervezték. Így mindennap 8–16 óra között vágányzár lesz 2024-ben is, ahogy Zágráb–Rijeka között is. Szlovéniában a Koper–Divaca vonal felújítása miatt 50 százalékos kapacitáskorlátozás van. Szerbiában folyik a Szabadka–Újvidék vonalszakasz felújítása, a kerülő útirányon időnként kisiklás okoz közlekedési korlátozást. Szintén Szerbiában Nis és a bolgár határ között 36 óra közlekedést 36 óra vágányzár követ, ami nem ismeretlen a számunkra, mert évek óta ez van ott Észak-Macedónia irányába is. Visszautalva a költségekre: ezek után ki tudja megmondani, hogy mennyi idő alatt fog egy tehervonat eljutni A-ból B-be, és annak milyen többletköltségei lesznek? Szerbia irányába az évek óta tartó vágányzárak miatt a forgalom 50 százaléka már elhagyta a vasutat, mert kiszámíthatatlan a közlekedés. A helyzet tovább romlott, amióta Szeged–Szabadka között napi 5 vonatpárral felvették a személyszállítást, a napközbeni vágányzárat pedig éjszakaira cserélték. Így a tehervonatok számára alig maradt közlekedési lehetőség, miközben az ügyfelek folyamatosan ütik a vasutasok fejét, hogy mondják meg, hogy mikor mennek végre a vonatok – és a legnagyobb jóindulat mellett sem tudjuk pontosan megmondani ezt.
Sch. P.: – A vasúti és a közúti infrastrukturális beruházásokat egyaránt közpénzből valósítják meg. Emiatt én inkább kárpótlásnak nevezném azt, amit az előbb még támogatásnak neveztünk. Ha a közúton is ilyen össze nem hangolt beruházások lennének, mint az európai vasúthálózaton, akkor szerintem már mindenhol keresztbe fordultak volna a kamionok az autópályákon tiltakozásképpen. Vasúton meg szolidan, szerényen arról beszélünk, hogy jó lenne valamilyen támogatást kapni, az emiatt elszenvedett versenyhátrányt kompenzálandó.
J. P.: – Láttunk most egy jó példát a Székesfehérvár–Komárom közötti át-emeléskor, ahol a tehervonatokat szépen, sorban, egymás után átvitték, nem nézve, kié a vonat, pontos-e vagy késik. Miért nem használjuk ezt jó gyakorlatként a többi vágányzárnál, ahol kerülő útirányon kell közlekedni, szűk infrastrukturális keresztmetszetek mellett? Nyilván le kell bontani azt az ellentmondást is, hogy nem a vonatok érkezési sorrendje szabja meg, hogy melyik vonat léphet ki egy határátmeneten, hanem „valaki” eldönti a szomszédos pályavasútnál „valami” alapján. A tervezhetetlenség nem lehet a vasúti fuvarozók közös érdeke. Vannak olyan dolgok, amiken vasútvállalati összefogással is lehetne változtatni, és akkor nem kellene az infrastruktúramunkák hatásait és a nemzetközi összehangoltság hiányát ennyire megszenvedni.
