Augusztus közepén egy Airbus A300-as repülőgép érkezett hangárkarbantartásra az Aeroplexhez, az első ebből a típusból. Arról, hogy logisztikai szempontból hogyan készült fel a társaság a gép fogadására, Bóta Kornél logisztikai és beszerzési igazgatóval beszélgettünk.
– Hova pozicionálja a logisztikát a cégen belül?
– Az Aeroplex alapvetően repülőgép-karbantartó vállalat, ezért természetes módon a karbantartási területek kapnak fókuszt a cég életében. A 2016-ban kezdődött reorganizációs folyamat során újrapozicionáltuk a különböző szakterületeket, így a logisztika is a méltó helyére került: sokkal nagyobb súllyal esik latba a mindennapi munkánk, mint korábban, ami persze nagyobb felelősséggel jár. A logisztika egy olyan fogaskerék, ami nélkül az összes többi kerék is áll.
– Hogyan épül fel a logisztikai igazgatóság?
– Három, jól körülhatárolható részleg alkotja az igazgatóságot. Az első a beszerzés: az irodai nyomtatópapírtól kezdve bármilyen repülőgéphez szükséges eszközzel kapcsolatos beszerzési eljárást mi szervezünk és bonyolítunk. A második a raktározás, amelyhez három önálló terület tartozik: bevételezés, maga a raktározás és a szállítmányozás. A bevételezés különösen fontos pontja a repülésnek. Ezt nálunk nagyon felkészült, repülésszakmailag is képzett bevét-ellenőr kollégák végzik, akiknek a beérkező alkatrészeket folyamatosan minőségügyi ellenőrzés alá kell vetni. Nemcsak a dokumentációt, hanem akár a beszállítók minősítését is ellenőrizniük kell, azt is megnézve például, hogy nincsenek-e tiltólistán, akiktől nem lehet alkatrészt vásárolni. Előfordult már, hogy egy beszállítót tiltólistára tettek, mert kiderült, hogy hamis alkatrészeket szállított. Ezért is nagyon fontos, hogy a beszerzési láncaink szervezése során megbízható partnereket találjunk a piacon. A kifogástalan minőségű alkatrészek bevételezését követően azok átkerülnek a raktározási részlegre. Minden olyan alkatrészt, amire éppen igény van, nem tárolunk be, hanem rögtön egy munkaközi raktárba vagy az igénylő részlegre visszük, ezzel maximalizáltuk a raktár áteresztőképességét. A szállítmányozási csoportunk feladata nemcsak a szállítmányozás megszervezése, hanem az elromlott berendezések javíttatása is. A kollégáinknak végig kell kísérniük egy-egy javítás teljes életútját a hibás eszköz megfelelő javítóbázisra szállításától a megjavíttatásán át a visszaszállításáig a raktárunkba. A nem javítható berendezés esetében az ügyfél kérheti, hogy mi selejtezzük le helyben, ha azonban visszakéri, akkor a speditőrrészlegünk gondoskodik az elszállításról. A harmadik szakterület az eszközgazdálkodás: a repülőgép-karbantartáshoz szükséges eszközök kezelése. Repülésről beszélünk, itt mindent dokumentálni kell, minden egyes eszközről tudnunk kell folyamatosan, hogy hol van, nem maradt-e véletlenül a repülőn, mert a repülésbiztonság szavatolása – bármilyen légi közlekedési területen dolgozik az ember – az első és legfontosabb.
– Külső ügyfeleket is kiszolgálnak?
– Az elmúlt években jelentősen bővült az Aeroplex eszközparkja, így – ha a saját munkánkat nem akadályozza –, az éppen nem használt speciális eszközeinket meghatározott időre bérbe adjuk más karbantartó vállalatoknak. Szintén bevételi forrást jelent, hogy több stratégiai partnerünknek teljes körű logisztikai támogatást nyújtunk; gumiabroncsok, egyéb fogyó- vagy kopóalkatrészek mellett akár komolyabb berendezéseket is biztosítunk számukra. Az egyik légitársasági partnerünknek pedig több mint 1000 négyzetméteren végzünk raktározást, valamint anyag- és alkatrészellátást, nemcsak a hazai, hanem a külföldi állomáshelyei számára is egész Európán belül.
– A széles törzsű repülőgépek karbantartására is alkalmas új hangár tavalyi átadása milyen kihívások elé állította az igazgatóságot?
– A legfontosabb változás, hogy az eddigi repülőgép-javítási kapacitásunkat megdupláztuk. Bár egy A350-esből lehet, hogy csak 1 db fér az új hangárba, de a mi javítási technológiáink és gyakorlatunk alapján legalább 5–6 keskeny törzsű repülő egyidejű karbantartására biztosan alkalmas az új létesítmény. Ez komoly kihívást okozott a logisztikán, mert hiába kezdtük meg időben a felkészülést, és igyekeztünk feltölteni a létszámot az új hangár kiszolgálásához szükséges szintre, az átadáskor ezt még nem tudtuk maradéktalanul teljesíteni. Az átfutási idő nagyon kritikus pontja a karbantartásnak, ami akár egy szerződéskötést is meghiúsíthat, hiszen a légitársaságoknak minden földön töltött nap veszteség, főleg, ha lízingelt repülőről van szó. Úgyhogy kezdetben komoly erőfeszítéseket igényelt a logisztikától is, hogy ki tudjuk szolgálni az igényeket.
– Sikerült már túllendülni a nehézségeken?
– A kezdeti nehézségeken igen, azonban a folyamatos fejlődésben hiszünk. Most is keressük az új kollégákat a jelenleg mintegy 110 főt foglalkoztató logisztikai igazgatóságra. Fontos, hogy legyen előképzettségük a repülőgép-karbantartáshoz kapcsolódó logisztika területén, de még többet nyom a latba az érdeklődés, a motiváció és a proaktív hozzáállás. Mivel egy speciális logisztikai szegmensről beszélünk, itthon nehéz ilyen tapasztalattal rendelkező munkatársakat találni, ezért nagy hangsúlyt fektetünk a házon belüli képzésre és mentorálásra, a logisztikai ismeretek fejlesztésére kidolgozott tréningprogramjainkkal. Sőt, ma már nemcsak a megnövekedett kapacitásszint kiszolgálása miatt toborozzuk az embereket, hanem előre gondolkodva már most keressük azokat a leendő munkavállalókat, akikre számíthatunk a közép- és hosszú távú terveink megvalósításában.
– A közelmúltban egy Airbus A300-as érkezett karbantartásra az Aeroplexhez. Logisztikai oldalról milyen felkészülésre volt szükség a gép fogadásához?
– Mivel az Airbus A300-as ma már ritkaságszámba menő gépnek számít, csak kevés beszállító foglalkozik ezzel a típussal, így a karbantartásához szükséges eszközöket komoly piackutató munka után, az ügyfél és a repülőgép gyártójának támogatását is igénybe véve, majdnem egy év alatt tudtuk beszerezni; végül 2–3 hajókonténernyi eszközt Kínából kellett Magyarországra szállítani. Több fuvarajánlatot is összehasonlítottunk, majd a tranzitidőket és a költségeket mérlegelve a társaságunk történetében először a vasút mellett döntöttünk. Kicsit tartottunk ettől a szállítási módtól, mert a DHL-lel a karbantartási szerződést már aláírtuk, a javításhoz szükséges hatósági engedély kiadásához pedig igazolni kellett, hogy az eszközök rendelkezésre állnak, biztosítottak a megfelelő hangárkörülmények, illetve megvan a megfelelő létszámú és felkészült szakember a karbantartás végrehajtásához. De kiderült, hogy az aggodalmunk alaptalan volt, és 1 hónap alatt meg is érkeztek a szükséges eszközök. Zárójelben jegyzem meg, hogy ma már olyan nagy értékű berendezés vasúti szállítására is van lehetőség, mint egy repülőgép-hajtómű, igaz, speciális szállítóeszközben, amely szerelvényen garantált a rázkódásmentes fuvarozás.
– Mennyi ideig tart ennek a típusnak a karbantartása?
– Minden karbantartási projekt a megrendelő igényei szerint teljesül. Egy ilyen nagy karbantartás 2–3 héttől 6–8 hétig is eltarthat, ami függ az adott repülőgép állapotától, a munka összetettségétől, hiszen más és más karbantartási igényeket kapunk a légitársaságoktól. Ezeket először a mérnökszolgálat karbantartástervezés területe dolgozza fel, majd a kereskedelmi folyamatok zajlanak, utána az Eszközgazdálkodás és a Beszerzés ellenőrzi a szükséges eszközök, anyagok listáját. A feldolgozás során felmerült hiányok alapján kezdődhet meg az anyagok, alkatrészek beszerzése, a szállítás megszervezése és lebonyolítása. Eközben felállítjuk a projektet végrehajtó csapatot mind a hangáron belül, mind a kapcsolódó munkákat végző műhelyekben. Miután a repülőgép megérkezett, a kollégák átnézik, s még akkor is kiderülhet egy-egy sérülés, meghibásodás, ami nem szerepelt a munkacsomagban, de nyilván javítani kell. Ez azt is jelenti, hogy a szakterületek felkészültek ugyan az adott karbantartási projektre, de lehetnek menet közben váratlan meglepetések, amikre viszont azonnal reagálni kell, mert a vállalási idő csak nagyon nyomós indokkal módosítható. Mindez az összes érintett részleg folyamatos, olajozott együttműködését igényli. Konkrétan az Airbus A300 karbantartását 45 napra vállaltuk, és tekintve, hogy augusztus közepén érkezett hozzánk a gép, szeptember végéig kell befejezni a munkát. Ha nem jön közbe semmilyen váratlan esemény, mi tartani fogjuk a határidőt. Erre garanciát jelent a műhelyhátterünk, amilyennel csak nagyon kevés MRO rendelkezik Európában. Éppen ez az Aeroplex igazi erőssége és különlegessége: igyekszünk minden piaci igényt házon belül megoldani. A rugalmasság kreativitással párosul a mi esetünkben, s ezt az ügyfelek nagyra értékelik, számukra szinte megfizethetetlen, mert őket is versenyelőnybe hozza a piacon.
– Miért számít kuriózumnak az A300-as érkezése?
– Mindig komoly mérlegelés előzi meg az egy-egy új típus bevezetéséről szóló döntést, hiszen ehhez jelentős beruházásra van szükség mind eszköz-, mind humánerőforrás-oldalról. Azt is vizsgálni kell, hogy bár felkészülünk az új típus karbantartására, de mennyire lesz ez fenntartható, számíthatunk-e további megrendelésekre az adott gépből, ráadásul olyanból, amit már nem gyártanak. Pont ezért kuriózum, amire vállalkoztunk, mert az Airbus A300-as egy régi típus, 2007-ben gördült le az utolsó a gyártósorról – ennek ellenére kb. 230 gép még mindig üzemben van –, nehézkesebb az alkatrész-utánpótlás, az eszközök felkutatása. Természetesen van egy biztos hátterünk: a 24 darab A300-ast is a flottájában tartó DHL-nek hosszú évek óta az egyik legnagyobb beszállítója vagyunk. E kiváló szakmai kapcsolatra és a kölcsönös bizalomra alapozva döntöttünk úgy, hogy felkészülünk erre a típusra, és mivel nagy rutinnal rendelkezünk az idősebb repülőgépek javításában, várhatóan a DHL többi A300-asának a hangárkarbantartását is mi végezzük az elkövetkező években.
– Az elmúlt évek kihívásai, a világjárvány és a háború okozta gazdasági nehézségek hogyan hatottak a repülőgép-karbantartás logisztikai folyamataira?
– Több MRO-val ellentétben az Aeroplex a járvány alatt is bővülni tudott, létszámban is folyamatosan növekedtünk. Amikor a korlátozások elkezdődtek, egy szigorú pandémiás zónarendszert alakított ki a cég, a dolgozók csak bizonyos területeken találkozhattak, a kijelölt területet átlépni csak védőfelszerelésben lehetett. Rengeteg pénzt költöttünk a higiéniára és arra, hogy biztonságban tudjuk tartani a kollégáinkat. Így sikerült átvészelnünk a járványt, amelynek kitörésekor két út között választhattunk: vagy beállunk a sorba, és csökkentjük a kapacitásainkat, vagy megkeressük azt a szegmenst, ahol lehetőség van a fejlődésre. Már régóta szerettünk volna a DHL beszállítója lenni, és a hosszú tárgyalások épp a járvány előtt 1–2 hónappal vezettek eredményre. Akkor jelent meg nálunk az első gépük karbantartáson, ami jól sikerült, nagyon elégedettek voltak velünk. Sikerült tehát nyitnunk a cargo irányába, ami folyamatos munkát biztosított számunkra egy teljesen kiszámíthatatlan időben, amikor az utasszállító gépek a földön voltak, hiszen nem volt utas, a cargocégek viszont jószerivel mindennel repültek, aminek szárnya van. Logisztikai oldalról talán a harmadik hullám vége felé kezdtük érezni, hogy baj van, amikor a nyersanyag- és a chiphiány már teljesen begyűrűzött a repülésbe is. Nálunk rögtön lecsapódott a válság a tranzitidő és a költségek terén. Amíg korábban egy sztenderd szállítást meg tudtunk oldani 2 nap alatt, addig ugyanez már 5–6 napot vett igénybe. Megbicsaklott az egész ellátási lánc, és nekünk is stratégiát kellett váltani. Átálltunk azokra a szolgáltatókra – DHL, Fedex, TNT –, amelyeknek saját flottájuk van, mert nálunk az áruk 90 százaléka légi úton érkezik a céghez. Így magasabb áron, valamivel hosszabb tranzitidővel, de ki tudtuk szolgálni az ügyfeleket, akik mindezt elfogadták, és örültek neki, hogy egyáltalán be tudjuk szerezni az alkatrészeket. A pandémiát remélhetőleg végleg magunk mögött tudva úgy látom, hogy tranzitidőben még mindig nem értük el a 2019-es szintet, de az árak már kezdtek némileg normalizálódni. Ha az utasszállító gépek repülési órában elérik a világjárvány előtti volument – erre már a jövő évben esély van –, és a cargoterükben árut is tudnak magukkal hozni, akkor nagyon sokat javulhat majd a tranzitidő is.
Névjegy
Bóta Kornél Szolnokon, a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem légi közlekedési szakán szerzett közlekedésmérnöki diplomát. Később a Budapesti Corvinus Egyetemen folytatott tanulmányokat logisztika és ellátásilánc-menedzsment területen. A repülőgépiparban az Aeroplexnél 2006-ban helyezkedett el mint eszközkiadó, ahol néhány éven belül részlegvezetői szintre jutott. 2015-től már a teljes logisztikai területet irányította, amihez a következő évtől igazgatóként a beszerzési területet is átvette. 2018 és 2023 év eleje között a Beszerzés és a Logisztika mellett a Létesítménygazdálkodást is vezette.
Felnőttképzések Ferihegyen
A világ minden tájáról érkező Airbus és Boeing repülőgépek karbantartásához kapcsolódó munkákat végezhetik azok a hallgatók, akik részt vesznek a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) és a régió legnagyobb független repülőgép-karbantartó vállalata, az Aeroplex ősszel induló közös, Magyarországon egyedülálló repülőgép-fényező és -felületkarbantartó, valamint karbantartó mechanikus képzésén október 7-étől. A felnőttképzési rendszerben megvalósuló, 120 órás tanfolyam végén a résztvevők a tanúsítvánnyal egy megbecsült, keresett, kiszámítható jövőt biztosító szakma birtokába jutnak, akár tiszta és tisztességes fizetéssel járó munkalehetőséggel, valamint előmeneteli lehetőséggel az Aeroplexnél.
A közös képzés valós igényekre szabott, nemzetközi színvonalú és gyakorlatorientált tudást nyújt a repülőgép-karbantartási iparágban, amelynek során a hallgatók elsajátítják egyebek mellett a fényezés és a repülőgép-felületkarbantartás elméleti és gyakorlati alapjait, megismerik a különböző repülőgéptípusok műszaki felszereltségét, felhasznált anyagait, a repülőműszaki dokumentációkezelést és a karbantartást támogató eszközök használatát. Az online és személyesen zajló elméleti oktatás mellett a hallgatók az Aeroplex ferihegyi bázisán, valós üzemi körülmények között szerzik meg a szükséges gyakorlatot. Az így megszerzett ismeretek hozzájárulnak a Magyar Honvédség fejlesztéséhez is.
Dékány Zsolt
