Visegrádon szervezte meg május 25-én a Magyar Szállítmányozók Szövetsége a szakmai nappal kibővített közgyűlését, ami idén is rendkívül népszerű rendezvénynek bizonyult, azon a speditőrcégek java képviseltette magát.
Dr. Lányi Márton, az MSZSZ elnöke a szállítmányozás szerepének felértékelődéséről beszélt a nyitóelőadásában. Számos olyan krízis alakult ki az elmúlt években a világban, ami kézzelfogható közelségbe hozta az áruhiányt. Ezt a kihívást elsősorban a szállítmányozók megoldásai tudták enyhíteni. A jövő egyik legnagyobb kihívása a zöld szállítmányozás. Erre ma már látszik, hogy nem az lesz a termelőcégek válasza, hogy rövidítenék az ellátási láncokat, és csökkentenék a volumeneket; a fenntartható szállítmányozás kihívását a logisztikai szektornak kell megoldania. Ez nem lehetetlen az előadó szerint, de sokkal hatékonyabbnak, mértnek, szemléletében másnak kell lenniük ehhez a speditőröknek, és persze a fuvarozás során is tudni kell élni a technológia lehetőségeivel a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. Ehhez a fuvardíj mellett a teljes társadalmi költséget, a környezetre gyakorolt hatást is egyre inkább figyelembe kell venni a modalitás-választás során. Erre a társadalmi igényre jól rezonált az energiaárak szárnyalása az utóbbi időben, ami rögtön hatékonyságnöveléssel és a fogyasztás csökkenésével járt világszerte. Az ökológiai lábnyom csökkentése tartósan mégiscsak összefogással lehetséges, ennek egyik szintjének a szakma összefogásának kell lennie – zárta előadását dr. Lányi Márton.
Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium parlamenti államtitkára és miniszterhelyettese is megtisztelte előadásával a szakmai napot, amelyben alágazatonként ismertette a közlekedéspolitika célkitűzéseit. Pozitívum, hogy az autópályák és a vasútvonalak építése mellett egy-két mondat erejéig kitért a folyami hajózás évtizedek óta meglévő kihívására is – még akkor is, ha rövid távú megoldási javaslatot nem tudott tenni. A tárca fókuszában egy országos vasúti infrastruktúrafejlesztési stratégia kialakítása van, benne továbbra is a budapesti körvasút fejlesztésével, a V0 megépítésével, a belgrádi vasútvonal fejlesztésével, valamint a hálózat felén meglévő lassújelek felszámolásával. Csak ezekhez több ezer milliárd forintra van szükség. A miniszterhelyettes szerint nem látványberuházásokat szeretnének, vagy kizárólag a személyszállítást fejleszteni, hanem a 2030-as évek közepére egy, a vasúti árufuvarozásban is versenyképes vasutat szeretnének kialakítani. Azt azonban hozzátette, hogy ez az optimista forgatókönyv céldátuma, és ma még sok a bizonytalanság a finanszírozásban. Előadása végén a szakmával való őszinte párbeszéd fontossága mellett is hitet tett Csepreghy Nándor.
Az MSZSZ szokásos programjának visszatérő vendége dr. Feledy Botond külpolitikai szakértő, aki a geopolitikai versenyről és annak hatásairól beszélt. Az euroatlanti blokk szoros szövetségének egyre több kihívója akad, ami számos ponton hat a kereskedelemre, így az áruforgalomra is. Az erőforrásokhoz való hozzáférés azonban nem egyenletesen oszlik meg az országok és a szövetségesi rendszerek között, emiatt verseny van a nyersanyagokért a világ minden pontján. A világ károsanyag-kibocsátása egyre inkább népességarányosnak tekinthető, azaz ma már Kína és India igényli a legtöbb energiahordozót – az USA mellett. Ez egyben lehetőség is Oroszország számára, akinek az euroatlanti kereskedelmi kapcsolatai befagytak. A legújabb versenyfutás az akkumulátorok nyersanyagaiért tapasztalható, pedig ebben Kína és a kínai cégek mellett mások labdába sem igen tudnak rúgni. A zöld átállás így erős kínai függéssel valósítható meg. Mégsem Kína jelenti a legnagyobb veszélyt (bizonytalansági tényezőt) az európai gazdaságra, hanem a kiberfenyegetések. Ezek ráadásul jellemzően a kritikus infrastruktúrákat célozzák, azokat bénítva meg, leállítva ezzel például a közlekedés egy részét is. A védekezés ellene nagyon nehéz, és nem is feltétlenül áll rá készen minden érintett állam és cég.
Az orosz–ukrán háború menetéről, tapasztalatairól, lehetséges jövőjéről dr. Kaiser Ferenc, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem docense tartott előadást. Ebben meglehetősen borús képet festett arról, milyen következményei lennének a NATO-tagállamokra nézve Oroszország esetleges győzelmének. Felvázolta az ukrán és orosz harcászati képességek változását, illetve a háború költségeiről és annak finanszírozásáról is beszélt. Ebből az derült ki, hogy a Nyugat számára alapvetően fontos, hogy az orosz erők minél költségesebb háborút vívjanak, mert ez nagymértékben csökkenti annak esélyét, hogy belátható időn belül hagyományos haderővel újabb országokkal szemben érvényesítsenek területi követelést. Ehhez pedig az ukrán hadsereg támogatásán át vezet az út.
A folytatásban Nicolette van der Jagt, CLECAT ügyvezető igazgatója a fenntarthatóság és az intemodalitás európai fejleményeit taglalta. A logisztika számos kihívással, mondhatni krízissel nézett szembe az utóbbi időkben, és a környezetvédelmi elvárások változása csak egy ezek közül. Óriási ellentmondás, hogy az EU úgy akar kibocsátás-csökkenést elérni a logisztikában, hogy közben maga is az áruforgalom további, jelentős növekedésére számít. Az EU ambícióiból csak egy csepp az autógyártás átállítása fosszilis energiahordozós motorokról valami másra, 2023 júliusában várhatóan előállnak a Greening Mobility Package-dzsel, ami további feladatokat és határidőket szabhat meg egyes területeken. Az intermodális szállítás útjában rengeteg korlátozó tényező áll, ezek feloldását hiába kérik évek óta az érdekeltek és azok szakmai szervezetei, miközben az is egyértelmű, hogy a jövőbeli mért és kötbérezett kibocsátásukat egyes szereplők csak akkor tudják érdemben csökkenteni, ha vasútra vagy hajóra terelik a szállításukat.
Hasonló témákat járt körül dr. Stéphane Graber, a FIATA ügyvezetőjének előadása is, csak itt a lépték lett Európa helyett globális, a kényszerítő erő pedig az érintett cégek józan belátása, illetve az egyes országok egymástól eltérő intézkedéseinek és követelményeinek való megfelelés. A digitalizáció az egyik legfontosabb célkitűzése a FIATA-nak: teljesen kísérőokmány nélkülivé tenni a fuvarozást. Ezzel gyorsabb és pontosabb lehet számos háttérfolyamat, ami nemcsak a szállítmányozók és fuvarozók, de a kormányok és hatóságok érdeke is kellene, hogy legyen.
Barát vagy ellenség? – tette fel a kérdést előadásában Rusznyák András mesterségesintelligencia-szakértő. Előadása egyfajta gyorstalpalónak volt tekinthető a különféle szintű és tudású gépi folyamatok megkülönböztetésére. Ebből kirajzolódott, hogy noha látszik, merre tart e tudományág fejlődése, még rendkívül nagy út áll előtte. Az igazi mesterséges intelligencia emberi intelligenciát igénylő feladatokat lesz képes végrehajtani, de itt még nem tartunk. Akármilyen gépi támogatást is használ egy cég, alapvető dolgokat kell tisztáznia: például az adatok minősége kardinális kérdés marad a jövőben is, hiszen ha azok pontatlanok vagy hibásak, belőlük a gép is téves következtetésekre fog jutni.
A záróelőadást Bazsó Gábor Karotta autós és fenntarthatósági szakújságíró tartotta, akinek hitvallásává vált, hogy az elektromos autóközlekedés mindenkinek jobb lesz, csak az odavezető utat kell kissé megszenvedni. Előadásában sorra vette az akkumulátoros autók melletti érveket pro és kontra. Ebből kiderült, hogy számos ellenérv legfeljebb a múltban volt igaz, az akkumulátoros autók első generációira, de a mai legkorszerűbb modellekre már nem. Az viszont tény, hogy még a legidősebb autók is olyan fiatalok, hogy nem lehet nagy bizonyossággal levonni a teljes élettartamukra vonatkozó következtetéseket. A világ mindenesetre erre halad, ami jó, még akkor is, ha sajnálatos módon az árufuvarozásban ez a megoldás csak később és lassabban terjedhet el, mint a személygépkocsik körében.
Száraz lábbal a Duna alatt
A szakmai nap résztvevői az előadások (és a közgyűlés) után még felkereshették a bős-nagymarosi vízlépcső egyetlen elkészült és működő, Visegrád és Nagymaros közötti elemét, azt a közműalagutat, amiben ivóvíz és szennyvíz vihető át egyik partról a másikra, a 2,5 méter átmérőjű alagútban külön-külön csővezetékeken. Az alagút üzemeltetője szervezett csoportok számára, illetve nyílt nap keretében bárki számára lehetővé teszi a száraz lábbal való átkelést a Duna alatt.
