Habár a törekvés – a tehervonatok közlekedésének csendesebbé tétele – érthető, a vele járó pluszköltségek sokak szerint aránytalanok, a már használt technológia pedig még kiforratlan. Az előnyökről és hátrányokról a 24 vállalatot és ezzel 3866 vagont képviselő Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség (MVMSZ) elnöke, Turi Gábor beszélt a Vasúti fuvarozás konferencián.
Németországból és Svájcból indult a kezdeményezés, hogy a vasúti pályák környezetében élők zajterhelése csökkenjen, de mint azt Turi Gábor némi éllel megjegyezte, ez bizonyára kedvezően fog hatni az ottani tehenek kedélyállapotára és tejhozamára is. Az EU rendelete alapján a tagállamok úgynevezett csendes folyosókat hoztak létre azokon a vonalakon, ahol többéves átlagban éjszakánként több mint 12 vonat közlekedett. A „bűnös” elemnek a féket találták, a megoldásnak pedig az öntöttvas féktuskók lecserélését ún. kompozitra. Az Európai Unió felkarolta a kezdeményezést, és elrendelte a csendes folyosókon közlekedő vagonok fékezési rendszerének átszerelését 2024. december 8-ig.
„Lehetett kérni derogációt, amivel sokan éltek is: a svédek és a finnek is felmentést kaptak 2032-ig, mivel a hideg időben nem használható a kompozit tuskó, de több kelet-európai ország is 5–10 éves haladékot kapott az országukban besorolt abroncsos kerékpárokkal közlekedő vagonokra, ugyanis ilyen kerékpárok esetén a kompozit féktuskó nem szerelhető fel. Nálunk az illetékes szervek úgy döntöttek, hogy a magyar vasutas társadalom meg fog felelni ennek az elvárásnak 2024-ig” – tájékoztatott Turi Gábor. „A hatályba lépést követően Ferencvároson csak csendes kocsikkal lehet átmenni, így Keletről Nyugatra mindenképpen kell a csendes fék. Észak–Dél irányban ugyan ki lehet kerülni a fővárost, viszont 5 évente újra kell vizsgálni a csendes folyosókat, így ha sokan választják a kerülőutat, azt is átminősítik majd” – tette hozzá a szakember.
Az új féktuskó új fékezési módszert igényel, mivel a kompozit nagy hibája, hogy – az öntött vassal ellentétben – nem tudja elvezetni a hőt, így a fékezéskor keletkezett hő ott marad a kerékpár valamely részén. Ebből súlyos sérülések, sőt tüzek is keletkezhetnek. Ez a probléma fennáll vegyes vonatok esetében is: ha egyetlen kocsi is fut benne, amelyik kompozit tuskós, már akkor is szakaszos fékezést kell alkalmazni.
„A vagononkénti átszerelési költségek 2018-as árakon a normál S-es kocsinál 1756 euró, a 120-as SS-es kocsiknál 3806 euró” – részletezte az MVMSZ elnöke. Ráadásul sokkal sűrűbben kell cserélni és sokkal drágább is a kompozit féktuskó. További rossz hír, hogy az üzemeltetése is költségesebb, mivel az átszerelés után 968 euró/vagon a karbantartási többletköltség. Ez mai árakon számolva hozzávetőlegesen 4 euró/nap/vagon pluszkiadást jelent.
Habár támogatja az Európai Unió a vagonok féktuskóinak átszerelését, de a pályázat összegének el kellett érnie az 1 millió eurót, ami azt jelenti, hogy minimum 4000 kocsival kellett rendelkezni a támogatási forrás igényléséhez. Mivel az MVMSZ összesen 3600 vagont képvisel, a nemzetközi szervezeten, az UIP-en belül más tagországokkal konzorciumot alakítva adtak be sikeresen pályázatot. A támogatás mértéke S-es kocsiknál 250 euró, az SS-es kocsiknál 600 euró volt. Belgium, Németország és Svájc államilag pótolta ki a hiányzó összeget az átépítéshez, utána a megnövekedett használati költségeket viszont már maguknak a vagontulajdonosoknak, illetve a partnereknek kell viselni.
„A használati tapasztalatok terén sem tudok jó hírekkel szolgálni. A kompozit féktuskók elrepedhetnek keresztben, hosszában, fémrárakódás keletkezhet rajtuk, leválhatnak a tartólemezről stb., tehát lényegében bármi megtörténhet velük, ami csak lehetséges” – sorolta Turi Gábor. Ha ez még nem lenne elég, a kerékpárokon is keletkezhetnek sérülések azáltal, hogy a hő rajtuk marad, mert nincs, ami elvezesse. Márpedig egy vasúti kerékpár cseréjét 4–5 ezer euró alatt nem lehet megúszni. „Hogy használható alternatívát találjunk, együttműködési szerződést írtunk alá a Miskolci Egyetem Anyagszerkezettani és Anyagtechnológiai Intézetével új kompozitanyagok kikísérletezésére” – jelezte az elnök.
Ugyanakkor nyugtalanító, hogy nagyon sok a megválaszolatlan kérdés a témában. A csendes féktuskó környezeti és egészségügyi hatásai nem ismertek, az viszont tény, hogy az anyag-elhasználódás jelentős: a lecserélt kompozit 4 kilóval kevesebb, mint egy új. Ez a szakember számításai szerint évente 50 ezer tonna mikroműanyag környezetbe kerülését jelenti Európában. „És mi lesz a nem EU-s besorolású kocsikkal, amelyek nem közlekedhetnek majd a csendes vonalakon? Kérdés az is, hogy ki fizeti majd a féktuskók cseréjét: az üzemben tartó lenyeli vagy áthárítja a partnereknek ezt a pluszköltséget? És akkor még nem is beszéltünk a DAC-ról (digitális automata központi ütköző- és vonókészülék), ami jóval nagyobb átalakítást igényel, mint ez a csendes fékrendszer, és a 2030-as a határidő egyre közeleg…” – zárta előadását Turi Gábor.
