Aki logisztikával foglalkozik a közép-kelet-európai (KKE) régióban, az biztosan ismeri a BUD cargosztoriját, de legalábbis van egy pozitív képe a repülőtér és partnerkörének cargofejlődéséről az elmúlt években.
– Hogyan látja a fejlődést maga a Budapest Airport (BUD) cargocsapata?
René Droese (R. D.): – Egyrészt fantasztikus érzés, hogy a cargoközösségünkkel, partnereinkkel egy igazi sikertörténetet írtunk az elmúlt 7–8 évben Magyarországon. Ugyanakkor tudjuk, hogy nem dőlhetünk hátra: fejlesztjük az áruszállítási infrastruktúrát, a folyamatainkat, a járathálózatunkat, és legalább ilyen fontos, hogy hírét vigyük annak, hogy nálunk egy vonzó, kiváló szolgáltatásokat kínáló cargo elosztóközpont épül. Egy olyan ökoszisztéma, amely versenyképes szolgáltatásokat kínál mindenkinek, aki a KKE-országok vonatkozásában keres import-export légi áruszállítási megoldásokat. Sőt, nem is kell erre a régióra korlátozódni, hiszen láttunk már olyan szállítmányokat a budapesti repülőtéren, amelyek Dél- vagy Nyugat-Európába mentek tovább.
– Mennyire tartják jelentősnek a 2021-es év cargo repülőtere szakmai díj elnyerését?
Kossuth József (K. J.): – Nagy megtiszteltetés és jelentős elismerés volt. A díjat átadó Air Cargo News a világ egyik vezető nemzetközi légi áruszállítási médiaügynöksége, a Cargo Hub of the Year 2021-díjat pedig pályázatok alapján egy szakmai zsűri értékelte ki, amelyben a legnagyobb légi áruszállítási világszervezetek – például a TIACA és a IATA – vezetői képviseltették magukat. Az ő döntésük alapján kerültünk be Brüsszellel, Szingapúrral és Liége-zsel a döntőbe, ami már önmagában óriási elismerés, hiszen akár évi több millió tonna árut kezelő, piacvezető technológiai fejlesztésekkel rendelkező megahubokról van szó. A díjat egy nagyszabású londoni gálaesten vettük át a cargocsapattal, ami kétségkívül egy nagy pillanat volt: a légi áruszállítás fejlesztése terén végzett munkánk elismerése.
– Igazi hullámvölgy volt a logisztikában az elmúlt 3 év. Miként hatott mindez a BUD cargotevékenységére?
R. D.: – 2020-ban, a világjárvány kitörésekor a globális légi áruvolumenek rövid időn belül 25–35 százalékkal visszaestek, és csak 2022 elejére tudtak visszaépülni a járvány előtti szintre. Ezzel párhuzamosan kapacitásszűke alakult ki, elsősorban a járvány miatt leállt hosszú távú utasszállító járatok alsófedélzeti (belly cargo) áruszállító kapacitásának kiesése miatt, amelynek hatására megemelkedtek a viteldíjak is. A tavalyi év az egyes országokban még jelen lévő járványkorlátozásokkal, a negatív gazdasági hatásokkal és a geopolitikai feszültségekkel új kihívásokat hozott, és a világ légi áruszállításának összmennyisége ismét a 2019-es szint alá csökkent. 2023 elejére a csökkenő mennyiségek mellett visszatértek a korábban kiesett kapacitások (a belly cargo például már eléri a járvány előtti kapacitás 75 százalékát), így a viteldíjak is nagyjából visszaálltak a pandémia előtti állapotra. Ugyanakkor az említett gazdasági lassulás és az infláció éppen a légi áruszállítást leginkább használó iparágakban fejti ki a hatását: az autóiparban, az elektronikában, a számítástechnikában és az e-kereskedelemben. Ennek egyszerű oka van: a vásárlók a luxus- vagy a kényelmi cikkek megvásárlását ilyen körülmények között hajlamosak hátrébb sorolni.
– Ezek a negatív trendek hogyan kerülték el a BUD áruforgalmát? Hiszen az tovább bővült a tárgyalt időszakban is.
K. J.: – Az ilyen jelentős globális trendek mindenkire hatnak, minket sem kerültek el. A kérdés ilyenkor, hogy a negatív hatásokat milyen intézkedésekkel tudjuk kompenzálni, és mi ezen a téren voltunk sikeresek – sőt, továbbra is azon dolgozunk, hogy ez a továbbiakban is így folytatódjon. 2022-ben 194 ezer tonna árut kezelt a repülőtér, ami a 2019-es 135 ezer tonnánál mintegy 44 százalék-kal több. De a fejlődés üteme akkor látszik karakteresebben, ha hosszabb távra tekintünk vissza: ez az éves mennyiség 2015-ben 91 ezer tonna volt, tehát 7 év alatt sikerült több mint duplájára bővíteni a kezelt árumennyiséget. De idén mi is érezzük a növekedés lassulását: lassú évkezdetet követően a március újra erős hónap volt, 4,3 százalékkal haladta meg az előző év és 49,3 százalékkal a 2019-es év átlagos havi árumennyiségét. Az összkép április végéig is hasonló, tehát a volumen tavalyhoz képest kevesebb lett, viszont megőriztük a bővülésünket, amit 2–3 év alatt értünk el. A hosszú távú fejlődés ígéretes és stabil, de vannak kihívások. Fontos tudni, hogy a cargojáratok száma nem nő ekkora ütemben; 2022-ben gyakorlatilag kevesebb cargojáratot kezelt a repülőtér, mint 2015-ben. Modernebb, nagyobb kapacitású repülőgéptípusokat használnak az üzemeltetők, nőttek a járatok töltöttségi mutatói, bővült a BUD hosszú távú utasszállító hálózata, annak cargo kapacitásaival együtt, és növekszik a közúton szállított légi áru össztömege is.
– És mik ezek a pozitív hatások, amelyek ellensúlyozták a csökkenést?
R. D.: – 2020-ban átadtuk az 50 millió eurós beruházásból megépített új cargobázist, a BUD Cargo Cityt, cargoraktárakkal, irodákkal, árukezelő létesítményekkel és egy új forgalmi előtérrel, kiegészítve számos olyan támogató infrastruktúrafejlesztéssel, mint például a 2. Terminál közelében megépült körforgalom, új útkapcsolattal a Cargo Cityhez. Emellett folyamatosan bővül a cargo útvonalhálózatunk, ami újabb szállítási lehetőségeket teremt. Ezzel párhuzamosan a cargoközösséggel – földi kiszolgálókkal, légitársaságokkal, szállítmányozókkal, hatóságokkal, logisztikai vállalatokkal és szakmai szövetségekkel – intenzíven dolgozunk a folyamatok hatékonyságának, minőségének fejlesztésén. A légi áruszállítás egy sokszereplős iparág. Az áru mozgatását például a szállítmányozók, a fuvarozók, a földi kiszolgáló cégek és a légitársaságok végzik, a folyamat elengedhetetlen része a kiváló hatósági vámkezelés is, míg a repülőtér-üzemeltető szakmai, iparági egyeztetések szervezésével, támogató tevékenységeivel, fejlesztésekkel járul hozzá a sikerhez. Mára Budapesten a cargo kiszolgáló környezet jó lehetőségeket kínál a szállítmányozók, importőrök, exportőrök számára ahhoz, hogy olyan air cargo projektekbe fogjanak, amelyek áruforgalmat generálnak. Mi neutrális piaci szereplőként próbálunk ezeknek a cégeknek segíteni, és ez általában jól működik. Egyre többen használják a repülőteret az árukezelésük során, ez pedig nemcsak nagyobb keresletet teremt, hanem munkahelyeket, költségvetési bevételeket és üzleti lehetőségeket is. Magyarországon kb. 18–20 ezren foglalkoznak légi áruszállítással. Magyar és külföldi cégek hoznak létre itt logisztikai, légi áruszállítási központokat. Több ilyen projekt előkészítésén is munkálkodunk, amelyek újabb jelentős sikereket hozhatnak; ezeket támogatni kell, ahogyan csak lehet. Kiemelném az e-kereskedelmet, az elektronikát, a gyógyszeripart és az elektromosautó-gyártást, ahonnan számos beruházás érkezik a BUD Cargo kiterjedt vonzáskörzetébe. A repülőtér 7–8 óra közúti szállításig kiváló megoldást kínál a fenti iparágak légi áruval történő ellátására, Lengyelországtól Bulgáriáig, Romániától Csehországig, nem beszélve a magyar városokról, hiszen nemcsak a budapesti régió, hanem például Kecskemét, Komárom, Göd és Debrecen is könnyen és gyorsan elérhető a repülőtérről autópályán.
– A BUD Cargo City mellett milyen egyéb cargofejlesztések járultak hozzá a légi áruszállítás fejlődéséhez?
K. J.: – Példaként említeném a gyógyszerlogisztikát. 2020-ban a Cargo Cityben több mint 1000 négyzetméter speciális tárolóhelyiség létesült, magában foglalva 15–25, 2–8 és -25–-15 °C-os hűtőraktárakat. A cargokiszolgáló és szállítmányozócégek bevezették a IATA CEIV Pharma légi gyógyszerszállítási minőségbiztosítási rendszerét, amely segíti a zárt lánc biztosítását a gyógyszerlogisztika számára. Ehhez társult hozzá 2022 végén egy nagy nemzetközi aktívhűtőkonténer-szolgáltató depó nyitása a repülőtéren, amelynek köszönhetően nem kell több száz kilométerről kölcsönözni az üres konténereket, hanem azok helyben rendelkezésre állnak. A földi kiszolgáló cégek dolgoznak azon, hogy dedikált dokkolókapukkal és áruátvételi folyamattal könnyítsék a már előzetesen ellenőrzött, steril légi áru átvételét. Hasonló minőségbiztosítási rendszer létezik az akkumulátorok légi szállítására is; annak bevezetési lehetőségeit is elkezdtük felmérni. Szintén versenyelőnyt jelent a rövid, átlagosan 20 perces vámkezelési idő, a szigorú, következetes, ugyanakkor ügyfélbarát és digitalizált vámkezelési folyamat. A folyamatszervezésben, a digitalizációban és az automatizálásban ugyanakkor még rengeteg kiaknázatlan fejlődési lehetőség van, ezért is dolgozunk egy új cargoközösségi rendszer bevezetésén, amelyben a piaci szereplők a saját elektronikus rendszereiket hozzákapcsolva tudnak majd operatív üzleti folyamatokat, hatósági bejelentéseket intézni. A földi kiszolgálók is partnerek abban, hogy olyan irányban fejlesszék a szolgáltatásaikat, amit a piac igényel, és nyitottak a javaslatok, ötletek megvitatására. A Budapest Airport feladata, hogy a cargokörnyezet által igényelt fejlesztések megvalósulását támogassa, és ha kell, koordinálja. Minden cargofejlesztésünk közösségi egyeztetésen alapul. Tagok vagyunk, és elnökségi tag vagyok a Magyar Logisztikai és Szolgáltató Központok Szövetségében, tagjai vagyunk a Légiközlekedési Munkacsoportnak, vezetője vagyok a Magyar Szállítmányozók Szövetségének, beléptünk a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaságba, és most csatlakoztunk a Logisztikai Szolgáltató Tagozathoz.
– És mit hoz a jövő, meddig tart a lendület?
R. D.: – A lassuló környezet ellenére mi nem veszítünk a lendületünkből, és biztosak vagyunk a cargo üzletág sikerében, mert látjuk a potenciált. Számos olyan projekt van kilátásban, amelyek a BUD-ra fognak árut hozni, elsősorban Ázsiából, Kínából. Több olyan utasjárat létesül, amely értékes áruszállítási kapacitásokat teremt, és ezek más kontinensek, például Amerika irányába is nemsokára bővülni fognak, amint a nemzetközi piaci környezet támogatóbbá válik. A BUD továbbra is elkötelezett a cargofejlesztés iránt: már zajlanak a BUD Cargo City bővítési munkálatai, amelyek eredményeképp idén év végére kb. 35 százalékkal bővül az árukezelő kapacitásunk. További 6500 négyzetméteren földi kiszolgálók által bérelt raktárt építünk, és a cargoforgalmi előterünk bővítése is folyamatban van; a meglévő 2 F-kategóriás állóhely további 2 állóhellyel bővül 2023 IV. negyedévére, emellett pedig több nagy cargoprojektünk is előkészítési fázisban van. A nagy európai cargoközpont versenytársak légi áruszállítási megoldásaihoz képest a Budapest Airport cargoközösségének szolgáltatásai egyre erősödő konkurenciát jelentenek a KKE-országok kiszolgálásában. A hozzánk hasonló súlyú repülőterek (például Bécs, München, Prága, Varsó) közül kimagaslik a cargofejlődésünk üteme; Varsó és Prága manapság körülbelül együtt kezel annyi árut, mint Budapest, Bécs pedig 7 éve a miénkhez képest háromszor akkora forgalmat képviselt, most pedig csupán nagyjából 40 százalékkal többet. Úgy gondolom, mindezek fényében a pozícióink erős, és nem az a fontos, hogy mit szól hozzá a konkurencia, hanem hogy mi továbbra is minden tőlünk telhetőt megteszünk a sikerért.
