Vágányzári, határátmeneti gondoktól a mesterséges intelligenciáig

Noha a magyarországi vasútépítési lendület – forráshiány miatt – megtorpanni látszik, a szomszédos országok (elsősorban Románia, Szerbia, Horvátország és Szlovénia) továbbra is intenzíven dolgoznak az árufuvarozói folyosóik fejlesztésén – jelentős kapacitáskorlátozások közepette. E mellett lépett be új drámaként a szlovén hatóság „eszmélése” a Negyedik Vasúti Csomag kapcsán, ami a határon átjáró mozdonyvezetők nyelvtudására tartalmaz – az eddig alkalmazottnál szigorúbb – szabályokat. Egyebek mellett erről szólt előadásában Nyíri András, a Rail Cargo Hungaria üzemeltetési igazgatója a Vasúti fuvarozás szakmai konferencián.
A vasúti pályakapacitások – a folyamatban lévő vágányzárak miatt – a legtöbb fő árufuvarozási útvonalon maximális közeli mértékben vannak lekötve. Ez nem csoda, hiszen a tervezésnél a meglévő forgalmakat vették figyelembe, a forgalom rövid távú bővítésének lehetőségével nem számoltak. Nincs ez másképp a BILK esetében sem, amelyet dízelvontatással még el lehet ugyan érni, de többletvonatok közlekedtetésére már arrafelé sincs mód. Nemzetközi kitekintésben a bizonytalanságot növeli, hogy számos tervezett, több évig tartó átépítés megkezdése késik, mert vagy a forrást nem biztosították, vagy a kivitelezőt nem választották még ki – értékelte a jelenlegi helyzetet előadásában Nyíri András.
Könnyebbség a horvát határ tekintetében, hogy Horvátország január elsejétől tagja lett a schengeni övezetnek, így legalább a határőrizeti eljárások nem növelik tovább a horvát oldali vágányzár miatti vesztegléseket a határállomásokon. Törökország és Görögország vasúti megközelíthetősége jelenleg is rossz, és egyre csak romlik. A szerb szakaszon 36 órás közlekedési ablakot 36 órás vágányzárak követnek mindkét ország felé. Észak-Macedóniában folyamatosan megakasztják a közlekedést a mozdonyvezetői sztrájkok. Görögországban pedig egy vasúti baleset olyan biztonsági problémákra mutatott rá, ami miatt jó időre teljesen leállt az országban a vonatközlekedés, és még mindig csak korlátozottan működik.
Szlovénia nemcsak az olasz irány vágányátépítés miatti 50 százalékos kapacitáskorlátozásával nehezíti a közlekedést, de Hodos határállomás használatának tekintetében is új időszámítás kezdődött – a magyar vasútvállalatok kárára. Hodos állomásig a vonatok magyar mozdonnyal és személyzettel közlekedhetnek, de magán az állomáson a szlovén pályavasúti szabályok érvényesek. Ennek ellenére 21 éven keresztül, a vasútvonal megnyitása óta problémamentesen működött a vasúti forgalom lebonyolítása ezen a határátmeneten keresztül.
Tavaly októberre azonban a szlovén vasúti hatóság kitalálta, hogy a menetvonalak biztosításának és a biztonsági tanúsítványok kiadásának addigi gyakorlata nem megfelelő. A szlovén vasúti hatóság előírta a hálózathozzáférési szerződés megkötését a magyar vasúttársaságok és a szlovén pályavasút között, illetve jelezték, hogy nem tudnak eltekinteni a B1 szintű szlovén nyelvismeret megkövetelésétől sem a mozdonyvezetők tekintetében. Magyarországon egyetlen olyan mozdonyvezető sincs, aki rendelkezik szlovén nyelvtudással, s e körülmény önmagában azzal fenyegetett, hogy leáll a határforgalom.
Végül nagy küzdelem árán, szlovén nyelven levelezve, 10 órával a módosított határidő előtt sikerült megkapnia az RCH-nak a magyar biztonsági tanúsítványának kiterjesztését Hodos állomásra. A nyelvtudás tekintetében is született kompromisszumos megoldás: szükség esetén sorszámozott példamondatok segítségével kommunikál egymással a mozdony- és az állomásszemélyzet, az egyes mondatok sorszámára angol nyelven hivatkozva.
Az Európai Számvevőszék külön jelentést készített az intermodális vasúti szállításról. Azt írják le, amit mi eddig is tudtunk: a vasúti fuvarozás versenyhátránya nem csökkent a közúti fuvarozással szemben. Hiányoznak az ösztönzők a vasúti fuvarozás igénybevételére, bizonyos uniós jogszabályok kifejezetten ellentétben állnak az intermodalitás ösztönzésével. Csökkenti az intermodalitás versenyképességét az is, hogy a tagállamok késedelemmel biztosítják a vasúthálózat megfelelő minőségű kiépítését a korridorokon. Rámutattak arra is, hogy a 2030-as és 2050-es célok meghatározásához nem tartozott semmilyen előzetes szimuláció, vizsgálat.
A mesterséges intelligencia (MI) felhasználása már a vasúti közlekedésben is kopogtat. A gyors és hatékony kommunikáció alapvető fontosságú a vasút-üzemeltetésben. A nemzetközi kapcsolatokban számos esetben már most is gyorsítható lenne MI-megoldásokkal az információáramlás. A szoftver elvégezhet olyan adatelemzéseket, amelyek segítségével a döntéshozatal tudatosabbá válhat. A vasúti szektor végtelen mennyiségű adattal rendelkezik már ma is, és ezek feldolgozásában óriási a potenciál – vázolta a jövőt Nyíri András.