Továbbra is szárnyal az intermodális szállítás – ez az aktuális kitörési pont? Tartós lesz-e a fuvardíjcsökkenés a tengeri szállítmányozásban? Ezeket vitatták meg a Szállítmányozás 2022 konferencia intermodális kerekasztalának résztvevői (képünkön balról jobbra. A szerk.): Zahalka Attila, a Metrans Konténer kereskedelmi igazgatója, Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezetője, Merczel Diána, az AIRMAX CARGO tengeri és vasúti osztályvezetője, Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezetője és Gebhardt Tamás, a COSCO SHIPPING Lines magyarországi kereskedelmi képviseletének vezetője, Erdélyi Lászlónak, a Konstancai Kikötő magyarországi képviselőjének moderálása mellett. (A fórumbeszélgetést szerkesztett formában közöljük.)
– Mit tudunk tenni azért, hogy az intermodális forgalom a jelenlegi mértéknél jobban növekedjen?
Fábián Zoltán (F. Z.): – Az Európán belüli intermodális forgalmat tekintve az eszköz, a pálya és a terminálok oldalát is lehetne javítani. Tehát szükség van egy nagyon jól átjárható vasúti infrastruktúrára és megfelelő vasúti járművekre, amelyek ezt a speciális intermodális forgalmat képesek kezelni, továbbá szükség van termináli kapacitásra és ezeken túl – ami a legnehezebb – egy olyan látásmódra, ami az intermodalitást támogatja, a közúti partnereink részéről is.
Zahalka Attila (Z. A.): – Az intermodális forgalom másik szegmense a konténeres árufuvarozás, amelynek volumene az elmúlt időszakban szép pályán mozgott, ám az elkövetkezendő hónapok egy nagyon komoly megoldandó feladat elé állítják az egész szakmát, mert a forgalom nagy valószínűséggel csökkenni fog. Ugyanakkor a közelmúltban nagyon sok sebből vérzett a fuvarfeladatok lebonyolítása: a hajókésések és a kiszámíthatatlanság először a kikötőket tették zsúfolttá, a konténerek nem jöttek el kellő időben, így a vonatmenetrendek is felborultak, a torlódás továbbáramlott a szárazföldi terminálok felé, ami mind a három budapesti terminált érintette. Hangsúlyozom, hogy a vasúti oldal elképesztően nehéz helyzetbe került 2021 decemberében a vontatási villamos energia drasztikus és váratlan áremelkedésével, amit a szakma kénytelen volt az ügyfelekre átterhelni.
Hernád Ágnes (H. Á.): – Én még a vasúti infrastruktúra helyzetét emelném ki, és mindazokat a pályafelújítási munkálatokat, amikkel szembesülünk a környező országokban, különösen a Balkánon és Németországban. Szerintem nehéz a közeljövőben fejleszteni az intermodális szállítmányozást és fuvarozást úgy, ha ennyire leszűkül az infrastruktúra áteresztőképessége. Úgy gondolom, hogy arra az időszakra kell fókuszálni, amikor ezek a pályafelújítások már befejeződtek, és lehet közlekedni Szlovéniában, Horvátországban, Szerbiában.
Merczel Diána (M. D.): – Szállítmányozóként a közvetítőszerep jellemez bennünket, mi a bizalmat tudjuk erősíteni hozzáadott értékként hírlevelekben megosztott naprakész információkkal és az értékesítési csapatunk munkájával. Viszont ahhoz, hogy az ügyfelek bízzanak az intermodális fuvarozási megoldásokban, valóban megfelelő infrastruktúrára lenne szükség, márpedig ha rátekintünk az összes európai kikötőre vagy bármilyen fontos elosztóközpontra, akkor rendre csak problémákba ütközünk. Speditőrként azt a nem kis feladatot tűztük ki magunk elé, hogy ezt a kiszolgáltatottságot enyhítsük az ügyfelek részére, és ehhez maximálisan partnerként kell együttműködni a hajóstársaságokkal. Az ellátási lánc működőképességéhez mindenképpen beruházásokra van szükség, ám az igény mindig megbízói oldalon fog keletkezni. Persze zajlanak magán- és állami beruházások is, csak borzasztóan lassan, ráadásul egyszerre, úgyhogy egyelőre még nem nagyon látjuk a hozadékát: ma is jellemzően még múlt századi vasúti pályákon kell dolgoznunk, így a feszültségek csökkentése a feladatunk, még nem a zöldítés, hogy gyorsabban megy a vonat, és gyorsabban megfordulnak a konténerek. Nagyon jó az is, hogy egyre több terminál épül Budapesten kívül, vagyis máshol is rácsatlakozhatunk a vasúti pályákra. Ugyanakkor az iparvágányok Magyarországon kevésbé általánosak, az új raktári beruházásokon sem látok vasúti síneket, az utolsó kilométer tehát mindig közút marad – de vajon lesz-e sofőr hozzá?
Gebhardt Tamás (G. T.): – Mindannyian pontosan emlékezhetünk arra, hogy Koper, Trieszt és Rijeka honnan indult, milyenek voltak az akkori lehetőségek. Ha a mostaniakat ajánlották volna nekünk akkor, azok álomnak tűntek volna. Szerintem a következő három évben elsősorban annak kell örülni, hogy egyáltalán ilyen számokról és ilyen fejlődésről beszélünk. Ez most egy olyan időszak, amikor ki kell bírni, hogy a fejlesztések elkészüljenek. Addig türelmesnek kell lenni egymással, bármennyire is nehéz néha kezelni a különböző oldalról érkező nyomásokat. Szeretném azt még megélni a pályafutásom során, hogy egy tender-
értékelésnél előnyt jelent, ha valaki nem direkt kamionnal tesz ajánlatot, hanem vasúttal vagy bármilyen más új módszerrel.
– Az intermodális forgalom nemcsak konténerek fuvarozását jelenti, az árualap bővíthető az e-kereskedelmi termékektől a projektcargoig. Fel vagyunk erre készülve? Mi szükséges ahhoz, hogy ez működjön?
G. T.: – Lehet, hogy én nézem túlzottan hajósszemmel, de nehezen tudom elképzelni, hogy jelen pillanatban túlméretes árut miként lehet máshogy felhozni a kikötőből, mint közúton, legalábbis a piac szereplőinek a nagyon nagy része nem tudja, hogy van alternatíva. Szerintem nem vagyunk erre a forgalomra felkészülve.
H. Á.: – Vasúti operátorként a gyűjtőkonténeres szállításban tudunk „felülni erre a vonatra”; mielőtt kitört az orosz–ukrán háború, voltak már lépések afelé, hogy Kínából vasúti gyűjtőkonténert hozzunk. Sajnos megállt ez a projekt, de remélhetőleg idővel újraindulhat. A nagy volumenű (nem feltétlenül túlméretes) szállításoknál pedig adja magát, hogy ezeket vasúttal célszerű továbbítani. Úgy gondolom, hogy a vasútnak helye van mind az e-kereskedelem támogatásában, mind pedig a túlméretes, illetve a nagy mennyiségű áruk mozgatásában.
M. D.: – Légi érdekeltségű cégként is fontos számunkra az e-kereskedelem, és ebben a szegmensben dolgozunk a selyemúton keresztül is, vasúti konténerekben szervezve gyűjtőrakományokat. Bízom abban, hogy a megtorpanás után ez a forgalom inkább majd emelkedni fog a jövőben. Amennyiben pedig a túlméretes árukról beszélünk, akkor a dunai vonal jut eszembe. Dolgoztunk mi is olyan projekten, amelyet eredetileg a Dunán terveztünk behozni, viszont ez az elmúlt időszakban a nagyon alacsony vízállás miatt problémássá vált, amit nem hagyhatunk figyelmen kívül a projektszállítmány útjának megtervezésekor. Az alternatív útvonal rendszerint a közút lesz.
F. Z.: – Az e-kereskedelem logisztikai kiszolgálása zömében légi kategória, helyette a konténeres e-kereskedelmi áruk fokozott biztonsági kockázatáról beszélnék. Azt tapasztaljuk ugyanis, hogy a távol-keleti berakás során nem eléggé ügyelnek arra, hogy az e-kereskedelmi termékek közé milyen egyéb áruk vegyülnek, és ezért csak magasabb biztonsági kockázattal tudjuk kezelni ezeket a tengeri konténereket a terminálon. Éppen ezért a konténerben érkező e-kereskedelmi árura a NAV is jobban odafigyel. A túlméretes áruk fuvarozása pedig jellemzően vízi műfaj. A Duna vízállása valós probléma, hiszen továbbra sem biztosított hajózható víz az év jelentős részében. Vegyünk egy példát: egy rajnai konténerszállító hajó 500 TEU kapacitásig el tud menni úgy, hogy 3 méteres a merülése Rajnán, itthon meg 200 TEU-t se tud magára venni, mert megfeneklik a Dunán. Ennél a forgalomnál van egy másik gond is: a legközelebbi dunai kikötő, amely normálisan tud kezelni projektárut, az Pozsony, mert a magyar szakaszon nincs megfelelően megközelíthető és megfelelő kapacitású dunai nehézrakodó. Tehát én azt gondolom, hogy Magyarországon szükség lenne jó közúti és vasúti összeköttetésekkel rendelkező, nehézáru-átrakásra specializálódott kikötőre. A túlméretes, túlsúlyos áruk átrakása nem a konténerterminálok műfaja, mi egy sztenderdizált egységrakományképző eszköz átrakására vagyunk kitalálva, így amikor megtalálnak minket túlméretes áruk kezelésével, igazából mi is csak nehezen tudunk ezeknek megfelelni, és nem is nagyon szeretjük ezeket a feladatokat elvállalni, mert egyszerűen nem erre vagyunk felkészülve, nem erre alkalmasak az eszközeink.
Z. A.: – A nagyobb áruk körében a nyitott tetejű konténereket tudja egy terminál nyugodt szívvel kezelni: ezeket meg tudjuk fogni. Ami az űrszelvénybe belefér a vasúti árufuvarozás során, azt a terminálok nagyon nagy örömmel fogadják.
– Tartós lesz-e a hajózási díjak csökkenése a tengeri és a folyami szállítmányozásban? Az árváltozás miatt van lehetőség nagy fuvardíjemelésekre a megbízók irányában?
G. T.: – A tengeri díjak két hónapja gyakorlatilag szabadesésben vannak (2022. november 24-én, a konferencia napján. A szerk.), ugyanakkor a vasúti és a kamionos díjak inkább növekedő pályán vannak. Azt gondolom, hogy minden cégnél elég jelentős bevételek és nyereségek keletkeztek az elmúlt két év kihívásai közepette. Sokan azt gondolják, hogy a 2023 valószínűleg nem fog ennyire jól sikerülni; szerintem viszont nem feltétlenül szerencsés az sem, hogy mondjuk a hajós vonalon az értékesítőknek gyakorlatilag nem volt sales feladata, hanem csak kiküldték a kéthetente 1000 dollárral növekedő díjakat. Ugyanakkor az sem követendő, hogy most a tengeri díjak 2 napig érvényesek, mert valaki mindig előjön egy új dologgal. Ez megint a tervezhetőség ellen hat. Arra számítok, hogy a következő időszakban lesznek elég jelentős hullámhegyek és -völgyek is.
H. Á.: – 2022-ben a vasúti fuvardíjak is igen hektikusan alakultak, amiket egyedül az energiaárak mozgása rángatott. Alapvetően itt is növekedést látunk, hiszen minden drágul: az emberi munka ára, a pályahasználati díj és leginkább a vontatási energia költsége. Mindazonáltal én úgy gondolom, hogy a következő év legalább ebben stabilitást fog hozni. Vannak olyan ígéretek a MÁV részéről, miszerint előre meg fogják mondani az energiaárat, hogy a következő negyedévben mennyi lesz. Ezt időben, 30 nappal előtte meg fogjuk tudni. Nagyon remélem, hogy ez megvalósul, és a vasúti fuvardíjak kiszámítható módon fognak változni.
M. D.: – Ha a tengeri fuvardíjakról kell beszélni, mindig azt képzelem, hogy ezt egészen biztosan a hajóstársaságok tudják a legjobban meghatározni. Tehát addig csökkennek a fuvardíjak, ameddig ők majd engedik. Persze ez egy vízió, hiszen nagyon sok tényező befolyásolja a tengeri fuvardíjak alakulását is. Amit most éppen tapasztalunk, és ami az ügyfeleknek mindenképp kedvező: éppenséggel csökkennek ezek a díjak, mert a zsugorodó mennyiségekre egymással versenyre keltek a hajóstársaságok. Azt gondolom, hogy a menetrend-változtatásokkal egészen biztosan élni fognak a jövőben, amennyiben tartós marad a jelenleg tapasztalt forgalom-visszaesés. 2023-ra egy optimista-realista nézőpontot szeretnék képviselni, mert ha csökkennek a mennyiségek és a fuvardíjak, az nem feltétlenül tragédia, hiszen honnan is csökkennek vissza? Szerintem mindenhol elértük a kapacitásaink határait, nézzük a hajórendelések mennyiségét, vagy hogy a hamburgi kikötőt a közelmúltban teljesen le kellett zárni, mert kitették a megtelt táblát! Tehát amint egy kicsit normalizálódik a piac, újra megjelenik a jelentősége magának a szolgáltatási színvonalnak, ami egyáltalán nem hátrányos sem ügyfél-, sem szállítmányozói szemszögből.
F. Z.: – Azt gondolom, hogy sem az őszi fuvardíj, sem a mostani csökkenés nem normális. Ne feledjük, hogy két hónapja gyakorlatilag még minden hajó dolgozott a konténeres flottákban, csak azokat a hajókat állították le, amelyeket visszaadtak valamilyen lízingügyletből kifolyólag, vagy amelyek karbantartása, átalakítása következett éppen. Inkább most, év végén lehet látni, hogy a hajósok elkezdték csökkenteni a kapacitásokat, tehát valószínűleg ők is próbálnak operálni azzal, hogy szokás szerint mesterséges kapacitáscsökkenést előidézve próbálják megállítani a fuvardíjakat egy bizonyos szintnél. Véleményem szerint meg kellene találni azt a díjszintet, ahol a hajósoknak is megéri a hajózás, és amit még az ügyfelek is elfogadnak. Ehhez azonban arra lenne szükség, hogy az interkontinentális szállítási láncok jóval megbízhatóbban és jóval kevesebb zavartatással tudjanak együttműködni. Ez a világjárvány válsága óta nem állt helyre, és most sem látom azt, hogy mikor fog rendeződni. Szükség lenne arra is, hogy a szállítási láncokban olyan kikötői, hajós és termináli pufferkapacitásokat képezzünk, amelyek az esetleges zavartatásokat tudják kezelni – de ezzel megint visszakanyarodunk oda, hogy ezt ki fogja a nap végén megfizetni? Ami a dunai fuvardíjakat illeti, az idei év ezen a fronton sem bizonyult hagyományosnak, megszokottnak. Erre a szomszédunkban dúló háború nyomta rá a bélyegét azzal, hogy az ukrán áru jelentős része az ukrán dunai kikötőkből hajóra rakva megy Konstanca felé, és ott rakják át a tengeri hajókba. Ez persze a fuvardíjon is jelentős nyomot hagyott, amit egy példával érzékeltetnék. Több Budapest–Konstanca hajójáratot teljesítettünk ebben az évben, de júniusban előkerült egy holland hajós, akivel együtt szoktunk dolgozni, és ajánlott szabad kapacitást a Konstanca–Budapest hajóútra, amit baráti áron megszámít nekem: 4,5-szeres áron. Mondtam neki, hogy ez nagyon kedves tőle, de nem a hajót akarom megvenni, én csak egy útra szeretném áruval megrakni, és hozza föl! Azt mondta, hogy ez baráti ár, merthogy egyébként a fuvardíjszint még afölött van egy szolid 30 százalékkal. Ezzel csak azt szeretném érzékeltetni, hogy a dunai hajózást jelenleg zavartatja, hogy a rendelkezésre álló flotta jelentős része a Fekete-tengeren dolgozik, az ukrán dunai kikötőkből viszi az ukrán árut Konstancába és vissza, és nem mellesleg ezen igen-igen jól keres.
Z. A.: – Egy pillanat erejéig egy történelmi visszatekintés: azért azt se felejtsük el, hogy egy évvel ezelőtt a tengeri fuvardíjak voltak elképesztő szinten, ami a hajóstársaságok nyereségét hizlalta. Utána mindenki azt várta a piacon, hogy ezeket az árakat a gazdasági folyamatok szépen visszahűtik. Ez be is következett, csak éppen ez egy elég kézzel fogható recessziót vetít előre, mert az árumennyiségek elkezdtek csökkenni. Ennyire hektikus állapot eddig nem volt jellemző az árufuvarozásra, de az egész szakma nevében köszönjük az üzleti partnereinknek, megbízóinknak, hogy megértették a helyzetet.
