Egy vasútvállalat eredményes működését alapvetően befolyásolja, hogy mennyire gazdaságosan képesek megszervezni a vonatok közlekedését, miképp képesek gazdálkodni az erőforrásaikkal, különösen a mozdonyvezetőkkel és a mozdonyokkal. Ebben a helyzetben felértékelődött az üzemeltetési szakemberek szerepe és felelőssége.
– Egy vasútvállalat üzemviteli vezetőjének lenni ízig-vérig vasutas feladat. Hol szerezte meg az ehhez szükséges szaktudást?
– A vasutas pályafutásom 30 évvel ezelőtt kezdődött a GYSEV-nél. Eredetileg katonai pályára készültem, el is kezdtem a főiskolát 1991-ben, de az a világ mégsem tetszett annyira, így abbahagytam. Egy véletlen folytán kerültem a vasúthoz egy családtag javaslatára, amit úgy megszerettem a kezdeti években, hogy már nem foglalkoznék más szakmával. Forgalmi szolgálattevő gyakornokként kezdtem, majd végigjártam a ranglétrát, 4–5 évente mindig sikerült valami újat, több tudást igénylő munkakört betöltenem. Voltam kisebb és nagyobb állomásokon, Sopron személy- és Sopron rendező pályaudvaron különféle forgalmi beosztásokban, végül az utolsó öt évben már menetirányítóként dolgoztam. Nem akartam otthagyni a GYSEV-et, szerettem ott dolgozni, de családi okból mégis szükségem volt a váltásra, így 2008-ban átmentem a DB Cargo Hungáriához (akkor még Logistic Center Hungária). Győrben az Audiban négy évet voltam részlegvezető/teamleiter, ami szintén egy forgalmi munkakört jelentett: a gyárat egy időben kiszolgáló 2–3 dízelmozdony és tolatócsapat munkáját kellett irányítanom, tartva a kapcsolatot a csatlakozó MÁV állomással és az Audi logisztikai részlegével. Struktúrában hasonlított egy rendező pályaudvari szolgálattevői feladathoz, de itt minden folyamatot időre kellett ellátni a gyár folyamatos működése érdekében. 2012-ben felkértek a Kalocsa-Foktőn lévő növényolajgyár vasúti kiszolgálásának megtervezésére, a vasútüzem felépítésére és üzemeltetésére mint vasútüzem-vezető, odaköltözéssel. A foktői munkánk nyomán a Viterra felkérésére Debrecenben is létrehoztunk egy kirendeltséget 2013-ban, ami aztán idővel regionális kiszolgálássá nőtte ki magát. E két beosztásom mellett 2018–2021 között egy újabb felkérésre iparvasúti üzletágvezető is voltam, sőt az Audi vasútüzemét is vezettem, és felügyeltem a kecskeméti Mercedes-gyár vasútüzemét is. 2021-ben egy cégen belüli átszervezés folytán újra visszatértem az eredeti feladataimhoz Foktőre és Debrecenbe. Hiába nem munka volt ez számomra, hanem hivatás, 14 év iparvasúti tevékenységbe azért kicsit belefásultam, új kihívásokra volt szükségem. Még csak munkát se kerestem a felmondásom előtt, ám annak napjától kezdve számos helyről megkerestek állásajánlattal, anélkül, hogy bárkinél is jelentkeztem volna; ezt komoly szakmai elismerésnek tekintem. Ezek közül az LTE Hungária ajánlata volt a legösztönzőbb, ahol üzemviteli vezetőt kerestek.
– Mire kapott felkérést idén májusban?
– Az üzemvitel a cég struktúraváltása miatt újraszervezésre szorult. Korábban a diszpécserek és tervezők Győrben dolgoztak, míg a központi iroda Budapesten volt. Tavaly elkezdték az üzemviteli tevékenységeket Győrből Budapestre csoportosítani, ami természetszerűleg egyéni érdeksérelmekkel járt, ezért nem is mindenki vállalta az ezzel járó ingázást. A minőségi szolgáltatások érdekében azonban ekkora méretű cégnél ez a döntés már szükségszerű volt. Az egy helyszínre összevonás azzal is járt, hogy az idei év szeptemberében nagyobb irodába költöztünk, az előző iroda közvetlen közelébe, ahol már valamennyi kolléga egy helyen tud kényelmesen együtt dolgozni. Ezzel a részlegek közötti kommunikáció is látványosan javult. Érkezésemkor a struktúra kialakításában szabadkezet kaptam, ami különösen tetszett. Egyes pozíciókat megerősítettünk, így jelenleg 11-en vagyunk a részlegemen, ebből 7 diszpécser, 2 tervező és 1 koordinátor, aki egyben a helyettesem is. Egytől egyig nagyon jó szakemberek.
– Milyen struktúrát alakított ki?
– A 24 órás diszpécserszolgálat mellett van egy nappalos diszpécser is, aki elsősorban az adminisztrációt végzi, ami a vonatmenedzselés mellett nagyon nagy terhet rótt eddig a diszpécserekre, ekkora vonatmennyiségnél ez már nem nagyon fért az idejükbe. A tervezők egyik héten bent terveznek az irodában, a másikon otthonról segítik a benti tervező munkáját. A koordinátor pedig összefogja a csapatot, és tehermentesít, így a stratégiai feladatokra jobban tudok fókuszálni. E kialakítás garantálja, hogy betegség vagy szabadság esetén sem romlik a forgalom lebonyolításának minősége.
– Mennyire tervezhető a vasúti árufuvarozás?
– A vasúti árufuvarozásban az állandó és eseti (spot) vonatok aránya rendkívül eltolódott az utóbbi felé az elmúlt években, ami egyes időszakokban akár a 90 százalékot is eléri. Ez rendkívüli kihívás minden piaci szereplő számára. A mi szerencsénk talán az, hogy Ausztria, Románia és Szlovákia felé is cégcsoporton belüli cégekkel dolgozunk, így valamivel rugalmasabbak tudunk lenni, mint mások.
– Milyen stratégiai feladatai vannak?
– A mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók Gonda Tibor műszaki vezetőhöz tartoznak, velük több szinten is napi gyakorisággal egyeztetünk, ahogy a kereskedelmi területtel is, amit Lévay Péter vezet. A tervezők is közvetlen kapcsolatban vannak a másik két részleggel, így a három egység tényleg nagyon szorosan dolgozik együtt. Javaslatot tehetek a vontatási flotta méretére, a hazai és külföldi társvasutakkal való kooperációra. Ezeket persze előbb cégszinten egyeztetem, de ezt követően az operatív megvalósítás során már a tervezők is dönthetnek az alvállalkozók bevonásáról, például jelzőőrt, tolatást, kocsivizsgálatot rendelnek önállóan. A gépmenetekről azonban én döntök, mert az energiaárak miatt egy nagyon húsbavágó tétel lett. Régen a mozdonyvonatok közlekedéséről főleg a kereskedelmi részleg érdekei döntöttek, de ma már sokszor az üzemvitel javaslata alapján dől el, hogy mikor optimális az egyes tehervonatokkal közlekedni, amit ezután a kereskedők az ügyfelekkel is egyeztetnek. A társvasutak bevonásával, vontatási együttműködéssel tovább tudtuk minimalizálni a gépmenetek közlekedését. Többet használjuk a dízelmozdonyunkat, olyan nem villamosított vagy éppen villamosított útvonalakon is, amelyek helyett korábban inkább hosszabb, de villamosított útvonalon közlekedtünk. Ezek az intézkedések látványos megtakarítási eredményt hoztak. Persze a váratlan helyzetek és a különleges vonatok a legjobb tervet is felülírják, amikor már csak az operatív beavatkozás marad, és a gépmenetben közlekedés. A másik fő stratégiai feladatom, hogy megjelenjünk egy számunkra új terepen: az utolsó kilométeres kiszolgálással az iparvasúti divíziót építjük. E folyamatot előkészítjük jelenleg, tervezem a főbb kollégáim képzését. A tudás rendelkezésre áll, és ebben az ügyvezetés mellett a LTE Holding támogatását is megkaptuk.
– A vasútvállalatok jövedelmezősége alapvetően a forgalom lebonyolításán múlik. Érzik ennek felelősségét?
– A vasútvállalatok jövedelmezősége pengeélen táncol, ez abszolút érzékelhető, és minden területre nagy terhet ró. Munka lenne bőven a piacon, de csak azt érdemes elvállalni, ami meg is éri! Szívem szerint minden vonatot elvinnék, a GYSEV-nél ebben a szemléletben nőttem fel, mely mentalitást azóta is és most is magaménak érzem, de ma már csak nagyon észszerűen szabad ezt csinálni. Akikkel mi együtt dolgozunk – ez nagyjából 10 vasúttársaság –, mindegyiknél érzem a profizmust. Jól lehet velük együtt dolgozni, és szerintem velünk is jól lehet. Régi vágya volt Varga Botond ügyvezetőnek az üzemviteli kontrolling bevezetése az LTE-nél, a lehető legalaposabban felügyelve a vonatonkénti költségeinket. Havi szinten iszonyú adatmennyiséget dolgozunk fel, ami valóban rengeteg kérdést felvetett, és ami lehetőséget ad a tanulságok levonására és a szükséges intézkedések megtételére.
– A vasúti árufuvarozás két állandó kihívása a vágányzárak és a határátmenetek. Szenvednek ezektől?
– Igen, ugyanúgy, mint a többiek. Elfogadva, hogy a körülmények olyanok, amilyenek, mi rátervezzük a várhatóan szükséges többletkapacitásokat. A kontrolling épp emiatt fontos. A vágányzárakkal máskülönben én megértő vagyok, mert a pályahálózat minősége középtávon nem javulhat másképpen. A munkánk természetes része megtalálni a megfelelő kerülő útvonalakat, de persze mi sem örülünk a többnapos menetidő-növekedéseknek. Azért általában lehet megoldást találni. A határátmeneti gondokkal is együtt kell élni, ami néha kicsit könnyebb, máskor sokkal nehezebb. A gyékényesi állandó sorban állás elkerülésére az én döntésem volt az – amit az értékesítőkollégám is elfogadott –, hogy Murakeresztúrnál menjünk át Horvátországba dízelvontatással. Noha ez az útvonal csak nappal járható, de legalább nincsen vagy viszonylag kevés a várakozás a ki- és belépésre. A horvát partnerünknek szerencsére volt ehhez kellő számú és erősségű dízelmozdonya. Jövőre lesz egy korridorvonatunk, amivel szintén Murakeresztúron át megyünk Gyékényes helyett.
– A vasutak még mindig a nemzeti nyelveket preferálják, ami a határátkelést is rendkívüli módon meg tudja nehezíteni. Erről mi a véleménye?
– A nyelvi kihívások valósak. Érdekes módon 150 évig erre voltak bevált megoldások, és nem volt sokkal több baleset a határátmeneteken, mint a hálózat többi részén. A szlovének szeretnék, ha szlovénul tudna az a mozdonyvezető, aki belép hozzájuk, de hova vezetne az, ha mi is megkövetelnénk a magyar tudást ott, ahová a külföldiek járnak be? Rendkívül fontos lenne, hogy a vasútnak is az angol legyen a közös nyelve. Németül hiába beszélek, azt látni kell, hogy szinte minden vasút (ezt tapasztaltam a DB-nél) hivatalos nyelve az angol. Sajnos én sem tudok angolul, de ezen szeretnék változtatni, és jövőre elkezdem tanulni.
– Milyen az LTE-nél dolgozni?
– Nagyon jó társaságba csöppentem, élvezem a munkát, az itt töltött minden percet. Az LTE-s vezetőtársaim nagyon motiváltak, összetartók és segítőkészek. Ez azért nem minden cégnél ilyen, a profizmus mellé nem mindenhol társul a jó értelemben vett lazaság is. Itt is szeretnék legalább másfél évtizedet eltölteni, mint a korábbi munkahelyeimen. Ha éreztem a bizalmat, mindig elkötelezett voltam a vezetőim felé, engem juttatásokkal már nem lehet elcsábítani. Én a szakmát szeretem, és az LTE-nél megtaláltam azt a kiteljesedési lehetőséget, ami igazán tetszik. A pályafutásom ilyen módon való alakulásában Horváth Ottónak, Németh Nándornak és Varga Botondnak rengeteget köszönhetek, mert támogatnak, látnak bennem fantáziát, és inspiráló feladatokat adnak.
Andó Gergely
