Alázat a megbízók felé, a kollégák megbecsülése, kompromisszum- és megoldókészség, szakmaszeretet – sorolja Kosztolányi Zsolt, hogy mire van szükség egy sikeres közúti fuvarozó vállalkozás fejlődésének megalapozásához, versenyképességének fokozásához. A hódmezővásárhelyi székhellyel működő Kosztolányi Cégcsoport tulajdonos-ügyvezetője 11 év alatt masszív várat épített ezeken az alapokon, de az erősítés mindig ráfér a falakra. A dél-alföldi régió egyik meghatározó fuvarpiaci szereplőjével beszélgettünk.
– Ha meg kellene nevezni az alapítás óta eltelt 11 év legnagyobb szakmai kihívását, mit említene?
– Van egy-két multinacionális cég, amelyeknek ma egyedüli szállítópartnerei vagyunk. Ez nem ment egyik napról a másikra, nagyon meg kellett küzdenünk egyrészt azért, hogy egyáltalán képbe kerüljünk náluk, másrészt az is rengeteg erőt és energiát igényelt, hogy idővel mi lehessünk a kizárólagos fuvarozóik. Erre nagyon büszke vagyok, mind a mai napig óriási fegyverténynek, egyben kiemelkedő szakmai sikernek tartom. Innen számíthatjuk azt is, hogy széles körben ismert lett a nevünk, a cég fejlődését az ezen megbízókkal való kapcsolatunk indította el. Azóta is folyamatosan keresnek bennünket kisebb-nagyobb vállalatok itthon, de több európai országból is, úgyhogy bőven van munkánk, nem tétlenkedünk.
– A kollégái tudják tartani az Ön által diktált munkatempót?
– A cégcsoportban összesen 80 munkatárssal dolgozunk együtt. Mindannyian igyekeznek alkalmazkodni, kivétel nélkül hozzászoktak már a stílusomhoz, ismerik az elvárásaimat, ugyanakkor a velük szemben támasztott követelmények teljesítését megfelelőképpen el is ismerem. Napi 14–16 órát dolgozom, a cégeimet érintő minden piaci rezdülésen rajta tartom a szemem. Mindennel foglalkozom, az irodától a műszaki háttérig, a pénzügyektől a fuvardíjakig és az új beszerzésekig minden területen próbálok maximálisan ott lenni. Az állandó rohanásban a kollégák sokszor tényleg csak futtában tudnak elkapni, de mindig szakítok időt arra, hogy meghallgassam őket. Bármilyen problémájukkal nyugodtan fordulhatnak hozzám, eddig is mindig megtaláltuk a közös hangot, a kölcsönösen megfelelő megoldást, ezután is meg fogjuk találni.
– Mi jellemzi a közúti fuvarozási piacot a háború és annak hatásai árnyékában?
– A fuvarozókat érintette legkeményebben az üzemanyagár-változás, a hatósági és a piaci ár szétválasztása. Amelyik vállalkozásnak nem volt elegendő tartaléka, hitelkerete, az finanszírozási oldalról nagyon nagy bajba került. Mi szerencsére nem tartoztunk közéjük, annak köszönhetően, hogy mindig kiemelt figyelmet fordítottam a tartalékképzésre, ha rosszabb idők járnak a fuvarozásban, legyen miből túllendülni a nehézségeken. Sokat segített, hogy az üzemanyag árának növekedését be tudtuk építeni a fuvardíjakba, mind az éves szerződéseink, mind az alkalmi munkák esetében. Határozottan, de mindenkor kompromisszumra készen és korrekten tárgyaltunk a megbízóinkkal, nem ragaszkodva görcsösen egy adott díjhoz. A további együttműködés érdekében engedtünk, ha kellett, de ugyanezt az ügyfeleink is megtették. Több mint 100 partnerünkből egyetlenegyet sem veszítettünk el, sőt, újakat nyertünk. Volt olyan kolléga, aki nem engedett az általa tisztességesnek tartott árból – elment a megbízója, akinek ma mi dolgozunk. A tárgyalásokon mindig a profi munkára, a megbízhatóságra hivatkozom, tudatosítva a partnerekben, hogy nem profitnövelés, hanem a szolgáltatás minőségének megtartása céljából van szükség díjemelésre. A megbízók ezt elfogadják, mérlegelve, hogy egy valamivel olcsóbb ajánlatért nem érdemes fuvarozót cserélni. Tudják, hogy bennünk megbízhatnak, mert amit elvállalunk, azt mindig teljesítjük.
– A gépkocsivezető-hiány mennyire van jelen a vállalkozás életében?
– Nem a létszám jelent gondot, mindegyik autóra megvan a gépkocsivezetőnk, inkább minőségi problémákkal küzdünk. Szeretnék négykezes járatokat indítani az uniós fuvarozásban, német–holland viszonylatokon, de a nemrég jelentkezett sofőrök többsége alkalmatlannak bizonyult már a beszélgetésünk során. Keresek tovább, mert van szabad munkaerő a piacon – igaz, sok a külföldi –, csak nehéz megtalálni a valóban felkészült kollégákat. A másik kihívás, hogy a meglévő állomány egyre idősebb, jellemzően 45–55 évesek, míg a fiatalok körében nem túl vonzó a kamionsofőri hivatás. Nálunk 8–10 gépjárművezető nem töltötte még be a 40-et, a többiek e fölött vannak. Az utánpótláshiány okaira nehéz adekvát választ adni. Bár az igaz, hogy korábban nem volt ennyi autó, olyat hírből sem lehetett hallani, hogy például egy németországi autópályán nincs hol leparkolni a sofőrnek, az ezzel járó idegeskedést, stresszt pedig kevesen vállalják, ami egyébként érthető. Úgy látom ugyanakkor, hogy a gépkocsivezetők munkakörülményei ma már kielégítőek, a flották nagyobb része modern eszközökből áll, és a bérezés is elfogadható. Amire én óriási hangsúlyt fektetek, az a cég, illetve cégvezető hozzáállása a kollégákhoz. Mindig meghallgatom a gépkocsivezetők igényeit, akár bérről, akár munkaidő-beosztásról beszélünk, és a lehetőségek szerint teljesítem is azokat. Ha a sofőrök érzik a munkáltató részéről a megbecsülést, akkor hosszabb távon lehet rájuk számítani. Vásároltam két kisbuszt, amelyekkel a pénteken külföldről hazatérő kollégákat összegyűjtjük a különböző lerakóhelyekről, elhozzuk őket Hódmezővásárhelyre, ahonnan már mindenki haza tud menni. A pihenőidő letelte után ugyanígy a telephelyről visszavisszük őket a gépkocsijukhoz, és kezdhetik a következő fuvarfeladatot. Ez egy jól bevált gyakorlat, nagyon elégedettek vele a munkatársaim. Persze az elmúlt 11 évben tőlünk is mentek el gépjárművezetők, de mindenkivel korrekt módon, tisztességesen váltunk el.
– Ha a szükség úgy hozza, Ön is beül mondjuk egy nyerges kormánya mögé?
– Természetesen, rengeteget szoktam rakodni manapság is. Van „rakodós” ruhám, ha kell, simán beugrok egy-egy munkára, elbeszélgetek a le- vagy felrakón a targoncással, mindenkivel megtalálom a hangot. Nem ismerek lehetetlent, mindent megoldok, azt hiszem, ezért is tisztelnek a megbízóink. Nemegyszer előfordult már, hogy akikkel előző nap íróasztal mellett egyeztettünk, azok másnap munkásruhában láttak az udvaron pótkocsit átakasztani. Ez is szép a mi szakmánkban.
– Mitől tud növekedni egy fuvarozócég, hiszen a piaci körülmények, a magas költségek nem feltétlenül ideálisak a bővüléshez?
– Minden esztendőben kicsit előrébb léptünk, de az utóbbi 3 évben hatalmasat fejlődtünk. Elsősorban nagy alázatra és kompromisszumkészségre van szükség a partnerek felé. Ha úgy tudunk felállni egy tárgyalásról, hogy mindkét fél elégedett, onnantól lehet dolgozni, borítékolható a hosszú távú üzleti-szakmai kapcsolat. Ha az ügyfél látja, hogy mindent frappánsan megoldunk, akkor legközelebb akár kicsivel magasabb díjért is nekünk adja a munkát, mert már bizonyítottuk, hogy az áruja nálunk jó kezekben van, biztosan megérkezik a címzetthez. Még olyan extrém esetekben is, mint amilyen velünk történt a közelmúltban. A rakományt úgy sikerült időre célba juttatni, hogy közben az új vontatónkat rommá törték, de egy profi módon megszervezett átakasztással sikerült teljesíteni a feladatot. Észre sem vették a lerakón, hogy ez bizony egy kalandos fuvar volt… Mindemellett rengeteget számít, ha a vállalkozó szereti is, amit csinál, és ebbe az is beletartozik, hogy 0–24 órában legyen elérhető. Nem tehetem meg, hogy lehalkítom a telefonomat, ha nem is veszem fel, mindenkit visszahívok.
– Az idei első fél évben miként teljesített a cég?
– Sok olyan kihívás érte a szakmát – gondolok elsősorban az üzemanyagár-robbanásra, az ukrán–orosz háborúra és az inflációra –, amit senki nem láthatott előre, mindezektől függetlenül eredményes 6 hónapon vagyunk túl. A partnereinkkel együtt próbálunk a lehető legjobban alkalmazkodni a körülményekhez, ez eddig sikerült. Ha 2022 második fele legalább olyan lesz, mint az első, akkor nem zárunk rossz évet.
– Gondolkodott már elektromos jármű beszerzésén?
– Gyűjtő-terítő feladatokra maximálisan alkalmasak ezek az eszközök, de nemzetközi árufuvarozásra még nem, hiányzik az infrastruktúra, kevés a töltőpont. Mi kis cég vagyunk, nem érünk rá tesztelgetésekkel foglalkozni. Ha az elektromos kamion hatótávja eléri majd a 800–900 kilométert, és a piaci tapasztalatok is alátámasztják a jármű gazdaságos üzemeltetését, akkor érdemes lehet elővenni a kérdést, de addig felesleges energia-, idő- és pénzpazarlás lenne ez a részünkről.
– Hol tart a tervbe vett raktárbázis építése, és mennyivel nő majd a tárolókapacitásuk?
– Eredetileg 3500 négyzetméteres csarnokot terveztünk építeni, de időközben átgondoltuk, és 6 ezer négyzetméterrel szeretnénk bővíteni a 2019-ben a hódmezővásárhelyi telephelyünkön átadott 2500 négyzetméteres raktárunkat. Akkora tárolási igény van a partnerek részéről, hogy már most meg tudnánk tölteni az új csarnokot, addig bérleményben biztosítjuk a szükséges kapacitást. A kivitelezést az ősz folyamán kezdjük el, bár az építőanyagárak és a forint–euró árfolyam módosíthatja a beruházás indítását. Nagyon körültekintően kell dönteni egy ekkora nagyságrendű fejlesztésről, át kell gondolni az ütemezést. Az biztos, hogy az alapot megcsináljuk, a befejezés és átadás azonban átcsúszhat a jövő évre. Amikor sikerül pontot tenni ennek a beruházásnak a végére, attól az időponttól mondhatjuk majd, hogy a Kosztolányi Cégcsoport belépett a komplett logisztikai szolgáltatást nyújtó vállalkozások körébe.
CÉGNÉVJEGY
Egy használt MAN TGL 12.210-es tehergépjárművel kezdett Szeged és Hódmezővásárhely környékén üdítőitalt teríteni Kosztolányi Zsolt, a Kosztolányi Cégcsoport tulajdonos-ügyvezetője. Hamarosan további járművekkel bővült a vállalkozás, amely időközben a nemzetközi fuvarozás felé is nyitott. Az utóbbi 3 évben sok új partnert szerzett a cég, és a profil is színesedett. A raklapos áruk mellett üvegtermékeket, alkatrészeket, hűtött és fagyasztott árukat, illetve nyitott platós pótkocsikkal túlméretes rakományokat, teherautókat és traktorokat is szállítanak. Ennek megfelelően a rakománytömeg 2–26 tonna között változik. A főbb irányok Németország és a Benelux államok, de egyre több a svéd, olasz és francia viszonylat is a cégnél. A négykezes járatok esetében évente 220–240 ezer kilométert futnak a járművek, míg a normál járatoknál 160–180 ezret. A vállalkozás a saját telephelyén irodaépületet, raktárt és kamionparkolót is működtet, folyamatosan bővülő flottájában jelenleg 60 jármű üzemel. A cégcsoport tulajdonosa nemrég családot alapított, egy féléves kislány boldog édesapja, ezért a hétvégi munkavégzést próbálja kicsit mérsékelni.
AZ OROSZLÁNOS MÁRKA A FAVORIT
A Kosztolányi Trans 3,5 tonnás furgonokból, 12 és 18 tonnás teherautókból, nyerges szerelvényekből és tandempótkocsis szerelvényekből álló flottájának nagyobb része, mintegy 70 százaléka az oroszlános emblémát viseli. Az MAN TGX nyerges vontatók többsége 440, 460, 480 és 500 lóerős. Ám egy 580 lóerős, D38-as motorral, illetve minden akkor elérhető extrával felszerelt, exkluzív megjelenésű egykori demójármű is díszeleg az eszközparkban. A cég tavaly beszerzett két aranyszínű MAN vontatója szintén demóautóként kezdte a pályafutását az új generáció képviselőiként, egyikük 470, míg a másik 510 lóerős.
„Bár jelenleg is dolgozik néhány más márkájú jármű a flottánkban, számomra továbbra is az MAN az első – mondta Kosztolányi Zsolt. – Ezek jól vezethető és lakható, akár két személynek is kényelmes gépkocsik. Üzemeltetőként elégedett vagyok az üzemanyag-fogyasztásukkal, illetve strapabíró, hosszú távon is megbízható járművek. Ehhez persze a folyamatos, szakszerű karbantartás is hozzájárul, amit meghálálnak az eszközök, még az idősebb gépkocsikra is kötünk javítási és karbantartási szerződést. Az első MAN teherautóink 1,6, illetve 1,8 millió kilométer futásteljesítménnyel a mai napig megbízhatóan, váratlan meghibásodásoktól mentesen dolgoznak, az egyik még nemzetközi forgalomban. Ezeket később sem szándékozom eladni, annyira kötődöm hozzájuk. Emellett a szervizhálózat is kiemelten fontos szempont számunkra, a dunaharaszti és a győri márkaszervizzel is jó a kapcsolatunk” – tette hozzá a cégvezető.
Dékány Zsolt
